Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Моя корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

25 самых креативных людей в американском мотокроссе

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара
ГЛАВНОЕ ФОТО.jpg

Многие думают о мотокроссе как о спорте, который развивается гонщиками, но на самом деле его продвигают люди из кажущихся несвязанными друг с другом областей деятельности и слоев общества. Некоторые из них – гонщики, некоторые – бизнесмены, а некоторые – изобретатели и инженеры, но каждый из них в той или иной степени значительно повлиял на развитие американского мотокросса. В сегодняшнем нашем рейтинге мы расскажем о людях, которые изменили индустрию мотокросса и в конечном итоге сделали его таким, каким он является сейчас.

1.Эдисон Ди

1.jpg

«Крестным отцом» американского мотокросса является Марио Эдисон Ди, и никто другой не может претендовать на его место. Во время поездки на остров Мэн, увидев мотоциклетные гонки Isle of Man TT, Эдисон загорелся идеей проводить мотокроссы в США.

Мотокросс эмигрировал в Америку из Европы в пятидесятых и шестидесятых годах, но американские гонщики не могли противостоять их коллегам из Европы. Мощный толчок в развитие внес этот американский бизнесмен, который начал импортировать из Швеции в Америку мотоциклы Husqvarna. Как только он убедил шведов продать мотоциклы, ему пришлось найти способ заставить американских гонщиков купить их. Маркетинговый план Ди вскоре изменит лицо мотоциклетных гонок в Соединенных Штатах.

В 1965 году ему пришла в голову идея привезти лучших европейских мотокроссменов того времени, начиная с чемпиона мира Торстена Холмана. Он с легкостью расправился с американцами и выиграл все гонки в которых выступил, болельщики были восхищены его техникой езды и скоростью. Холман стал приезжать все чаще, принимая приглашения об участии, а Эдисон организовывал все больше гонок. Было создано еженедельное региональное печатное издание – «Новости мотоциклетной промышленности», в котором размещался анонс предстоящих соревнований и реклама. Поэтому приезд европейских звезд был известен американским болельщикам заранее.

В 1967 году Ди привез Арне Кринга, Жоэля Роберта, Роджера ДеКостера, Дейва Бикерса, Ларса Ларссона и Аке Джонсона. Этот успех убедил его в том, что Америке нужна профессиональная серия по мотокроссу. И в тот же год была создана серия под названием - Inter-Am Series (класс 250сс), а Эдиссона многие американцы стали считать «крестным отцом» мотокросса в Америке. Теперь он не только продавал билеты на свои соревнования, но и около 10000 мотоциклов Husqvarna в год. Он также снабжал гонщиков защитой тела, привозимой из Швеции (это была защита, производимая для хоккеистов) - лучшее из того, что было в то время.   


2. Дон Джонс

2.jpg

Для современных поклонников мотокросса Дон Джонс является «прототипом» Тони Алесси, но только сорокалетней давности. Как и у Тони, у Дона есть двое сыновей, которые гонялись на самом высоком уровне.  

Но два сына и любовь к мотокроссу - на этом их сравнение можно и закончить. В первую очередь, Дон Джонс был больше, чем организатором. Дон был новатором, изобретателем и идеологом, когда речь шла о создании мотоциклов.

В 1960-х годах кроссовые мотоциклы были большой редкостью в Соединенных Штатах. Японские производители еще не начали их производить, а европейские модели были в дефиците. В то время в США начинался внедорожный бум, и многих американцев не покидала мысль, как сделать свой уникальный мотоцикл для бездорожья. Дон Джонс был человеком, который первым построил кроссовый мотоцикл. Он приобрел первый внедорожник Yamaha DT-1, радикально переделал его для соревнований по мотокроссу и отправил в Японию. В 1968 году Yamaha привлекла Дона Джонса и его сыновей, чтобы помочь разработать на основе DT-1 первый мотоцикл для мотокросса. Это станет отправной точкой компании Yamaha в индустрии американского мотокросса и создания серии моделей с индексом YZ. Вот так, благодаря Дону Джонсу, а не отделу разработок Yamaha R & D, увидел свет первый кроссовый мотоцикл. 

2-1.jpg

Дон и его команда затем перебрались в Honda и сделали то же самое. Далее был завод Can-Am. В конце концов, Дон решил, что, если он собирается развивать кроссовые мотоциклы, то он должен работать на себя. Дон купил несостоявшийся мотоциклетный бренд, сменил название на «Ammex» и начал строить свои мотоциклы. Трудно представить, чтобы кто-то из людей считал, что может побороться против могущества японской «Большой четверки», но Дон Джонс был таким человеком. К сожалению, Дон скончался пять лет назад и навсегда останется в истории американского мотокросса как первый изобретатель кроссового мотоцикла по прозвищу - «гений с гаечным ключом».  


3.Роджер Де Костер

3.jpg

Имя Роджера Де Костера является синонимом слова мотокросс. На его счету – пять титулов чемпиона мира в классе 500сс, рекордное число побед (36) в Гран-при, шесть побед в составе сборной Бельгии в Мотокроссе Наций, четыре титула победителя серии Trans-AMA, а также многочисленные титулы чемпиона Бельгии по мотокроссу. После завершения карьеры гонщика Роджер Де Костер смог добиться успеха и на поприще менеджера команды. Он достиг таких высот, что его уже просто называют «The Man».

Начиная с конца 60-х годов гоночная карьера Де Костера начала бурно развиваться. В 1966 году он стал чемпионом Бельгии по мотокроссу в классе 500сс, а со следующего года начал выступать на международных соревнованиях. Однако успех пришел к нему не сразу. Роджер упорно учился у других. Фактически, это и стало «фирменной маркой» гонщика. Он очень внимательно смотрел за тем, как другие гонщики проходят трассу, как работают во время прыжков, как проходят виражи.

