Тест Kawasaki KX250 2026 года – с модернизацией от Pro Circuit

! Мы не продаем мототехнику и не консультируем по запчастям. Статьи являются переводом экспертов зарубежных изданий. 


После полной прошлогодней модернизации, Kawasaki KX250 возвращается в 2026 году без каких-либо изменений, за исключением графики.
Напомним, что модель 2025 года — это был совершенно новый мотоцикл. Он создан на той же базовой платформе, что и KX450, и получил аналогичные обновления двигателя и подвески. Давайте посмотрим, на изменения сделанные в прошлом году?

Основной упор был сделан на двигатель и изменения были направлены на повышение производительности в различных секторах. Инженеры компании работали над созданием систем впуска и выпуска, позволяющих повысить мощность на низких и средних оборотах. Клапанный механизм с толкателем помогает минимизировать потери на трение, а впускной тракт с нисходящим потоком способствует увеличению выходной мощности.

- Модель 2025 года получила новую легкую алюминиевую раму по периметру, как и у старшей модели KX450 2024 года, которая обеспечивает легкость и маневренность в управлении. Баланс жесткости был оптимизирован и способствует улучшению ощущения передней части мотоцикла, что позволяет улучшить характеристики прохождения поворотов в более широком диапазоне условий.



Модель Kawasaki KX250 2025 года

- Поршень, был тщательно переработан для оптимизации эффективности сгорания. Более плоская коронка обеспечивает более узкий угол клапана и немного снижает компрессию, а небольшие изменения в балансе жесткости поршня еще больше помогают улучшить его характеристики. Конструкция поршня аналогична конструкции днища с перемычкой, которую использует заводская команда. Короткая юбка, усиленные внешние ребра и полностью заподлицо внутренние распорки делают поршень легче и прочнее.
- Цилиндр наклонен на пять градусов вперед, а также смещен на 3 мм вперед, чтобы соответствовать новому расположению впуска и выпуска, что помогает уменьшить трение и обеспечить более эффективную мощность. Новый одновальный первичный балансир двигателя способствует более плавной передаче мощности и снижению вибрации для улучшения управления дроссельной заслонкой, особенно при выходе из поворотов на медленной скорости. Система смазки с полусухим картером помогает обеспечить более быструю реакцию двигателя, поскольку большая часть масла хранится в трансмиссии, чтобы не допустить попадания лишнего масла на коленчатый вал и предотвращения потери мощности. Благодаря неглубокой камере для сбора масла в нижней части картера, откуда продувочный насос подает его в трансмиссию, кривошип расположен как можно ниже, чтобы помочь снизить центр тяжести двигателя. Двойные масляные насосы обеспечивают правильную смазку для повышения производительности, а радиаторы повернуты на 10 градусов внутрь, что еще больше сужает профиль KX250.



- Степень сжатия была снижена с 14,1:1 до 14,0:1.
- Впускной распределительный вал был перемещен вверх на 10 мм, чтобы освободить место для нового положения впуска с нисходящим потоком.
- Глушитель смещен на 50 мм вперед и оснащен совершенно новым коническим корпусом.
- Свеча зажигания. Новая свеча зажигания на 7,5 мм длиннее, что улучшает охлаждение и помогает предотвратить детонацию двигателя.
- Балансировочный вал. Новый одновальный первичный балансир двигателя был добавлен для улучшения реакции дроссельной заслонки и создания более плавной подачи мощности.
- Электростартер. Кнопка электростартера усилена для предотвращения повреждения водой. Электростартер также оснащен новым высокомоментным двигателем для повышения надежности запуска.



- Новые симметрично расположенные впускные и выпускные каналы повышают эффективность впускного и выпускного потока, обеспечивая увеличение выходной мощности и ощущение мощности на низких и средних оборотах. Впускной кулачок был поднят на 10 мм, чтобы обеспечить большую нисходящую тягу и большую эффективность впуска, а угол клапана стал на один градус уже. Впускной канал с нисходящим потоком теперь имеет немного более крутой угол въезда (34 градуса), что обеспечивает более прямой вход всасываемого воздуха, что повышает эффективность наполнения цилиндра и напрямую влияет на мощность. В сочетании с измененной формой головки цилиндра, мощность двигателя на низких оборотах была увеличена.

