Yamaha YZ426F 2000 года: Второе поколение революционной машины

В нашем сегодняшнем материале мы собираемся перенестись почти на четверть века назад и посмотреть на второе поколение новаторской Yamaha YZ426F 2000 года. В тот год компания Yamaha выпустила более крупную, более крутую и просто немного лучшую версию своего революционного четырехтактного кроссового мотоцикла YZ400F.

В 1998 году Yamaha навсегда изменила мир мотокросса, представив первую четырехтактную кроссовую модель YZ400F. Когда-то доминирующие в мотокроссе, большие четырехтактные одноцилиндровые машины вышли из моды в середине шестидесятых с появлением более легких и маневренных двухтактных мотоциклов от Husqvarna и CZ. Они быстро оттеснили набирающие популярность британские четырехтактные мотоциклы, поскольку такие гонщики, как Торстен Холлман, Жоэль Робер, Бенгт Оберг и Пауль Фридрихс, быстро сделали популярными новые двухтактные мотоциклы.



Модернизированный двигатель на YZ426F получил усиленный коленвал для увеличения крутящего момента и повышения надежности. Также он сохранил тот же ход поршня, что и у YZ400F, но сам поршень стал на 3 мм шире

К 1970 году переход на двухтактные двигатели был завершен, когда к производителям в Европе присоединились новые конкуренты из Японии. В течение следующих двадцати лет развитие двухтактных двигателей прогрессировало экспоненциально: жидкостное охлаждение, впускные лепестковые и регулируемые мощностные клапаны на выпуске, а также высокотехнологичные цифровые системы зажигания, превратили «слабые» модели шестидесятых в мощные машины девяностых.



Абсолютно новые радиаторы для модели 2000 года стали шире на 10 мм и получили увеличенные на 1 мм патрубки для улучшения охлаждения

В период этого взрывного развития двухтактных технологий четырехтактные кроссовые мотоциклы оставались скорее второстепенным явлением, чем основным продуктом. Yamaha HL500, Husqvarna 510 и ATK «Super Thumpers» предлагали любителям клапанов и кулачков альтернативу вездесущим 2Т, но их высокая стоимость, большой вес и часто «странные характеры» двигателя не позволяли им стать чем-то большим, чем игрушками для богатых гонщиков-ветеранов.



Двигатель YZ426F сохранил пятиклапанную головку Genesis, которая использовалась на YZ400F. Используя пять меньших клапанов вместо четырех больших, Yamaha смогла сохранить возвратно-поступательную массу и помогло обеспечить машинам надежность

К началу девяностых годов падающий интерес Японии к «Открытому классу» открыл двери для нескольких производителей из Европы, чтобы вернуть четырехтактник из небытия. Шведская компания Husaberg (под руководством группы бывших инженеров Husqvarna), итальянская Vertemati и Husqvarna возглавили движение за возвращение четырехтактных моделей в мотокросс.



Абсолютно новая рама для модели 2000 года изменила положение рулевой колонки, укоротила колесную базу, а в стратегически важных местах стала толще для повышения надежности. Переход от стали к алюминию для заднего подрамника помог немного снизить вес

В 1993 году Жаки Мартенс из Husqvarna стал первым гонщиком, завоевавшим титул чемпиона мира по мотокроссу в классе 500сс на четырехтактном мотоцикле после Джеффа Смита и BSA в 1965 году. Два года спустя бельгиец Жоэль Сметс выиграл чемпионат на шведском Husaberg и закрепил это достижение еще двумя титулами в 1997 и 1998 годах. Четырехтактный мотоцикл «Открытого класса» больше не был второстепенным игроком, и с ним снова пришлось считаться.



После двух лет практически не встречавшего сопротивления в «Открытом классе», в 2000 году YZ426F получила первого реального соперника. Абсолютно новый КТМ 520SX был оснащен лучшими австрийскими и шведскими ноу-хау, и оказался совершенно иной, но весьма конкурентоспособной альтернативой Yamaha

В то время как четырехтактный двигатель переживал возрождение в Европе, он оставался в основном диковинкой для США. С упразднением в 1993 году национальной серии АМА в классе 500сс, машины от Husqvarna, VOR (ранее Vertemati), Husaberg и KTM остались не удел в американских гонках. Они часто были популярны на бездорожье, но немногие американские гонщики воспринимали их всерьез для соревнований по мотокроссу.