Такой капитальный подход и постоянная работа над собой вскоре стали давать свои плоды. В 1968 году Роджер Де Костер выиграл свой первый Гран-при (это был Гран-при Италии), в следующем году выиграл Гран-при своей родной страны Бельгии. Однако постоянные травмы все никак не давали ему возможности добиться стабильности в выступлениях.

В 1969 году Де Костер помог сборной Бельгии выиграть Мотокросс Наций после 18-летнего перерыва. И еще пять раз сборная выиграла командные чемпионаты при непосредственном участии Роджера.

В 1971 году Роджер разрывает отношения с CZ и переходит в стан Suzuki. Именно с Suzuki он одержал свои самые известные и значимые победы. Сев на недавно разработанный мотоцикл Suzuki RN370, он сразу же завоевал звание чемпиона мира по мотокроссу в классе 500сс. В последующие четыре года равных Де Костеру в этом классе Чемпионата мира просто не было. К середине 70-х годов он заработал себе имя одного из лучших гонщиков в мире.

3-1.jpg

Наряду с победами в Чемпионате мира, Де Костер сыграл большую роль в популяризации мотокросса в Америке. Он приехал в США, чтобы выступить в серии Trans-AMA, в которой ведущие американские гонщики соревновались с лучшими европейскими. Четыре года подряд Роджер побеждал в этом соревновании, что принесло ему огромную популярность и в США.

Он продолжал выступать в гонках вплоть до 1980 года и ушел из спорта на пике, выиграв заключительный Гран-при Чемпионата мира по мотокроссу в классе 500сс 1980 года.

После завершения гоночной карьеры Роджер отправился в США, где стал советником в заводской команде Honda. И тут его тоже ждал успех. В 1981 году сборная США под его руководством выиграла свой первый Мотокросс Наций. Также он принял непосредственное участие в разработке новых кроссовых мотоциклов Honda и даже приложил руку к разработке новых шлемов. В 1996 году Де Костер вернулся в Suzuki в роли руководителя заводской команды, а в 2011 году с нуля создавал команду КТМ.

Сегодня, спустя 37 лет после своей последней победы на Гран-при Люксембурга, Роджер является одним из великих и в возрасте 72-х лет по-прежнему возглавляет американскую команду Red Bull KTM и сборную США на Мотокроссе Наций.


4.Ларс Ларссон

4.jpg

Ларс Ларссон был гонщиком-новатором из Швеции, который иммигрировал в конце 60-х годов в Соединенные Штаты, чтобы участвовать в гонках и помочь развитию мотокросса в Америке. В течение 1960-х и 1970-х Ларс был ведущим гонщиком международной командной гонки по эндуро «International-Six-Day-Trials» (ISDT). А в 1971 году выиграл четыре из пяти гонок серии Inter-Am 500cc на Husqvarna с титановой рамой.  

У Ларса есть комната, полная трофеев и воспоминаний, по которым можно написать книгу размером с «Войну и мир». Но гоночное мастерство не изменяет спорт. Надо быть умным, агрессивным и предприимчивым. Мало того, что Ларссон создал оригинальную дилерскую сеть Husqvarna по всей Америке, он также помог открыть отделение компании Торстена Холмана по продажам европейской экипировки в Америке. Позднее Ларссон построил первую успешную компанию по производству экипировки в США под названием «Torsten Hallman Original Racewear» (компания, которая сейчас известна как THOR).

4-1.jpg

Что делает этот человек сегодня? Он импортирует различные продукты для мотокросса в Европу, управляет гоночной командой и, когда есть время, участвует в Чемпионате мира среди ветеранов в Глен Хелен (он был чемпионом мира 2005 года в классе Over-60 и двукратным чемпионом мира в Over-70). Как он сказал однажды: «Я горд тем, что был хотя бы небольшой частью американского мотокросса».


5.Престон Петти

5.jpg

Престон Петти был блестящим изобретателем и, что удивительно, заодно талантливым гонщиком. Хотя интерес Престона к изобретательству заставил его закончить свою гоночную карьеру намного раньше.

До появления Престона Петти на внедорожных мотоциклах были установлены металлические крылья, которые изготавливались из стали или алюминия. Они были не только опасны для езды, но и склонны к усталостному растрескиванию металла. Идея изготовления пластмассовых крыльев для мотоцикла посетила Престона после того, как алюминиевое переднее крыло на его Maico переломилось. Престон открыл фирму «Petty Plastics» в Орегоне и начал изготавливать пластиковые крылья. Его крылья пользовались бешеной популярностью и были выбором всех серьезных гонщиков в 70-х годах. Вскоре инновационная продукция Престона вынудила японских и европейских производителей также перейти на пластиковые крылья.

5-1.jpg

В течение этого творческого периода Престон построил оборудование собственной конструкции для литья под давлением с компьютерной системой управления. Он также использовал его для производства первой фары для мотоцикла эндуро (теперь стоит каждом эндуро-мотоцикле), инновационной пластиковой защиты двигателя и первых грипсов.

Удивительно, но Престон Петти не богатый человек. Он являлся больше изобретателем, чем бизнесменом, и поэтому часто становился жертвой недобросовестных коммерческих сделок. Сегодня Престон Петти спокойно живет в Лос-Анджелесе и работает программистом.