Приведение клапана в действие толкателем пальца уменьшает массу клапанного механизма по сравнению с приведением в действие толкателя и уменьшает трение кулачка. Покрытие DLC (алмазоподобный углерод) на толкателях помогает предотвратить износ, а кулачки распределительного вала имеют покрытие из нитрида хрома для повышения долговечности. Специальный материал седла клапана помогает предотвратить износ титановых клапанов. Новая конструкция «эйрбокса» максимально увеличивает потенциал двух форсунок. Он оснащен куполообразным воздушным фильтром, который вставляется и вынимается из монтажных пазов и фиксируется быстросъемными крючками для облегчения обслуживания.
- Новое центральное положение выхлопа. Он выходит через переднюю часть рамы, а не сбоку, как в прошлом году. Если конец выпускного патрубка переместить вперед, глушитель также можно будет сместить вперед, чтобы централизовать массу мотоцикла, в результате чего конец глушителя окажется на 5 см дальше. Камера резонатора выхлопной системы более плоской формы, которая эффективно увеличивает длину выхлопной трубы и снижает шум выхлопа, была перемещена чуть более чем на 5 см внутрь для уменьшения воздействия на ногу гонщика, а новое положение также способствует более легкому досягаемости до земли, что пригодится гонщику на старте.



- Новая конструкция корпуса дроссельной заслонки диаметром 44 мм была использована в соответствии с новой компоновкой впускных и выпускных отверстий, а более прямой путь к цилиндру выравнивает воздушный поток для повышения эффективности впуска и общего улучшения ощущения мощности. При обратной ориентации дроссельная заслонка наклонена сверху к цилиндру для оптимального распыления топлива и отклика, а главная форсунка, расположенная ниже по потоку, перемещена на 11 мм ближе к цилиндру. Это обеспечивает быструю подачу топлива в камеру сгорания для улучшения линейного отклика дроссельной заслонки.

Вторичная форсунка выше по потоку распыляет топливо по центру впускного канала, что обеспечивает лучшее распыление топлива и дает больше времени для охлаждения смеси перед попаданием в камеру сгорания. Двойные форсунки с тонким распылением топлива обеспечивают мгновенный отклик дроссельной заслонки и высокую мощность во всем диапазоне оборотов. Нижний инжектор обеспечивает плавный и мгновенный отклик, а верхний инжектор обеспечивает повышение мощности. По мере увеличения оборотов и положения дроссельной заслонки основная работа переключается с нисходящей форсунки на входную форсунку. На первой и второй передачах переключение происходит более плавно, а на высших передачах — мгновенное. Компактный корпус дроссельной заслонки диаметром 44 мм помогает снизить вес и обеспечивает легкий запуск, резкий отклик дроссельной заслонки, стабильную подачу топлива при прыжках и ударах, а также автоматически компенсирует изменяющиеся условия.
- Гидравлическое сцепление Kawasaki обеспечивает четкое ощущение и легкое действие рычага. Благодаря меньшему люфту, поскольку сцепление нагревается во время интенсивного использования, гонщик получает более стабильное ощущение. В сцеплении используется одноконусная дисковая пружина для легкого срабатывания сцепления при нажатом рычаге, а широкий диапазон включения помогает лучше контролировать сцепление. Фрикционные диски также имеют смещенные сегменты, которые обеспечивают чистое разделение дисков и помогают уменьшить сопротивление при выключенном сцеплении.



- Модель оснащена новой 49-миллиметровой передней вилкой Showa с перевернутой пружиной, которая обеспечивает плавность на протяжении всего хода. Внутренние клапаны и уровни масла в вилке были точно настроены в соответствии с новой рамой, что обеспечивает повышенное поглощение ударов и улучшенное сцепление с грунтом. Вилка оснащена внутренними трубками большого диаметра, что позволяет использовать демпфирующие поршни диаметром 25 мм, которые обеспечивают более низкое внутреннее давление и надежное демпфирование. Покрытие Kashima Coat на внешних трубках создает твердую поверхность с низким коэффициентом трения, помогающую предотвратить истирание внутренней части трубок, гарантируя, что скользящие поверхности останутся гладкими с течением времени, одновременно защищая внешнюю поверхность от коррозии. Смазочный материал в покрытии способствует более плавной работе подвески и улучшению общего ощущения от езды.
- Новый задний амортизатор Showa дополняет новую переднюю вилку и имеет двойную регулировку сжатия, что позволяет отдельно настраивать демпфирование на высоких и низких скоростях. Поскольку место установки расположено ниже, сам амортизатор был укорочен на 32 мм, но ход подвески остался прежним. Резервуар был перенесен на левую сторону мотоцикла, чтобы освободить больше места для выхлопной системы.