Еще более разрекламированным, чем КТМ 520SX, был совершенно новый американский четырехтактный мотоцикл Cannondale MX400. Первоначально анонсированный в 1998 году, MX400 был невероятно инновационным, но оказался охвачен инженерными и производственными проблемами. К моменту выхода на рынок в 2000 году Cannondale был слишком тяжелым, недостаточно мощным и ужасно дорогим. Сегодня многие из его инновационных идей нашли свое место в четырехтактных мотоциклах, но в 2000 году его стремление отличаться было слишком опережающим, чтобы обеспечить финансовый и рыночный успех

В 1998 году все изменилось с выпуском революционного YZ400F от Yamaha. Частично кроссовый YZ250 и частично шоссейный YZF600R, YZ400F объединил широкий диапазон мощности традиционного четырехтактного двигателя с «быстрыми оборотами» и гибким управлением лучших двухтактных моделей. Этот мотоцикл, может быть, является самым влиятельным мотоциклом за всю историю мотокросса, который буквально изменил представление людей о четырехтактных моторах. Он, конечно же, был далек от совершенства, но это был большой шаг вперед. YZ400F был быстрее, лучше управлялся и, пожалуй, самое главное, он был более надежен (и остается им из большой пятерки даже сегодня), чем любая другая четырехтактная машина доступная на тот момент.

Его короткоходный одноцилиндровый двигатель объемом 399 куб. см использовал сверхлегкий «скользящий» поршень и пятиклапанную головку «Genesis», позаимствованную у дорожных мотоциклов Yamaha, чтобы обеспечить гибридный диапазон мощности, который сочетал в себе лучшие черты двух- и четырехтактных версий. Новый карбюратор Keihin FCR обеспечивал ранее неслыханный отклик дроссельной заслонки и избавился от девяноста процентов проблем, которые преследовали большинство больших четырехтактных двигателей. Благодаря подвеске, превосходной управляемости, невероятно широкому и простому в использовании диапазону мощности, качеству и надежности сборки Yamaha, а также невысокой стоимости в 5799 долларов США - совершенно новый YZ400F оказался одной из самых влиятельных машин в истории мотокросса.



Модернизированное сцепление для 2000 года (справа) получило дополнительную пластину и было увеличено на 7 мм в диаметре для повышения долговечности

Хотя совершенно новый YZ400F был невероятно успешен на трассе, он был далек от идеальной машины для мотокросса. Как и предыдущие четырехтактники, он был довольно тяжелым - на 9,5 кг тяжелее своего двухтактного собрата YZ250 и на целых 13,6 кг тяжелее самых легких двухтактников класса 250сс, с которыми он часто соперничал. Также приходилось привыкать к компрессионному торможению и бороться с периодическими проблемами двигателя. Если он глох в пылу битвы, завести большой мотор было непростой задачей.

В отличие от Honda XR, Suzuki DR или любого двухтактника, YZ400F требовал, чтобы вы сделали настоящий ритуал: нашли нейтральную передачу, нашли верхнюю мертвую точку, включили ручной сброс компрессии, нажали на рычаг «горячего старта» на карбюраторе (если двигатель был горячим) и дали ему плавный и твердый толчок не трогая ручку газа Если вы немного крутили ручку газа или нарушили любую из этих процедур, вы в лучшем случае оставались с упрямо не работающем двигателем, а в худшем — со сломанным кикстартером.



Абсолютно новый амортизатор Kayaba получил обновленную систему клапанов и новый регулятор демпфирования высокой/низкой степени сжатия

Однако, несмотря на эти странности, YZ400F 1998 года оказался невероятно успешным. Он не был намного быстрее самых мощных двухтактных 250-кубовых моделей того времени, но его диапазон мощности был невероятно широк и чрезвычайно прост в использовании. Он мог найти сцепление на любой поверхности и проскочить мимо более легких и маневренных машин благодаря отличному сцеплению переднего колеса. Конечно в воздухе это был не Suzuki RM125, но он хорошо «летал» для столь тяжелой машины. Однако, если вы все же выходили из себя, его было гораздо сложнее обуздать, чем двухтактный мотоцикл. Хотя это все не было проблемой для Дуга Хенри, который завоевал на нем титул в серии АМА Мотокросс в 1998 году.



Модернизированная передняя вилка Kayaba в 2000 году получила более легкие внутренние детали, новые клапаны, скользящие сальники и новое покрытие внутренних трубок с низким коэффициентом трения

В 2000 году Yamaha решила существенно обновить свою популярную модель YZ400F. Примечательно, что она оказалась настолько шокирующей для японских конкурентов, что даже после двух полных лет производства ни один из производителей «Большой четверки» не смог бросить вызов Yamaha. С японской стороны, рынок принадлежал ей, и, если вы хотели соревноваться или ездить где угодно, кроме пустыни, то «синяя машина» была практически вне конкуренции.