 

6.Теж Мурвуд 

6.jpg

До того, как Тед Мурвуд придумал Чемпионат на мини-мотоциклах (National Minicycle Championship), эти мотоциклы были лишь незначительной частью американской индустрии мотокросса. Как только Тед и его партнер Рон Хендриксен основали National Minicycle Association (сейчас она называется National Motosport Association), мини-гонки стали большой частью мотокросса и серьезным бизнесом. Все началось с одного этапа и быстро переросло в многоэтапную серию. Многие известные гонщики начинали свою карьеру именно в NMA, среди них такие имена, как Джефф Уорд, Майк Браун, Бобби Джонс, Джимми Холли, Бобби Мур и многие другие. 

Тед Мурвуд был не только основателем чемпионата на мини-мотоциклах, но и одним из самых известных тюнеров. Его компания «Myerscough's Machines» брала обычный серийный мотоцикл и делала его настоящим гоночным снарядом. 

Современные гонки на мини-мотоциклах в Ponca City, World Mini, Mini O’s и Loretta Lynns обязаны своим существованием предприимчивому уму Теда Мурвуда.

 

7.Брюс Браун 

7.jpg

Брюс Браун не был знаменитым гонщиком. Он не сделал никаких изобретений, которые изменили спорт. Он никогда не занимался гонками, не продавал аксессуары, не руководил гоночной командой и не орудовал гаечными ключами. Тем не менее, Браун причастен к невообразимому успеху мотоциклов и мотокросса в Соединенных Штатах.

Что сделал Брюс? В отличие от фильмов «Дикие» и «Ангелы ада», которые заставляли американских киноманов бояться мотоциклов и мужчин, которые ездили на них, Брюс Браун снял фильм «Каждое воскресенье» (On Any Sunday), в котором показал, какое удовольствие можно получить от езды на внедорожном мотоцикле. Этот фильм произвел настоящий фурор и был номинирован на премию «Оскар» в 1971 году.

Опыт кинопроизводства фильмов о серфинге показал, что ему нужна кинозвезда, которая откроет ему двери к дистрибьюторам фильмов. Брюс сделал предложение Стиву Маккуину. Стив не только согласился сняться в его фильме «Каждое воскресенье», но и финансировал его.

Если вы спросите у любого мотокроссмена 70-х годов, что повлияло на его решение стать гонщиком, первое, что он вам скажет – фильм «Каждое воскресенье».

 

8. Майк Гудвин

8.jpg

Майк Гудвин – человек, благодаря которому американский суперкросс в начале своего развития получил мощный толчок и смог подняться на новую высоту Он установил стандарт, по которому будут оцениваться все будущие промоутеры суперкросса. Он нашел спонсоров. Он сотрудничал с радиостанциями. Он тратил огромные деньги на телевизионные репортажи. Он придумывал различные шоу, чтобы заинтересовать болельщиков. Он нанял Ларри Хаффмана, чтобы комментировать гонки. Он подписал контракт с телеканалом CBS, и, когда AMA потребовала 40 процентов средств с CBS, то Гудвин отказался от аккредитации AMA и проводил гонки сам.  

Без Майка Гудвина сегодня не было бы серии AMA Суперкросс. Он был идеальным сочетанием промоутера, энтузиаста и шоумена. Однажды он сказал: «Моя цель состоит в том, чтобы быть лучшим и жить две жизни сразу». Его мечта почти сбылась, увы, с заметной поправкой - сейчас он отбывает два пожизненных срока в тюрьме, а не живет две жизни одновременно.  

Полную статью об этом человеке вы можете прочитать здесь

 

9. Джефф Фокс 

9.jpg

Знаете ли вы, что физик основал одну из крупнейших компаний в мире по производству экипировки для мотокросса? Это правда. В 1969 году Джефф Фокс перевез свою семью из Висконсина в Северную Калифорнию, чтобы преподавать физику в Университете Санта-Клары.  

А началось все в далеком 1965 году, когда Джефф Фокс (Geoff Fox), будучи профессором физики, первый раз увидел мотокросс. После этого он буквально загорелся идеей и стал изучать производителей мотоциклов и аксессуаров. Переехав в 1969 году на запад Калифорнии, он знакомится с руководителем одного из дилерских мотоцентров по продаже запасных частей, и через полгода становится его партнером. 

В конце концов, убеждение Джеффа в расширении бизнеса его компании Grand Prix Cycles противоречило идеям его партнеров по открытию дилерских центров, и они пришли к решению расстаться. В 1974 году, продав часть своего бизнеса, Джефф открывает свою компанию Moto-X Fox по дистрибуции из Европы мотоциклетных аксессуаров и запчастей. В течении двух лет он запускает собственное производство и в каталоге компании появляются воздушные амортизаторы, компоненты для передних вилок, маятники на Honda Elsinore 125 и Suzuki TM125, а также пластиковая защита лица и перчатки.

в 1977 году он основывает собственную команду Moto-X Fox в составе Стива Вайса (Honda), Марка Барнетта и Пэта Рихтера (оба Suzuki), чтобы конкурировать на трассах шестиэтапной серии АМА Мотокросс (класс 125сс) с заводскими командами японских концернов. Гонщики Moto-X Fox были экипированы в штаны и джерси ручной работы, которые вызвали небывалый ажиотаж среди болельщиков и в магазине Fox в Кэмпбелле телефон буквально разрывался звонками желающих приобрести их продукцию.

Часть успеха Фокса скрыта и в логотипе компании. Как он был создан? В 1975 году сотрудник рекламного агентства сказал Джеффу, что ему нужен броский логотип. Джеффа заинтересовала эта идея и он отправился к Бобу Баптисту, а тот нарисовал оригинальный логотип лисицы за 300 долларов, который с течением времени стал самым известным в истории мотокросса. 