Модель Kawasaki KX250 2026 года осталась неизменной, за исключением новой графики

- Новая рычажная система задней подвески Uni-Trak.
- Настройки амортизатора соответствуют балансу жесткости рамы, чтобы максимизировать сцепление с грунтом, а внутренняя часть резервуара амортизатора с покрытием Kashima для улучшения работы подвески.
- В число многочисленных компонентов заводского типа входят лепестковые тормозные диски. Впереди находится увеличенный диск диаметром 270 мм, а сзади диск диаметром 240 мм.
- Также KX250 получила новые шины Dunlop MX34, обеспечивающими повышенные характеристики прохождения поворотов, тягу и долговечность.

Двигатель

К сожалению, на динамометрическом стенде, усилия инженеров по обновлению двигателя не окупились. Начиная с 6500 об/мин и выше двигатель 2025 года оказался медленнее двигателя 2024 года в каждой точке кривой. Он на 1 лошадиную силу меньше при 7000 об/мин; на 1/2 лошадиной силы меньше при 8000 об/мин; чуть более чем на 1 лошадиную силу меньше при 9000 об/мин; на 2 лошадиные силы меньше при 10 000 об/мин; на 1 лошадиную силу меньше при 11 000 об/мин; на 1/2 лошадиной силы меньше при 12 000 об/мин; и, наконец, мотор 2025 года резко теряет мощность после достижения пика при 12 500 об/мин (для сравнения, двигатель 2024 года продолжал набирать мощность, пока не достиг пика при 13 300 об/мин).



Для сравнения пиковая мощность KX250 2025-2026 годов составляет 43,7 лошадиных сил при 12 500 об/мин и крутящий момент 27,7 Нм при 9200 об/мин, а пиковая мощность двигателя 2024 года - 45,11 лошадиных сил при 13 300 об/мин и крутящий момент 28,4 Нм при 9000 об/мин.



Как всегда, динамометр — это не конечная точка. В конце концов, динамометры не надевают экипировку и не ездят на мотоцикле за вас; они просто являются инструментом измерения, который можно использовать для подтверждения того, что чувствуют тест-пилоты на трассе.

Система контроля тяги

В 2025 году Kawasaki представила сложную систему контроля тяги на KX250, что еще больше повысило адаптивность и производительность мотоцикла в различных условиях. Эта функция разработана, чтобы помочь гонщикам, оптимизируя подачу мощности мотоцикла для поддержания максимального сцепления, особенно на сложных или изменчивых участках.

Как она работает: система контроля тяги непрерывно отслеживает работу двигателя мотоцикла и скорость вращения колес, чтобы обнаружить потерю тяги. Когда система обнаруживает, что заднее колесо начинает проскальзывать, она автоматически регулирует выходную мощность двигателя, замедляя момент зажигания и, в некоторых случаях, уменьшая подачу топлива. Это помогает восстановить тягу без необходимости вручную регулировать дроссельную заслонку, что обеспечивает более плавное ускорение и лучший контроль.



Во время нашей тестовой поездки система контроля тяги оказалась особенно полезной на участках трассы с рыхлой грязью или залитыми водой участками. Она позволила сохранять постоянное сцепление, особенно при выходе из поворотов или движении по колеям. Система работает тонко, обеспечивая достаточное вмешательство для предотвращения пробуксовки колес, не создавая ощущения навязчивости или не отнимая большой мощности мотоцикла.

Для более опытных гонщиков система контроля тяги может быть отрегулирована или полностью отключена, что дает им полный контроль над поведением мотоцикла. Такая гибкость делает KX250 подходящим для широкого диапазона уровней мастерства и условий трассы, гарантируя, что как новички, так и профессиональные гонщики смогут получить максимальную отдачу от мотоцикла.