В то время как YZ400F застала своих японских конкурентов врасплох, в Европе дела обстояли совсем иначе. Husaberg, Husqvarna и VOR продолжили разрабатывать мотоциклы «Открытого класса», предназначенные для гонок. Все они оказались весьма конкурентоспособными, хотя и совершенно иными по ощущениям. В 1995 году завод KTM увидел ценность в четырехтактных ноу-хау Husaberg и приобрел инновационный, но плохо продаваемый шведский бренд. Это позволило австрийцам подтолкнуть свою застойную четырехтактную гоночную программу, которая полностью застряла в восьмидесятых. В то время их четырехтактному двигателю LC4 было почти десять лет, и он сильно отставал от технологий, внедряемых их конкурентами. К 2000 году у KTM наконец-то был новый четырехтактный гоночный мотоцикл, готовый к выпуску, и он стал первым реальным вызовом доминированию YZ400F.



Одним из реальных ключей к успеху YZ400F был его карбюратор Keihin FCR, позаимствованный у дорожного мотоцикла. Благодаря ему японские инженеры смогли добиться ранее невиданную на 4Т реакцию двигателя на ручку газа и помогли гонщикам, привыкшим к 2Т, совершить переход на 4Т без слишком большого количества пугающих моментов. В 2000 году карбюратор получил новый более прямой корпус, увеличенную поплавковую камеру и упрощенную схему «горячего старта»

Зная, что конкуренция в «Открытом классе» станет намного жестче, в 2000 году Yamaha приступила к модернизации своей четырехтактной суперзвезды. Модель, получившая название YZ426F выглядела почти идентично YZ400F, но была значительно улучшенной машиной. Самым значительным из этих обновлений был совершенно новый двигатель с увеличенным рабочим объемом с 399 куб. см до 426 куб. см. Чтобы добиться этого, Yamaha сохранила тот же ход поршня 60,1 мм с 1999 года, но увеличила диаметр цилиндра с 92 мм до 95 мм. Помимо увеличения диаметра на 3 мм, новый поршень получил увеличенный на 1 мм палец для повышения надежности. Усиленный коленчатый вал и шатун отличались более крупными подшипниками на обоих концах и новым балансом веса для снижения вибрации и обеспечения более плавной подачи мощности.

Головка сохранила два верхних распредвала и уникальную конструкцию «Genesis» с пятью клапанами, которая позволила сделать клапаны меньше и легче для превосходного отклика и надежности. Новое зажигание получило немного более легкий маховик, чтобы обеспечить более свободное ощущение от двигателя. Как и в предыдущем двигателе, новый YZ426F сохранил конфигурацию с сухим картером, который переносил большую часть масла в большой бак внутри рамы. Это позволило переносить значительно больше масла и поддерживать его более холодным, чем конструкция с мокрым картером.



Абсолютно новый глушитель имел увеличенный сердечник, но не уменьшал звук выхлопа большого двигателя

В соответствии с новым цилиндром и головкой была обновлена трансмиссия и установлено модернизированное сцепление. Новое сцепление имело один дополнительный диск, совершенно новую ступицу и обновленную корзину. Каждый диск был увеличен в диаметре на 7 мм. Переработанное сцепление отличалось пересмотренным передаточным отношением и новым регулятором на ходу. Трос сцепления также был модернизирован до новой конструкции из нержавеющей стали, которая, по заявлению Yamaha, обеспечивала более плавную работу.

Трансмиссия осталась пятиступенчатой, но передаточные числа были изменены, чтобы соответствовать обновленному профилю мощности. Дополнительный крутящий момент 426-кубового двигателя позволил Yamaha немного поднять первую и вторую передачи и сократить переход на третью. Передаточные числа для четвертой и пятой передач остались неизменными.



Визуально новый двигатель YZ426F был практически неотличим от YZ400F, но его производительность на трассе была заметно иной. Больший рабочий объем, более легкий коленвал, измененный карбюратор и модернизированная трансмиссия обеспечивали более мощную и более интенсивную подачу мощности

В 1998 году одним из ключей к успеху YZ400F был ее удивительно безотказный карбюратор. Стоит отметить, что карбюратор часто был причиной проблем у больших четырехтактных двигателей, многие из которых «страдали» от неприятного «застревания», если вы поворачивали ручку газа слишком резко, и полного отказа запускаться в горячем состоянии. На YZ400F инженеры Yamaha существенно уменьшили эти проблемы, поставив карбюратор от дорожной машины YZF600R.