Историю развития компании Fox вы можете прочитать на сайте.

 

10. Боб Фокс 

10.jpg

Боб и его брат Джефф вместе начинали свой путь в индустрии мотокросса. В отличии от Джеффа, Боб был математиком, которому в одно прекрасное время наскучила его работа и он стал профессиональным игроком в покер. 

Следует отметить, что вначале своего пути компании братьев Fox Racing и Fox Racing Shox были единым целым, но в 1978 году их пути разошлись, и Боб Фокс открыл собственную компанию FOX Factory, Inc (нынешнее название Fox Racing Shox, в 2008 ее приобрел Compass Diversified Holdings). После раскола компаний, Джефф Фокс полностью сосредоточился на выпуске экипировки и защиты для мотокросса и не прогадал, компанию ждал по истине ошеломляющий успех, но Боб тоже не отставал и сейчас его компания производит узлы подвески для мотоциклов, квадроциклов, снегоходов, велосипедов, а также представлена в автоспорте.

 

11. Донии Эмлер

11.jpg

Очень немногие могут сказать, что они были пионерами индустрии мотокросса. Владелец компании FMF Донни Эмлер - один из этих людей. Так же, как Майк Гудвин является крестным отцом суперкросса, а Эдисон Ди мотокросса, Донни Эмлер является основоположником рождения бизнеса в индустрии мотокросса.

Он основал компанию FMF в 1973 году в гараже в Хоторне, Калифорния и мало кто мог подумать, что спустя 35 лет она станет гигантом в индустрии мотокросса. Донни был гонщиком-профессионалом и каждые выходные выезжал на соревнования. В то время он помогал разным гонщикам, настраивал мотоциклы и делал их быстрее. Со временем он начал думать, что пора уже сделать из его увлечения, что-то большее, чем просто помогать гонщикам. Поэтому Эмлер завязал с гонками и начал строить двигатели и выхлопные системы. Тогда это занимало много времени, потому что все было сделано вручную.

Он создал себе имя в Южной Калифорнии и начал помогать гонщикам, таким как многократный чемпион AMA Марти Смит, который был в центре внимания. Тогда его магазин был широко известен как «Фабрика летающих машин дяди Донни».

Спустя годы сам Донни признает, что не был лучшим бизнесменом в дни становления мотокросса в США. После большого успеха в 70-х годах его фирма попала в застой в восьмидесятых и лишь в 1988 году вновь была на подъеме, когда он выпустил несколько инновационных моделей выхлопных систем для двухтактных мотоциклов. В 1998 году, когда началась эра четырехтактных моторов, его продукция вновь была сильно востребована и продавалась под девизом «попробуй-прежде чем купить».

Насколько важным является для Донни делать лучшие продукты? В какой-то момент у него была квартира-студия, построенная в штаб-квартире FMF, чтобы он мог работать круглосуточно. С тех пор все не сильно изменилось, и по-прежнему 68-летний Донни проводит много времени за работой, пытаясь выжать из своих выхлопных систем еще несколько лошадиных сил - точно так же, как и 44 года назад.


12. Боб Ханна

12.jpg

Боб Ханна войдет в историю как один из величайших мотокроссменов всех времен, но быстрые гонщики не меняют спорт. Они выигрывают гонки и титулы, а затем исчезают, оставляя позади себя несколько строк в таблицах результатов. Однако это не про Боба Ханна.  

Но, если победы не изменяют спорт, то что тогда сделал Ханна? Боб изменил отношение между гонщиками и производителями. До этого команды держали верх в каждом обсуждении и к мнению гонщиков вовсе не прислушивались, а производители пользовались этой властью, как скальпелем. Любой из гонщиков, кто шел в разрез с их жесткой политикой, сразу увольнялись, а размер зарплаты гонщику придумывали сами менеджеры. 

Но с Ханна этот номер не проходил, он сражался за каждый цент. Он не принимал предложения о выступлении в гонках, если риск был несоизмерим с оплатой. Кроме того, Боб не просто искал легкие деньги, он просил своих спонсоров заплатить ему за аренду ангара, где стоял его самолет или купить ему новую Ferrari (плюс застраховать и оплачивать ее обслуживание). В его карьере было время, когда Боб Ханна собирал чеки с круглыми суммами от Yamaha, Honda и Suzuki.

Доходы Кармайкла, Макграта и других звезд намного превысили доходы Ханна, но в этом процессе они обязаны ему - за изменение отношений между командами и гонщиками.

 

13. Хорст Лейтнер 

13.jpg

В истории американского мотокросса только один человек может заявить, что в одиночку разработал ряд важных внедорожных мотоциклов не только для широкого круга потребителей, но и для нескольких крупных корпораций.  

В 1980 году бывший гонщик Гран-при Чемпионата мира по мотокроссу и золотой медалист ISDT собрал чемоданы и приехал жить в Соединенные Штаты. Живя на тот момент в мотор-хоуме, Хорст добился всего своим умом и талантом инженера. 

13-1.jpg

Во-первых, он превратил свои инновационные идеи в отношении крутящего момента в ряд продуктов (ATK System и AMR Research Torque Eliminator). Затем он разработал и построил рамы для Honda XR350 (на них также базировалась постройка мотоциклов типа Rickman в 1980-х годах). Успех его комплектов рам заставил Хорста основать свой собственный мотоциклетный бренд - ATK. Четырехтактные ATK 560 и ATK 604 стали хитами. В какой-то момент в производственной жизни, американская мотоциклетная компания ATK стала шестым крупнейшим производителем мотоциклов в Америке.