Подвеска

Самым большим минусом модели 2024 года была ее передняя вилка Kayaba - она очень жесткая. Напомним, что в Kawasaki всегда устанавливали подвеску Showa на KX450, но начиная с 2020 года на своих 250-кубовых моделях перешли с Showa на Kayaba. После пяти лет с Kayaba на KX250, Kawasaki консолидировала заказ подвески на 2025 год, и теперь компоненты Showa используются на обоих моделях. Учитывая, что вилка Kayaba не очень хорошо работала на KX250 в течение последних нескольких лет, переход на Showa имел смысл. Также стоит отметить, что новый амортизатор на 32 мм короче у KX450 2024–2025 годов. Хотя ход остался прежним, резервуар амортизатора был перемещен на левую сторону мотоцикла, чтобы освободить больше места для выхлопа. Конечно логичным выбором было перейти на уже существующий амортизатор Showa, вместо того, чтобы платить Kayaba за разработку нового амортизатора. Кстати, поддерживаемая заводом команда Pro Circuit Kawasaki всегда использовала компоненты Showa.



Как подвеска работает на трассе? Во-первых, она намного лучше, чем в 2024 году. Однако она не удивительна, а просто улучшена. Вилка мягкая, из-за чего покажется жесткой для более тяжелых и быстрых гонщиков. С новой вилкой, наши тест-пилоты чувствовали себя более комфортно на входе в поворот и обнаружили, что им легче найти правильную траекторию на выходе из поворота. Эта та же рама, что и на KX450, у которой угол наклона головки на 1 градус круче. В целом мотоцикл намного легче поворачивать, но он менее устойчивый на высокой скорости. К счастью, устойчивость не была вопиющей проблемой.

Настройка подвески

Передняя вилка Showa намного лучше, чем вилка Kayaba и с ней мотоцикл более сбалансированный. Для гонок мы рекомендуем следующие настройки (заводские настройки указаны в скобках):
Жесткость пружины: 5,0 Н/мм
Сжатие: 6 щелчков наружу (8 щелчков наружу)
Отбой: 7 щелчков наружу
Высота перьев вилки: 3 мм (5 мм)

Стандартные настройки амортизатора оказались хороши для большинства наших тест-пилотов. Для гонок это рекомендуемые MXA настройки амортизатора (стандартные настройки указаны в скобках):
Жесткость пружины: 54 Н/мм
Гоночный прогиб: 105 мм
Высокая компрессия: 2-1/4 оборота наружу (2-1/2 оборота наружу)
Низкая компрессия: 11 щелчков наружу
Отбой: 10 щелчков наружу

Примечание: Мы оставили амортизатор со стандартными настройками, сделав только 1/8 оборота на высокоскоростной компрессии, но самая комфортная настройка KX250 будет только после отправки этой подвески в Pro Circuit.

Эргономика

В прошлом году модель получила совершенно новый пластик, который позволяет гонщикам легче двигаться на мотоцикле. Кожухи радиаторов, боковые крышки и заднее крыло имеют обновленный дизайн, стали более жесткими, и как бы уплотняют внешний вид, что делает мотоцикл более легким. Новая быстросъемная конструкция боковой крышки обеспечивает удобный доступ к воздушному фильтру без инструментов. Верхняя часть топливного бака низкая, что позволяет сиденью располагаться ровно, и также позволяет увеличить подвижность при скольжении вперед на мотоцикле.



Также на мотоцикле присутствует несколько компонентов ERGO-FIT®, позволяющих адаптировать мотоцикл в соответствии со своими предпочтениями. Верхняя траверса обеспечивает два положения крепления руля, позволяя устанавливать руль в одно из четырех положений с диапазоном регулировки 35 мм. Алюминиевый руль Renthal Fatbar 839 помогает снизить вибрацию, передаваемую гонщику, а изгиб позволяет легче нагружать переднее колесо. Кронштейны подножек можно установить в двух положениях, что позволяет изменять высоту до 5 мм.