Для 2000 года Keihin разработал специально для YZ426F совершенно новую версию FCR. Поскольку оригинальный FCR был взят с дорожной машины, его корпус был сделан под углом, чтобы соответствовать расположению нисходящего потока. Для новой версии в Keihin переделали корпус карбюратора, чтобы он соответствовал его вертикальному расположению, перепроектировали схему горячего запуска и увеличили поплавковую камеру.



Гонщики, привыкшие к электрической мощности YZ400F, изначально были удивлены более взрывным характером YZ426F. В среднем диапазоне у нее был стремительный рывок, а тяга на верхних оборотах была немного мощнее, чем у YZ400F. Также изменения в профиле мощности были наиболее заметны на низах. Быстрым гонщикам понравился более мощный двигатель, но новички предпочитали более плавный диапазон мощности YZ400F

С большим рабочим объемом и большей мощностью инженеры Yamaha увеличили радиаторы, увеличили шланги и перепроектировали жалюзи, чтобы направлять больше воздуха. Выхлопная система также была полностью новой с увеличенной головной трубой и большим сердечником для глушителя.
Изменения рамы для 2000 года включали обновленную геометрию, которая сместила рулевую колонку назад на 5 мм и уменьшила колесную базу на 5 мм для улучшения прохождения поворотов. Также была увеличена надежность рамы и снижен вес за счет перехода со стального на алюминиевый подрамник. Новые траверсы получили дополнительные распорки и сместили крепления руля на 10 мм вперед для улучшения эргономики.



По сравнению с YZ400F, новая Yamaha YZ426F была легче на 2 кг, но в воздухе все равно ощущалась достаточно тяжелой и такие прыжки на ней давались сложнее, чем на двухтактной машине

Большая часть пластика YZ426F была перенесена с предыдущей модели, но было несколько примечательных обновлений. С косметической точки зрения наиболее очевидным изменением стало новое переднее крыло, которое имело более гладкий профиль и менее угловатую форму. Это было первое обновление дизайна крыла YZ с момента дебюта «стреловидной» версии 1992 года. Передний номерной знак также был немного изменен и получил новую точку крепления. Кожухи радиатора выглядели так же, как и годом ранее, но ребра на внутренней стороне обеспечивали дополнительную прочность и предотвращали прогиб на заднем креплении. Абсолютно новая графика имитировала внешний вид заводской машины YZ400F Джимми Баттона 1999 года. В отличие от двухтактных моделей, которые в 2000 году получили несколько спорный белый воздушный короб, воздушный короб YZ426F остался традиционным серым, как и на предыдущей модели.



Обновленная передняя вилка KYB отлично показала себя на трассе и стала намного лучше контролироваться на жестких ударах, чем годом ранее. Проблемой для быстрых парней оставалось проседание, но для большинства непрофессионалов, она была отличным вариантом

В плане подвески новая YZ426F показала улучшения как спереди, так и сзади. Мотоцикл сохранил ту же перевернутую вилку Kayaba, что и в 1999 году, но были внесены несколько усовершенствований в конструкцию для улучшения производительности. Инженеры Kayaba перешли со стали на алюминий для поршня картриджа, добавили новое скользящее покрытие на верхние трубы, установили специальные «низкофрикционные» сальники и обновили клапаны для обеспечения лучшего сопротивления пробою. Жесткость пружины осталась прежней - 0,46 кг/мм, в то время, как общий ход был установлен на уровне 299,7 мм с внешними регулировками сжатия и отбоя.

Что касается задней подвески, то машина получила совершенно новый амортизатор Kayaba с новой клапанной системой, а также с улучшенной регулировкой высокой/низкой скорости сжатия и отбоя. Жесткость пружины и ход остались прежними — 5,2 кг/мм и 315 мм соответственно.