Вскоре к нему обратилась Can-Am, чтобы создать мотоцикл, который послужит заменой их устаревшей модели. Этим мотоциклом стала двухтактная модель ATK 406, которая оказалась просто чудом изобретательства. Он разрабатывал мотоциклы для британского рынка и даже оригинальную систему задней подвески KTM с одним амортизатором без качалки.

После мотоциклетной индустрии Хорст Лейтнер переключился на горные велосипеды и автомобили, и там сделал себе имя.

 

14. Марк Блэквэлл 

14.jpg

Когда в интервью гонщикам задают вопрос, что они планируют делать после окончания спортивной карьеры, большинство звезд мотокросса говорят: «Я бы хотел остаться в мотоциклетной индустрии». По правде говоря, очень немногие это делают. Почему? Навыки, которые привели их к вершине в гонках, не нужны в бизнесе. Несмотря на то, что многие американские гонщики успешны в бизнесе по продажам различных деталей и аксессуаров, только один из них стал исполнительным директором крупной производственной компании. Этим человеком является Марк Блэквелл.

Карьера национального чемпиона серии AMA Мотокросс 1971 года в классе 500сс подошла к концу, когда он получил травму глаза в 1973 году на Гран-при Люксембурга. Как потом говорил сам Марк: «Мои очки были грязными, и я ничего не видел, поэтому я снял их и на одном из кругов мне попал камень в глаз». Блэквелл потерял зрение на левом глазу и провел две недели в больнице. В конце концов зрение вернулось к нему, и он продолжал участвовать в гонках со специальной контактной линзой, но полученная травма в конечном итоге привела к катаракте, и в 1975 году Марк был вынужден совсем уйти из гонок.

Но Марк не ушел из мира мотокросса. Во-первых, он взял на себя управление Школой мотокросса Husqvarna / Suzuki, которая базировалась рядом с треком Carlsbad Raceway. Затем, в 1978 году, Марк стал менеджером команды в Suzuki (тогда за нее гонялись Дэнни ЛаПорт, Марк Барнетт и Кент Ховертон). Но Марк Блэквелл не хотел быть менеджером команды, и он покинул Suzuki, чтобы стать вице-президентом по маркетингу в Husqvarna. Пять лет спустя в Suzuki предложили ему стать их национальным менеджером по рекламе и в конце концов Марк стал лучшим американским сотрудником Suzuki. Но Марк не остановился на достигнутом, он перешел в снегоходную компанию Arctic Cat, где работал исполнительным директором и помог им увеличить продажи и выйти компании на рынок ATV.  Затем была компания Polaris, и наконец он был директором в небольшой компании Victory Motorcycles (она принадлежала Polaris). Как он говорил: «Для меня это был шанс по-настоящему научиться вести бизнес и работать в мотоциклетной индустрии, которую я любил и хорошо знал».

Сегодня Марку уже 64 года, и он является консультантом в Husqvarna Motorcycles.


15. Стив Саймонс

15.jpg

В середине 70-х годов развитие систем подвески мотоциклов набирало обороты. В 1978 году Стив Саймонс (на фото он слева, а справа Брэд Лэкки) представил ряд новаторских нововведений, которые используются в спорте и 30 лет спустя. 

Вклад Стива Саймонса нельзя недооценить. Каждое изобретение, которое придумал Стив двигало развитие подвески мотоциклов только вперед и без его дизайнерских идей современный мир подвесок мотоциклов был бы не тем. Компания «Steve, Simons Incorporated», разработала детали подвески, которые Брэд Лэкки использовал для победы в Чемпионате мира по мотокроссу в 1982 году.

В 1988 году его компания «Simons Precision» была настолько успешна, что Стив на некоторое время покинул бизнес по подвескам, и сосредоточился на изобретениях. Но в 1989 году Стив вернулся и использовал весь свой опыт в подвесках, чтобы помочь своему старому другу Полю Тернеру открыть компанию по производству горных велосипедов под названием «RockShox».

 

16. Том Уайт 

16.jpg

Том Уайт никогда не был мотокроссменом, он был гонщиком «Dirt Track». Он выступал в классе С на Harley XR750 и заходил в поворот со скоростью 100 миль в час. Том гонялся с 1969 по 1975 годы и его соперниками в то время были Кенни Робертс, Мерт Лоувилл, Дэйв Алдана и Джина Ромеро.

Его профессиональная карьера подошла к концу, когда он во время аварии получил серьезный перелом руки на гонке в Saddleback. Травма, возможно, была самой большой вещью, которая когда-либо случалась с ним, поэтому он решил переключить свое внимание на мотоциклетный бизнес (с помощью своего брата Дэна). Еще в свое время, когда Том гонялся, а брат был его механиком, они поставляли в Америку детали для четырехтактных мотоциклов из Европы. После того, как Том «завязал» с гонками они решили расширить бизнес.

16-1.jpg

Восьмидесятые годы стали лучшими годами для компании «White Brothers Cycle Specialties», продажи которой росли в геометрической прогрессии. К тому времени, когда Том Уайт стал единоличным владельцем бизнеса и собирался продавать компанию, ее ассортимент насчитывал более 30000 наименований продукции. Это было далеко от первого каталога Тома, в котором было всего восемь продуктов.

Сегодня Том владеет музеем мотоциклов, который содержит на пожертвования благотворительных организаций, и работает консультантом в мотоциклетных компаниях. В 2014 году он был введен в Зал Мотоциклетной Славы АМА.


17. Эдди Коул 

17.jpg

Эдди Коул - известная фигура в истории американского мотокросса. Бывший заводской гонщик Kawasaki и Bultaco в середине 1970-х годов, Коул ушел из гонок, и в 1976 году запустил ставший впоследствии знаменитым бренд экипировки для мотокросса - «Answer Racing».