На трассе

Более низкие показатели динамометра не застали наших тест-пилотов врасплох. Двигатель KX250 2025-2026 годов делает мотоцикл тяжелым. Вам придется злоупотреблять гидравлическим сцеплением, чтобы поддерживать обороты двигателя и будет трудно получить от него максимальную отдачу на трассе. Более медленный мотор требует больше усилий для разгона, что затрудняет прохождение более плавных траекторий. Каждый тест-пилот MXA отметил, что на KX250 трудно переключать передачи, и ему не нравится переключаться под нагрузкой. Конечно, оно было далеко не таким плохим, как резкое переключение на Triumph TF250-X 2024 года, но и не таким плавным, как на австрийских машинах.



На КХ250 вам придется злоупотреблять гидравлическим сцеплением, чтобы удержать двигатель на нужных оборотах

Странным образом, эти жалобы на двигатель KX250 копируют жалобы, которые у нас были на мотор KX450 2024 года. Чтобы решить проблемы, на заводе заменили плоский фильтр (который устанавливался на KX450 2024 года) на куполообразный фильтр. На KX450 мы рекомендовали заменить стандартную установку воздушного фильтра на комплект Powerflow от Twin Air (для КХ250 отличается только базовая пластина, и для нее потребуется другой номер детали). Установка комплекта Powerflow требует некоторых усилий, поскольку вам нужно прикрепить фирменную базовую пластину Twin Air к стандартному воздушному коробу, но это действительно улучшает поток воздуха и, что самое важное, улучшает герметизацию фильтра с двумя втулками, фиксирующими фильтр на месте. Мы также предлагаем вырезать весь лишний пластик, который Kawasaki установила вокруг фильтра. Все это было сделано для снижения шума за счет ограничения потока воздуха, что также снижает реакцию дроссельной заслонки и общую мощность.

Как мы уже говорили ранее, на модели 2024 года нам очень понравился двигатель и не понравилась подвеска. На моделях 2025 и 2026 года все наоборот, нам очень понравилась подвеска, но не понравился диапазон мощности двигателя. При езде нам приходилось переключаться на первую передачу в некоторых крутых поворотах, в то время как на модели 2024 года крутые повороты можно было легко проходить на второй передаче.

Как написал один из наших тест-пилотов в своем отчете об испытаниях: «KX250 2024 года хочет, чтобы вы ехали быстрее, а модель 2025 года — нет. Диапазон мощности 2025 года узкий, но, если вы можете его в нем удерживать, мотоцикл действительно кажется быстрым. Как только вы совершаете ошибку, он теряет обороты. По сравнению с прошлогодним мотоциклом, у него как будто всегда нажат задний тормоз». В прошлогоднем KX250 двигатель был изюминкой, а наши жалобы были сосредоточены на подвеске, теперь наше мнение изменилось ровно наоборот.

Модернизация от компании Pro Circuit

Как себя показывает платформа Kawasaki KX250 2025–2026 годов с установленными запчастями от сторонних производителей на сумму почти 3000 долларов?
Команда Pro Circuit участвует в чемпионатах с 1991 года, а с 1993 года выступает исключительно на мотоциклах Kawasaki. Утверждение, что владелец команды Митч Пейтон кое-что понимает в создании конкурентоспособных мотоциклов, так же банально, как сказать, что Леонардо да Винчи кое-что понимал в живописи. Будучи одними из лучших в мире, Митч и его команда в Pro Circuit знают Kawasaki KX250 лучше, чем кто-либо другой.



Модификация двигателя Pro Circuit включает в себя поршень с высокой степенью сжатия, улучшенную систему обдува и полностью титановую выхлопную систему. Также мы рекомендуем установить рычажную систему, которая положительно влияет на управляемость

Во время презентации Kawasaki KX250 2026 года у нас была возможность провести 30 минут за рулём подготовленного компанией Pro Circuit мотоцикла KX250. С учётом дополнительных опций на сумму чуть менее 3000 долларов, это не совсем бюджетная сборка. С другой стороны, это и не максимум, что может предложить Pro Circuit. Этот мотоцикл можно рассматривать, как «Проект KX250SR» (напомним, что Kawasaki выпускает только 450-кубовую модель Special Racer (SR), поскольку Pro Circuit хотели создать теоретический KX250SR.



Для тех, кто хочет получить от KX250 больше, компания Pro Circuit предлагает простой в установке пакет улучшений, который, по утверждению производителя, обеспечивает наилучшее соотношение цены и качества.

В комплектацию входят поршень с высокой степенью сжатия, комплект TwinAir Power Flow (с вентилируемой боковой панелью), полная выхлопная система из титана Ti-6 и рычаг задней подвески. Также производится перекалибровка ЭБУ мотоцикла для работы с обновленным двигателем. Компания PC утверждает, что это их лучшая по соотношению цены и качества система для установки на KX250 последнего поколения, не требующая серьезной модернизации.



В стандартной комплектации используется степень сжатия 14,0:1. Компания Pro Circuit заявляет, что их поршень с высокой степенью сжатия повышает долговечность и производительность по сравнению со стандартным, а также естественным образом увеличивает степень сжатия, хотя использование гоночного топлива в сочетании с другими модификациями не требуется. Также была выполнена перепрошивка стандартного блока управления двигателем, что исключило необходимость использования компонентов сторонних производителей, таких как Get или Vortex.



Внешние изменения более заметны. Полная титановая выхлопная система Ti-6 — самое дорогое дополнение к этой сборке, но, скорее всего, и самое полезное. Модели KX450 2024 - 2026 годов и KX250 2025 - 2026 годов кажутся более «задушенными» по сравнению с предыдущими версиями, что является прямым результатом новых требований к уровню шума, которые обязывают производителей снижать децибелы.



Более резкая начальная реакция на ручку газа, увеличенная мощность на высоких оборотах, меньший вес и потрясающий внешний вид — вот основные преимущества полной системы Pro Circuit Ti-6. Более экономным потребителям не стоит беспокоиться, поскольку более доступная полная система T-6 предлагает те же преимущества в производительности, только с увеличенным весом (нержавеющая сталь против титана) и, как правило, немного большей прочностью благодаря износостойкости нержавеющей стали.



Поток воздуха на впуске может быть не менее важен, чем поток воздуха на выпуске, поэтому компания Pro Circuit поработала над тем, чтобы KX250 мог «дышать». Комплект Twin Air PowerFlow имеет большую площадь поверхности, чем стандартный воздушный фильтр KX250, что увеличивает поток воздуха в двигатель. Его система крепления также улучшает герметизацию по сравнению со стандартной конструкцией. Судя по характеристикам мотоцикла, эти изменения в конструкции помогают двигателю развивать большую мощность и увеличивать обороты на холостом ходу. Мы считаем этот комплект просто необходимым для серьезных гонщиков.



Ну и последнее, компания Rtech, официальный поставщик пластиковых деталей для команды Monster Energy/Pro Circuit/Kawasaki, разработала крышку воздушного фильтра, которая, по ее словам, значительно улучшает производительность на впуске. Многие владельцы мотоциклов KX450 2024 - 2026 годов и KX250 2025 - 2026 годов выпуска вынуждены были сверлить отверстия или вырезать вентиляционные отверстия в штатных крышках. Крышка от Rtech предлагает более аккуратную альтернативу с хорошо продуманными размерами.



На трассе модифицированный мотоцикл полностью оправдал наши ожидания по сравнению со стандартной машиной — он стал более отзывчивым и мощнее в целом. Удивительно, как улучшенный поток воздуха в двигатель (и из него) может повлиять на результат. Все, от начального разгона до тяги на средних оборотах и до высоких оборотов, заметно улучшилось или даже увеличилось. Больше тяги, больше оборотов, больше удовольствия. Модифицированный PC двигатель работает свободнее, что, в свою очередь, делает шасси менее скованным. В сочетании с более длинным линком, управляемость на спусках стала более предсказуемой и мотоцикл меньше раскачивало.

Для владельцев мотоциклов Kawasaki KX250 2025 и 2026 годов, желающих обновить свой мотоцикл, мы можем подтвердить, что пакет улучшений от PC способен вывести стандартную модель на новый уровень.

Что не понравилось?

- Модель KX250 2025 - 2026 годов - самая тяжелая в классе, и ее вес составляет 105,2 кг. Она на 2,2 кг тяжелее, чем Suzuki RM-Z250, и на 4,9 кг тяжелее, чем Triumph TF250-X.
- В то время как KX450 получил передний тормоз Brembo, KX250 остался со «старыми» передними и задними тормозами Nissin. Тормозной рычаг странной формы по-прежнему раздражает. В дополнение к нашей жалобе на рычаг, тест-пилоты посчитали, что 240-миллиметровый диск заднего тормоза Nissin слишком трудно модулировать и при езде он легко блокируется.
- Пластик Kawasaki очень хрупкий. Обязательно нанесите графику на передний номерной знак и защиту вилки, иначе они треснут от удара.
- Стальной болт, который вкручивается в алюминиевый подрамник, чтобы удерживать крышку воздушного короба, легко откручивается и его можно потерять.
- Если Т-образная пластина, удерживающая сиденье на заднем крыле, выпала, замените ее сменной Т-образной пластиной Bolt Hardware, которая наверняка останется на месте.
- Для наших тестов в Kawasaki заменили стандартную крышку радиатора 1,1 на крышку 1,8. Вам тоже следует заменить свою.
- Инженеры Kawasaki заявили, что внесли изменения для снижения вибрации, но у KX250 все равно вибрация сильнее, чем у конкурентов.
- Крепления для руля все еще легко проворачиваются. Замените его на крепления для руля от компании Luxon MX.
- Двигатель медленнее, чем в прошлом году - это нехорошо.
- Разработчикам приложения KX Rideology нужно поучиться у Yamaha. Приложение Kawasaki даже не покажет вам, сколько часов вы проехали.
- Воздушный короб слишком забит, и фильтр страшно вставлять на место. Мы всегда беспокоимся о том, что туда попадет грязь.
- Модель 2026 года подорожала на $100, и теперь ее розничная стоимость составляет $9099.

Что понравилось?

- К счастью, Kawasaki заменили ненадежный нижний ролик цепи на буферную накладку цепи, скопированную у KTM.
- Нам нравится, что в комплект входят новейшие и самые лучшие шины Dunlop MX34 (передние 80/100-21 и задние 110/90-19).
- Kawasaki предлагает дополнительное отверстие для крепления подножек, чтобы опустить подножки на 5 мм для более высоких гонщиков.
- Переход от Kayaba к Showa оправдал себя.
- Новый пластик KX250 очень хорош в плане эргономики.
- Нам очень нравятся стандартные грипсы ODI с фиксаторами.
- Нам не нравится, как легко проворачиваются крепления для руля, но приятно иметь два монтажных отверстия и возможность устанавливать крепления вперед или назад, создавая четыре различных положения руля.
- Одна из главных причин, по которой так много гонщиков выбирают Kawasaki, — это их щедрая программа непредвиденных расходов в 19 миллионов долларов.

Подводим итог



Философию Kawasaki в отношении регулировки рабочего места гонщика нельзя не оценить. Это единственный мотоцикл в своем классе, предлагающий два варианта расположения подножек. Подножки установлены в высоком положении, но большинству больше нравится низкое положение. Это также обеспечивает немного больше пространства между подножками и органами управления. Крепления руля реверсивные и могут быть установлены в одно из двух разных монтажных отверстий, что дает мотоциклу четыре возможных положения руля.

В целом, что касается качества отдельных деталей, Kawasaki работает над устранением некоторых своих прошлых недостатков. Жесткие грипсы заменили на грипсы ODI с фиксаторами. Воздушный фильтр стал намного доступнее, но имеет сравнительно небольшую площадь поверхности, поэтому его следует часто обслуживать. Раз уж мы заговорили о недостатках, звук выхлопа все еще немного резковат, а некоторые крепежные элементы не очень хороши. Вам придется каждый раз поднимать застрявшую гайку заднего крыла/сиденья с пола, когда вы снимаете сиденье. С другой стороны, шины Dunlop MX34 превосходны. То же самое касается тормозов Nissin, и даже качества цепи и различных деталей.

Достаточно ли всего этого, чтобы Kawasaki сохранила свои почетное место в классе 250 куб. см? Безусловно. В целом, мы должны сказать, что нынешний Kawasaki KX250 — это мотоцикл, достойный своего наследия.