Хотя соперничество с Cannondale так и не материализовалось, вызов от KTM оказался вполне обоснованным. Новый 520SX был тоньше, легче и быстрее, чем Yamaha, но его рама и подвеска были менее совершенными

На трассе Yamaha YZ426F выглядела очень похожей на прошлогоднюю модель, но ее производительность радикально отличалась. Увеличение рабочего объема и другие обновления двигателя превратили плавную и легкую в управлении машину в «огнедышащего зверя». Когда опытные гонщики, выступавшие преимущественно на двухтактных мотоциклах, впервые прокатились на совершенно новой YZ426F, они были поражены ее нетрадиционным «четырехтактным» ощущением и электрической мощностью. Ее двигатель имел хорошую тягу с низов, взрывался в среднем диапазоне и был на 2 л.с мощнее на верхах, чем YZ400F.



Обновленный задний амортизатор обеспечивал более плавную езду, чем на KTM, и имел лучшее сочетание комфорта и контроля в классе

Хотя это изменение осчастливило многих любителей покрутить ручку газа, оно удивило и напугало нескольких гонщиков, которые пересели с YZ400F. Новый диапазон мощности был гораздо более резким, и мотоцикл ощущался больше как традиционная машина «Открытого класса». Конечно он был гораздо более «спокойным», чем двухтактные Honda CR500R или Kawasaki KX500, но требовал уважения при резком открытии дроссельной заслонки. По сравнению с совершенно новым KTM 520SX, Yamaha была мощнее, быстрее набирала обороты и имела более длинную тягу на верхах. Она казалась гораздо более взрывной, но многие гонщики предпочитали мощность более «мягкого» KTM. По иронии судьбы, его новый двигатель на базе Husaberg имел диапазон мощности, похожий на YZ400F, и для многих это было предпочтительнее, чем взрывной характер YZ426F. Обе машины были невероятно конкурентоспособны, но, если вы искали более мощный YZ400F, вам, возможно, было бы приятнее ездить на КТМ.



Другим важным ключом к успеху YZ400F/426F была их надежность. Большинство гонщиков в то время имели значительные и обоснованные опасения относительно долгосрочной надежности четырехтактных кроссовых двигателей, и если бы у Yamaha были те же проблемы, как на Kawasaki KX250F первого поколения, выпущенного в 2004 году, то это могло бы означать конец новой эры четырехтактных машин. Однако, к счастью для Yamaha, проверенная конструкция головки «Genesis», адекватное охлаждение и щедрый объем масла, позволили избежать четырехтактных ловушек, которые преследовали многих ее конкурентов

Но если вы могли справиться с двигателем YZ426F, то он был настоящей жемчужиной на трассе. Его обновленные передаточные числа идеально соответствовали возросшей мощности, а каждое переключение было «гладким». Модернизированное сцепление оказалось более надежным, а ощущение рычага было превосходным. Однако, на горячую двигатель оставался немного упрямым и запустить его было не так уж и просто. Пересмотренная схема горячего запуска заставила многих задуматься, действительно ли новая версия карбюратора FCR была улучшением. Также все еще оставались некоторые случайные сбои и проблемы с зажиганием. Поэтому большинство предпочитало простоту запуска двигателя KTM, а не таинственные ритуалы с Yamaha.
Модернизированная передняя вилка KYB гораздо лучше работала на жестких ударах. Быстрым и «высоко летающим» парням все еще нужны были более жесткие пружины, но четырехтактная Yamaha больше не ощущалась так, будто у нее была установлена подвеска от 125-кубовой машины.



Давний приверженец Yamaha Даг Дубак был ее тест-пилотом и участвовал в гонках на модернизированном YZ426F, завоевав на ней в 2000 году еще один титул чемпиона мира среди ветеранов

Задний амортизатор KYB вновь показал себя превосходно и имел массу возможностей для настройки с внешними регулировками. Жесткость пружины и характеристики были на уровне целевой аудитории, и почти все были в восторге от его хорошо контролируемой работы. В целом, это был самый сбалансированный пакет подвески, доступный в «Открытом классе» в 2000 году.

Что касается управляемости, то укороченная колесная база и изменения в смещении веса сделали возможным еще более остро проходить повороты. Передняя часть цеплялась за грунт, как будто шина была намазана клеем, и вы могли проходить траектории, которые были почти невозможны на двухтактном 250-кубовом мотоцикле. На высокой скорости YZ426F также оставался очень стабильным, и его было почти невозможно сбить с намеченного курса.



Хотя YZ426F был совсем не легким, он был очень неплох на прыжках благодаря мощности и хорошо сбалансированной подвески

Конечно, обратной стороной этого был тот факт, что мотоцикл было так же трудно вернуть на траекторию, если что-то мешало ему на пути. Большой вес и сильный гироскопический эффект двигателя делали YZ426F сложным для перекладывания, и, если ситуация немного выходила из-под контроля с ним было не так-то просто совладать. Сильное компрессионное торможение двигателя также было немного сложным, если вы привыкли к двухтактному мотоциклу. Резкое закрытие дросселя перед прыжком было рецептом для катастрофы, и большинство гонщиков быстро поняли, что лучше всего было держать дроссель немного открытым, чтобы удерживать большую машину в правильном направлении.



Руль на Yamaha YZ426F остался разочаровывающе мягким, но совершенно новый регулятор сцепления на ходу улучшил набор функций

С точки зрения детализации Yamaha YZ426F была очень продуманной машиной. Стандартный стальной руль был сделан из «пластилина», а наклейки были хлипкими, хотя большинство компонентов были хорошего качества. Грипсы, сиденье и эргономика были очень удобными. Тормоза работали отлично, трансмиссия была плавной, а двигатель практически не вибрировал.



Несмотря на свои большие пропорции, YZ426F оказался на удивление искусным в управлении. Повороты были супер-резкими, и этот большой громила мог зацепиться практически за любую поверхность. Глубокий песок и грязь не были его идеальной средой, но в целом Yamaha была лучшей универсальной машиной «Открытого класса»

В отличие от многих четырехтактников, YZ400F и ее преемница YZ426F оказались на удивление надежными. Они не потребляли слишком много масла, не «прогрызали» клапаны и не перегревались постоянно. Надежность всегда была проблемой у четырехтактных машин, но модели от Yamaha во многом помогли развеять эти опасения. Клапанный механизм и верхняя часть мотора были практически «пуленепробиваемыми», и было не редкостью гонять на YZ426F целый сезон, прежде чем приходилось копаться в верхней части. Пока вы регулярно меняли масло и фильтры, а также следили за его уровнем, мотоцикл был очень надежным.

В целом Yamaha была надежной машиной, но все еще оставалось несколько проблем, связанных с ее двумя дополнительными тактами. Карбюратор был в целом хорошо отрегулирован, но по-прежнему был виновен в периодических сбоях или вырывающимся из глушителя пламени. Препятствия в стиле суперкросса были особенно тревожными и лучше всего было подъезжать к ним с осторожностью, так как мотоцикл оставался склонным к случайной потере оборотов, если дроссельная заслонка открывалась слишком резко.



Джимми Баттон был лучшим гонщиком на Yamaha YZ426F в 2000 году. Однако, к несчастью для него, падение на тренировке на третьем этапе серии по суперкроссу в Сан-Диего оставило звезду команды Yamaha временно парализованным, и он выбыл до конца сезона. В конечном итоге Баттон восстановил большую часть жизненных функций, но эта ужасная авария ознаменовала конец карьеры популярного гонщика

Для многих гонщиков пересевших с двухтактных машин, запуск двигателя YZ426F оставался самым большим препятствием. Большинство смогли запомнить сложную стартовую схему, но сделать все правильно в пылу заезда было не всегда легко. Если вы не спешили, следовали всем шагам и помнили, что нужно держаться подальше от дроссельной заслонки, то мотоцикл нормально заводился, но если вы запаниковали, оставили его на передаче или случайно дали газ, то пока вы стояли и дергали кикстартер, ваши конкуренты просто проезжали мимо.



В 1998 году Yamaha совершила современную четырехтактную революцию, представив свою новаторскую серийную модель YZ400F, а в 2000 году сделала ее еще лучше. Новая машина YZ426F была немного жестче и мощнее, но все еще имела все преимущества, которые сделали четырехтактные мотоциклы Yamaha такими популярными. Большая, надежная и немного проблемная при запуске двигателя, YZ426F предложила поклонникам «Открытого класса» прекрасную платформу, с которой можно было гоняться за победами в мотокроссе

В целом, Yamaha YZ426F 2000 года оказалась еще одной прекрасной машиной этого японского производителя. Она была быстрее, с лучшей подвеской и более острым управлением, чем первая версия, но конкуренты уже не дремали. Новый Cannondale MX400 оказался в основном пустышкой, но совершенно новый 520SX от KTM стал реальным соперником. Он был легче Yamaha, намного легче заводился и был немного быстрее. Хотя его подвеска оставляла желать лучшего, а четырехступенчатая трансмиссия ограничивала кроссовую привлекательность, в глазах многих он был, по крайней мере, равным Yamaha. Именно с этого момента, официально началась битва за превосходство четырехтактных кроссовых мотоциклов.