Успех к этому бренду пришел очень быстро и его бизнес начал приносить огромную прибыль, когда он подписал контракты с Бобом Ханна, Джонни О'Мара, Брэдом Лэкки, Джимми Вайнертом, Марком Барнетом и многими другими гонщиками. Даже голландец Пьер Карсмайкерс подписал контракт на поставку его продуктов в Европу.

Эдди Коул - человек с большой буквы. Он знаток бизнеса и талантливый разработчик стартап-компаний. Вы никогда не слышали об Эдди Коуле? Тогда наверняка вы слышали о продуктах Answer Products, ProTaper, Factory Effex, Atlas, Mobius и SixSixOne - все эти компании основал Эдди. Сегодня имя Эдди наиболее тесно связано с компаниями Matrix, Atlas и Next Components. Он также привел в бизнес и своих двух сыновей, вместе с которыми он основал компанию Matrix Concepts. Эдди - человек безграничной энергии и любви к этому виду спорта.

17-1.jpg

Эдди был первым в истории гонщиком заводской Kawasaki в классе 125сс, но после трех операций на колене он решил завязать с карьерой гонщика. Во время своего пребывания в седле Эдди узнал, что прибыль в мотокроссе лежит в поставках продуктов гонщикам, а не в самой гонке. С инвестициями в размере 100 долларов Эдди и партнер Фред Хоблит основали «Answer Racing» и начали работать в гараже. Компания росла так быстро, что инвесторы становились в очередь. Эдди продал «Answer Racing» на пике ее популярности. Но вместо того, чтобы угасать в безвестности, он основал «SixSixOne», и за несколько коротких лет сумел и эту компанию сделать популярной. Затем он продал ее и основал новую компанию со своими сыновьями - Matrix Racing Products.

Каков секрет Эдди, у которого все им основанные компании имели успех? «Я всегда стараюсь предложить высококачественный и проверенный временем продукт. Затем я добавляю полную линейку связанных продуктов и пытаюсь получить одобрение у лучших гонщиков. Я также агрессивный маркетолог и мне нравится окружать себя яркими, трудолюбивыми людьми».

 

18. Тро Ли

18.jpg

Часто гонщики, которые рано заканчивали свою карьеру, делали это из-за бизнеса. Трой Ли сделал это, будучи от природы хорошим художником, и его всегда интересовал единственный элемент экипировки гонщика - шлем.

«Я закончил спортивную карьеру в 1981 году», - говорит Трой. «До этого я был гонщиком и в свое свободное время рисовал шлемы в своем гараже, в скором времени это и стало моей основной работой».

18-1.jpg

У него был выбор: гонки или шлемы. Нужно было определяться. Теперь ясно, что Трой принял правильное решение. По мере роста его компании следующим логическим шагом было создание линейки собственных шлемов. Затем Трой расширил бизнес и сделал свою линейку экипировки. Как он говорил: «Когда вы думаете, что можете сделать что-то лучше, чем кто-то другой, тогда вы просто это делаете».

У Троя все еще большие планы на будущее. Мало того, что его компания изготавливает шлемы для мотокросса и горного велосипеда, у него еще и одна из сильнейших гоночных команд в США - как в мотокроссе, так и в Супермото.  

 

19. Джон Грегори

19.jpg

Джон Грегори из «JT Racing» в мире мотокросса личность известная. Джон изменил понимание гонщиков об экипировке, которую они носили. Он сделал ее не только функциональной, но и модной. Было время, когда все звезды носили экипировку «JT Racing».

«JT Racing» была первой компанией, которая активно спонсировала гонщиков, и все были счастливы получить бесплатную экипировку. Первоначальные контракты JT были небольшими, но они были переломными моментами в истории индустрии мотокросса. Все началось с носков, Джон подписал годичный контракт с Жоэлем Робером за 100 долларов. Теперь это может показаться несерьезным, но это было начало контрактов, которые сегодня достигают отметки в 1 000 000 долларов. JT не остановился на Робере. С 1976 по 1984 годы практически каждый быстрый гонщик находился под его опекой. Кто они? Рик Джонсон, Брок Гловер, Марти Трипс, Брайан Майерскоу, Хейкки Миккола, Кент Ховертон, Жорж Жобэ, Дэвид Бэйли, Донни Хансен, Рон Личин, Джонни О'Мара, Джим Гибсон, Чак Сан, Скотт Бернсворт, Джефф Уорд и Дэнни Лапорт.

Также «JT Racing» была в нужном месте в нужное время, чтобы сделать переход от кожаных штанов до штанов из нейлона, и, хотя Джон Грегори не говорит, что именно он ответственный за этот переход, он заслуживает признания за то, что это его адвокаты угрожали подать в суд на АМА.

Что случилось с JT Racing? Она была продана «Brass Eagle», изготовителю оборудования для пэйнтбола. Не так давно компания вновь появилась на рынке экипировки для мотокросса, но уже с новым руководством. После того, как Джон продал компанию, он вплотную занялся своим частным аэропортом в Айдахо.

 

20. Митч Пэйтон 

20.jpg

Митч Пэйтон сделал то, что никто в истории мотокросса не делал никогда. Он основал частную команду и выиграл бесконечное число титулов в национальных чемпионатах AMA. Он нашел спонсоров и сохранил их. Он нашел талантливых ребят и дал им путевку в жизнь.

Свой путь в мотоспорте Митч Пэйтон начал, как и многие другие, с раннего детства. В 17 лет он стал чемпионом AMA District в классе 125cc, но его будущей карьере мотогонщика не суждено было сбыться. В тот же год, Митч потерпел серьезную аварию и получив перелом позвоночника он на всю жизнь остался прикован к инвалидному креслу.

Целый год, проведя в клинике и перенеся несколько операций, Митч, смог перебороть уныние и тяжелую депрессию, благодаря своей любви к гонкам. И в 1978 году, в возрасте 18-ти лет он основывает компанию Pro Circuit, которая на первых порах помогала гонщикам с настройками мотоциклов. Скоро о молодом специалисте узнала вся Южная Калифорния, Митч закрыл семейный бизнес дилера Husqvarna и в 1980 году полностью сосредоточился на услугах по тюнингу и настройке двигателей.   

Первым делом начали с доводки выхлопных систем и через небольшой промежуток времени, уже было не найти гонщиков, кто бы не использовал трубы фирмы Pro Circuit. В тот момент, когда популярность компании росла в пределах страны не по дням, а по часам, Митчу пришла идея создания собственной команды. Начало этому было положено в 1990 году, когда спонсируемый гонщик выиграл любительский чемпионат по мотокроссу. Но бросить вызов «Большой четверке» в их собственной игре потребует очень серьезного финансирования. Чтобы сделать эту цель реальностью, Митч заимствовал стратегию корпоративного спонсорства из автогонок. Применив этот метод, Митч изменил способ финансирования команд в мотокроссе навсегда. В конце 1990 года менеджер команды Honda Роже Де Костер позвонил и спросил, хочет ли Митч работать официально в классе 125сс с Honda. Это был гигантский шаг вперед для частной команды, и трамплином в звездное будущее.  

В 1991 году Митч набрал в команду четырех относительно неизвестных гонщиков мотокросса Брайана Свинка, Джереми Буела, Стива Лэмсона и совсем юного Джереми МакГрата. Они должны были побороться за титул в сериях AMA Суперкросс в классе 125сс с логотипами Pro Circuit, Peak. Команда Mitch's Team Peak была первой командой, которая получила полную поддержку от стороннего спонсора (Peak Antifreeze). Шесть месяцев спустя, команда овладела двумя титулами в Чемпионатах по суперкроссу Западного и Восточного регионов. Но на следующий год Honda сократила свою поддержку команде Митча, даже несмотря на победы. В конце концов, Kawasaki сделала Митчу предложение, от которого он не смог отказаться и теперь команда называлась SplitFire Kawasaki (SplitFire принадлежал компании Peak Antifreeze). Союз Pro Circuit и Kawasaki породил самую успешную команду в истории мотокросса, где успех в немалой степени принадлежит Митчу с его острым чутьем на таланты.

Далее все шло по возрастающей, спонсоры и гонщики в команде менялись из года в год, но одно оставалось неизменным: девиз команды Pro Circuit – «За профессионализм и победу». За последние 39 лет команда дала путевку в профессиональный спорт многим из нынешних звезд. 28 титулов в МХ/SX, шесть раз ее гонщики выигрывали Мотокросс Наций и принесли более 200 побед в гонках. 

20-1.jpg

Ни у кого нет сомнений, что Пэйтон произвел неизгладимое впечатление на многих, кто работает в этой отрасли. Он имеет репутацию лидера, который требует высокого уровня производительности, но который явно заслужил уважение своих работников и конкурентов. Имена гонщиков, которые использовали продукты Pro Circuit, поистине ошеломляют: МакГрат, Кармайкл, Ханна, Уорд, Брэдшоу, Гловер, Бэйли, Стэнтон, Ларокко, О'Мара, Лехиен, Киддовский, Генри, Альбертийн, Шмит, Добб, Ферри, Виндам, Ронкада, Дженнингс, ДиСтефано, Джериг, Джефферсон, Трипс, Дубах, Вэймер, Бэйль, Стюарт, Брукс, Хьюз, Виллопото, Рид, Бэйли, Сиансируло и многие другие.

Митч Пэйтон: «Когда я начинал, я не был так хорош в этом. Я всегда был парнем, который должен был работать больше, чем ребята более одаренные. Но те из нас, кто много и упорно работал, получили больше».

 

21. Эдвин Бойзен

21.jpg

У Эдвина Бойзена больше высокоэффективных патентов на изобретения, чем у любого другого человека в мотокроссе. Он был единственным новатором, который получал гонорары от каждого крупного производителя мотоциклов.  

В 1959 году Эйвинд Бойсен приехал в Пенсильванию из своего родного Осло (Норвегия), чтобы поступить в колледж. В колледже Эйвинд пристрастился к мотокроссу и встретил свою будущую жену. Он решил, что после окончания колледжа Пенсильвания станет его новым домом. В течение этого периода Эдвин обнаружил, что ему было также интересно ремонтировать свой мотоцикл, как и ездить на нем (и он ехал очень хорошо). В 1972 году он решил, что пришло время основать компанию Boyesen Engineering. С этого все и началось.

За последние 40 лет Бойсен разработал, запатентовал (у него более 40 патентов) и усовершенствовал множество продуктов. К сожалению, Эдвин скончался за неделю до того, как его ввели в Зал Мотоциклетной Славы АМА. Он оставил свою компанию в руках его членов семьи и сотрудников.

 

22. Скотт Бойер

22.jpg

Скотт Бойер первоначально работал в лыжной индустрии в компании «Lange boots» и любил путешествовать на мотоцикле. Примерно в то же время компания «Scott USA», производитель лыжных палок и очков, была заинтересована в разработке передовых ботинок для мотокросса. В 28-летнем возрасте Бойер начал работать в «Scott USA», и приступил к разработке самых революционных пластиковый мотобот всех времен.   

Как только боты были сделана, в 1980 году Бойер перешел в Hannah Racing Products (HRP). Каким был первый продукт HRP? Самые современные и первые в мире очки FlakJak с системой Roll-Off. Затем, его позвал Боб Смит, владелец компании «Smith goggles», чтобы спроектировать систему Roll-Off. После этого была компания «Answer Racing», а далее его пригласила «Pro Taper», для которой Скотт разработал сверхпрочный руль.

Скотт Бойер был главным дизайнером Scott, он сделал пластиковую защиту тела, очки с системой Roll-Offs и алюминиевый руль. Видит ли он себя дизайнером или инженером? Как он сказал однажды: «У меня нет инженерных степеней, поэтому я считаю себя дизайнером, а на самом деле, больше менеджером по разработке новых продуктов».

 

23. Братья Браун

23.jpg

Тесные отношения между братьями Крисом, Дуэйн и Брентом Браун привели к созданию собственной компании по выпуску мини-мотоциклов и запчастей к ним, которые они на рубеже веков (2000 год) смогли поднять на немыслимую высоту. Даже в ранние годы Брауны уже были предпринимателями, они купили мотоциклетный магазин у своего двоюродного брата, и назвали его Brown Brothers Bike World. В 1979 году, в свой первый год работы Крис и Дуэйн построили свой собственный мини-мотоцикл на базе Honda XR75 для класса юниоров. У него была изготовленная вручную рама, которая включала индивидуальный комбинированный амортизатор, два дисковых тормоза и модифицированный двигатель.

23-1.jpg

Этот первый мини-мотоцикл в конечном итоге заставит их популяризировать этот сегмент рынка и начать модернизировать модели XR50, CRF150, TT-R125 и KLX110. В итоге это стал совершенно новый сегмент мини-мотоциклов, который принес пользу промышленности и потребителю. Сегодня BBR выпускает комплекты рам, выхлопные системы, рули и траверсы, передние вилки, алюминиевые диски и практически все, чем можно было бы оснастить мини-мотоцикл.  

Крис занимается разработкой, Дуэйн фокусируется на тестировании продуктов, в то время как Брент заботится о коммерческой стороне компании BBR. В своем здании площадью 25 000 квадратных футов BBR производит 90 процентов своей продукции только для внутреннего рынка США, и она не представлена в других странах. Теперь, когда рынок мини-мотоциклов находится на спаде из-за большого потока китайской продукции, братья Браун не замедлили ход. Они продолжают делать революционные продукты для рынка мини-мотоциклов, который они изобрели.

 

24. Йошихару Накаяма

24.jpg

Невоспетые герои мотокросса - это инженеры, которые проектируют мотоциклы. Если говорить о четырехтактных мотоциклах, то есть один инженер, которому каждый гонщик на 4Т, независимо от марки мотоцикла, обязан выразить благодарность. Этого человека зовут Йошихару Накаяма.

Пожалуй, самое удивительное в этом то, что инженер Yamaha Йошихару Накаяма самостоятельно взял на себя задачу проектирования этой новой машины. Его любимый проект был реализован в свободное время: по вечерам и в выходные дни. Также он пригласил двух сотрудников, чтобы помочь ему построить рабочий прототип. Примечательно, что команда из трех человек, в свое нерабочее время сделали мотоцикл, который изменил историю.

Еще в середине девяностых у инженера Yamaha - Йошихару Накаяма была гениальная идея использования «шоссейных» технологий Yamaha для разработки надежного «четырехтактника» для мотокросса. Его идея была в следующем: взять один из лучших гоночных двигателей от дорожника YFZ, уменьшить его до одного цилиндра, а затем втиснуть в шасси YZ250. Это была очень смелая идея для того времени.

«Я хотел изменить концепцию и образ четырехтактного двигателя», - говорит Йошихару. «Я хотел, чтобы четырехтактный двигатель серьезно рассматривался и для мотокросса».

24-1.jpg

Четырехтактная модель Yamaha YZ400F, выпущенная в 1998 году была детищем Йошихару. Невероятно, но три года спустя он сделал это снова, но на этот раз это была еще более популярная модель Yamaha YZ250F.

 

25. Дэйв Стивенсон

25.jpg

Дейв Стивенсон не участвовал в гонках. Фактически, его единственная связь с гонками заключалась в том, что он был налоговым консультантом Дэнни ЛаПорта. Дэнни был настолько впечатлен его работой, что рассказал Броку Гловеру о финансовом волшебстве Стивенсона. Брок рассказал Рику Джонсону, который в свою очередь рассказал о нем Рону Личину. Так Дейв стал «суперагентом» мотокросса, хотя никто и не называл его так.

Клиенты Дэйва нуждались в более, чем просто финансовом совете, поэтому они начали просить его пересмотреть свои контракты. Наконец, они попросили его обсудить свои контракты с работодателями. Дэйв был настолько хорош в представлении своих гонщиков, что его обвинили в повышении стоимости гонок. Дэйв смеялся над критикой: «С самого начала все было несправедливо. Гонщики ездили в бесплатной экипировке, в то время как компании по ее производству зарабатывали больше денег и продавали больше товаров, чем сегодня!»

Профессиональное отношение Дейва и опыт в ведении переговоров открыли новую эру в профессиональном мотокроссе. По сути Дэйву приписывают перевоплощение гонщиков-любителей в профессиональных спортсменов. На протяжении многих лет появилось много агентов, но Дейв был первым финансовым консультантом и агентом по мотокроссу.


Роман Мишенев специально для Moto85.ru

Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика