Тест Honda CRF450R Works Edition 2025 года - специальная версия серийной модели

! Мы не продаем мототехнику и не консультируем по запчастям. Статьи являются переводом экспертов зарубежных изданий. 

Лимитированная Honda CRF450R Works Edition 2025 года – это версия серийной модели, которая выглядит почти так же, как мотоциклы гонщиков заводской команды. И хотя гоночные реплики не являются чем-то новым или уникальным, Honda в этом плане идет на шаг впереди большинства конкурентов. Вместо того, чтобы просто наклеить командную графику, производитель установил длинный список высококачественных деталей, некоторые из которых действительно используются заводской командой. По правде говоря, версия «Works Edition» не предназначена для профессионалов высокого класса, и больше подходит для гонщиков, которые хотят иметь мотоцикл, который отличается от других.

Лучше ли CRF450R Works Edition 2025 года, чем CRF450R Works Edition 2024 года?

Да, безусловно. За последние несколько лет Honda добилась успехов и двигается в правильном направлении. Нам понравилась стандартная модель и версия «Works Edition» больше, чем за предыдущие годы. В 2025 году Honda улучшила те области, где это было необходимо, и это просто здорово. Важно отметить, что прошлогодняя CRF450R была лучшей Honda после модели, выпущенной в 2008 году, но у нас все еще есть жалобы на управляемость.

Хронология выпуска

Лимитированную версию Honda CRF450R Works Edition, компания впервые выпустила в 2019 году в количестве 500 штук и это был ответ на успешную программу KTM Factory Edition.

Мы часто говорим о «правиле производства» AMA: заводские команды должны участвовать в гонках на серийных мотоциклах, чтобы сделать все более-менее справедливым для частных лиц и команд без многомиллионных бюджетов. Джетт и Хантер Лоуренс должны ездить на серийной раме, а это значит, что Honda не может сделать для австралийских братьев специальные прототипы (как делает завод для Тима Гайсера). В своде правил указано, что производитель может добавлять материал и кронштейны к серийной раме, но не может убирать материал, и не может менять форму/геометрию рамы.



Honda CRF450RWE 2025 года — это улучшенная версия и без того отличного мотоцикла

Компания KTM с продажами Factory Edition доказала, что есть аудитория, которая готова заплатить дополнительную плату за новый «стандартный» мотоцикл, но с уже установленными на него тюнингованными запчастями. Однако философия Австрии немного отличается от философии Kawasaki и Honda. Модели KTM, Husky и GasGas Factory Edition предлагают предварительный просмотр того, какими будут новые серийные мотоциклы в следующем году, в то время как Kawasaki KX450SR и Honda CRF450 Works Edition представляют собой просто модифицированные серийные мотоциклы.

Что нового в модели 2025 года?

Рама на 70 процентов состоит из новых компонентов, а жесткость рулевой колонки, траверс, внешних труб вилки и передней оси была скорректирована для оптимизации управления. Подрамник имеет новые точки крепления для повышения жесткости, а рулевые тяги теперь стальные. Рычажная система амортизатора 2025 года представляет собой конструкцию с удлиненным на 1/2 мм линком, который немного опускают заднюю часть мотоцикла, чтобы сбалансировать шасси. Кроме того, он стал на 11 процентов жестче и имеет более жесткую кривую скорости подъема, чтобы уменьшить продольный и поперечный наклон, одновременно улучшая сопротивление опусканию. Так как рама стала более жесткой была установлена более мягкая пружина заднего амортизатора 52 Н/мм (ранее стояла 56 Н/м). Интересный факт: братья Лоуренс используют стандартный линк на своих заводских мотоциклах HRC. Конечно, это может измениться в любой день, если команда найдет что-то лучшее.

Чем отличается CRF450R Works Edition от стандартной модели CRF450R 2025 года?

По сравнению со стандартной Honda CRF450R, версия «Works Editio»n имеет длинный список специальных компонентов. Вот список деталей, которые отличают CRF450R Works Edition от стандартной CRF450R и объясняют повышение цены на $2900 (с $9699 до $12 599).

- Модификация ГБЦ. Впускные и выпускные каналы головки цилиндра были отполированы вручную, чтобы сгладить переходы в седлах клапанов. Кроме того, клапанная крышка из магниевого сплава окрашена порошковой краской в ярко-красный цвет с выгравированным логотипом «CRF Works Edition». Полировка незначительна, но, если все собрать вместе, двигатель действительно ощущается на трассе по-другому.



Hinson Racing поставляет фирменную крышку сцепления Honda и внутреннюю корзину сцепления

- Воздушный фильтр Twin Air входит в стандартную комплектацию CRF450WE.
- Выхлопная система. Версия «Works Edition» оснащена полной выхлопной системой Yoshimura RS-12 с головкой и средними патрубками из нержавеющей стали, соединенными с титановым глушителем.
- ЭБУ (ECU). Настройки топлива и зажигания электронного блока управления оптимизированы для работы с выхлопными и полированными каналами цилиндра. Как и у серийного мотоцикла, у «Works Edition» есть три варианта карт и опции контроля тяги.



Конструкция глушителя выполнена из титана, а торцевая крышка из углеродного волокна

- Сцепление. «Works Edition» оснащается не только крышкой сцепления Hinson Racing с увеличенным объемом масла, но и корзиной сцепления Hinson. Корзина сцепления Hinson billetproof изготовлена из алюминиевой заготовки T-6 и имеет твердое покрытие, что в пять раз превышает износостойкость стандартной алюминиевой корзины. Будучи прочнее, у нее не будет зазубрин, как у стандартных корзин. Она улучшает поток масла и вращается более точно, чтобы сцепление оставалось холодным (увеличивает срок службы дисков).



Красная крышка головки цилиндра с выгравированным логотипом «CRF Works Edition»

- Подвеска. Передняя 49 мм вилка Showa такая же, как и у стандартной модели, только нижняя часть труб покрыта оксидом титана. Кроме того, внешние трубы имеют покрытие Kashima. Диаметр вала амортизатора увеличен с 16 мм до 18 мм и покрыт оксидом титана для уменьшения трения. Единственная разница между стандартными коваными траверсами и заводскими - это серое анодирование покрытие «Works Edition». Кроме того, подвеска получила обновленные клапаны подвески спереди и сзади.
- Колеса. Версия «Works Edition» оснащена более прочными дисками DID L-TX, шинами Dunlop MX33 и золотой цепью DID DM2 (в прошлые годы стояла золотая цепь RK). Соотношение звезд 13/49.



Чехол на сиденье с пятью складками от компании Throttle Jockey

- Грипсы из кевлара Renthal толще большинства грипс и более долговечны. Большинство наших тест-пилотов не выбрали бы их, но они лучше, чем стандартные.
- Эстетика. Траверсы и наконечники вилки были анодированы в темно-угольный цвет, хотя они такие же, как на стандартном мотоцикле. Кроме того, лимитированная версия оснащена графикой и чехлом сиденья от компании Throttle Jockey, как у заводской команды Honda HRC.

Какая лимитированная версия лучше?

В выпуске лимитированных версий участвуют пять производителей – KTM, GasGas, Husqvarna, Honda и Kawasaki. Конечно, Yamaha тоже выпускает YZ450F Monster Edition, но модель поставляется только с черным пластиком, графикой Monster Energy и продается на 200 долларов дороже стандартной версии. У Suzuki есть «RM Army Edition» 2025 года, но она была доступна только до 31 декабря 2024 года. Triumph выпускает RC Edition, но это по сути серийная модель.



- KTM, Husqvarna, GasGas. Эти три 450-кубовые модели практически идентичны, за исключением нескольких ключевых элементов. Пластик, подрамники, сиденья и топливные баки различны, чтобы соответствовать уникальному дизайну каждого бренда. Глушители также различны, чтобы соответствовать выхлопной системе каждой заводской команды. KTM использует глушитель Akrapovic, а Husqvarna и GasGas - глушители FMF, в то время, как коллекторы стандартные. В остальном: настройки подвески, траверсы, колеса и другие основные компоненты одинаковы. Поскольку австрийские инженеры не будут делать больших обновлений в 2026 году, эти мотоциклы представляют собой просто модифицированные версии моделей 2025 года с глушителями вторичного рынка, колесами PowerParts, с чехлом сиденья Gripper, устройствами запуска, раздельными траверсами с регулируемым смещением, защитными пластинами и, конечно же, новыми электронными блоками, которые позволяют вам подключать свой смартфон к мотоциклу для регулировки отклика дроссельной заслонки и торможения двигателем, а также для доступа к углубленной аналитике LitPro. Стоимость GasGas - $12 599, KTM — $12 699, а Husky — $12 799.



- Kawasaki KX450 Special Racer. Это самая дорогая лимитированная версия 2025 года стоимостью $13 599, однако она поставляется со списком дорогостоящих деталей. Как и Honda, при сборке двигателя Kawasaki вносит некоторые небольшие изменения в каналы головки цилиндра. Устанавливают полную титановую выхлопную систему Pro Circuit Ti-6 и специально для нее перепрограммированный ЭБУ. Что касается подвески, то внутренняя поверхность внешних трубок вилки имеет текстуру Dimplush от Showa, это волнообразная поверхность, помогающая сохранить масляную пленку для более плавного хода. Текстура Dimplush также имеет покрытие Kashima для создания поверхности с низким коэффициентом трения, которая помогает предотвратить износ, поэтому поверхности скольжения остаются гладкими в течение длительного времени. Для соответствия вилке в амортизаторе предусмотрены специальные клапаны «SR», а внешний корпус амортизатора имеет покрытие Kashima, тогда как вал амортизатора не имеет покрытия и у него тот же диаметр, что и у стандартного. Кроме того, KX450SR оснащен траверсами Rocs от Xtrig с креплениями руля PHDS, колесными дисками DID ST-X, звездами Renthal и золотой цепью DID.



- Honda CRF450RWE. Мы уже составили список деталей, добавляющих ценность, которые идут в комплекте с «Works Edition», но теперь давайте сравним Honda с австрийскими брендами и Kawasaki. У австрийских мотоциклов нет подвески с покрытием. KX450SR имеет подвеску с покрытием, но не имеет 18-миллиметрового вала амортизатора. У австрийских мотоциклов и Kawasaki есть крышки сцепления Hinson, но у них нет корзин сцепления Hinson. Однако это не совсем упрек в адрес KTM: поскольку Hinson не производит корзины сцепления для австрийцев (они поставляются с цельной стальной корзиной сцепления/первичной передачей). У Honda нет возможности настраивать карты, как у других, и у нее также отсутствуют траверсы от стороннего производителя. Тем не менее, у «красной машины» больший список обновлений, чем у ее конкурентов. Мы особенно ценим корзину сцепления, так как ее не так просто установить.

Двигатель

Обновления двигателя «Works Edition» ограничены выхлопной системой Yoshimura, измененными впускными и выпускными каналами, картой зажигания ЭБУ (ECU), более длинным впускным патрубком и корпусом дроссельной заслонки. В совокупности эти пять модификаций помогают увеличить мощность двигателя почти до 60 лошадиных сил. Если вы помните, мощность стандартного двигателя CRF450R 2024 года намеренно снизили до 56,66 лошадиных сил, чтобы сделать мотоцикл более управляемым.

Хочется отметить, что CRF450R Works Edition заполняет некоторые пробелы, которые есть у стандартного двигателя на низах, она мощнее на 3,2 лошадиных силы и у нее более плавный и управляемый диапазон мощности.



Обратите внимание на длинную головную часть трубы для улучшения мощности на низких и средних оборотах, а также увеличения крутящего момента. Несмотря на то, что Honda CRF250RWE 2025 года имеет титановую головную трубу, на CRF450RWE инженеры предпочли долговечность нержавеющей стали

Если вы ждете сильного подхвата на низах, то вы можете быть разочарованы в «Works Edition». Несмотря на то, что пиковая мощность составляет 60 лошадиных сил, этот мотоцикл не напугает вас. Диапазон мощности очень линейный и плавный, поэтому вначале наши тест-пилоты не поверили, что у мотора 60 лошадей, пока не посмотрели диаграммы на динамометрическом стенде. Однако серьезные гонщики, те, кто участвует в гонках на высоком уровне, знают, что плавность диапазона - это путь к успеху. Хотя мотор не «вырывает руки» и звук его не очень громкий, мощность чрезвычайно управляема, и это помогает сократить время прохождения круга и повысить стабильность.



Двигатель сохраняет тот же диаметр цилиндра и ход поршня 96,0 x 62,1 мм, что и на серийной CRF450R, а также степень сжатия 13,5:1. Однако на CRF450RWE вручную отполированные каналы для обеспечения надлежащего потока

Двигатель «Works Edition» немного мощнее от 5500 до 6500 об/мин и значительно мощнее от 7000 до 7500 об/мин (где у серийного двигателя провал). Стандартный CRF450R выдает 56,83 л.с. при 9100 об/мин, в то время как более мощный CRF450R Works Edition достигает максимальной мощности 60 л.с. при 9600 об/мин (мощность двигателя серийной модели снижена до 56 л.с). «Works Edition» производит 50 Нм крутящего момента по сравнению с 48,9 Нм у стандартной CRF450R.



Абсолютно новый дизайн короба воздушного фильтра для всех моделей 2025 года

Корзина сцепления Hinson, которая входит в комплект поставки - это та же корзина, которая продается на вторичном рынке, за исключением того факта, что корзина «Works Edition» имеет заклепку первичной передачи, в то время как стандартная корзина Hinson поставляется с винтами, которые покупатель может установить самостоятельно. Что касается массы и мощностных характеристик, то эта корзина близка к массе штатной корзины, а значит, не повлияет на мощность и крутящий момент двигателя.

Хотя ее преимущества не так значительны, как если бы она шла с внутренней ступицей и нажимным диском Hinson, это все же является улучшением. Это увеличивает надежность, обеспечивает более плавное ощущение при работе, лучше смазывается, а сама корзина зазубривается с меньшей вероятностью.

Карты

Электронный переключатель на руле CRF450RWE - «все в одном» оснащен тремя синими вариантами карты двигателя – синяя кнопка (стандартная - карта 1, плавная - карта 2 и агрессивная - карта 3), тремя уровнями Honda Selectable Torque Control (HSTC) (зеленая кнопка), красной кнопкой отключения двигателя, а также HRC Launch Control. Launch Control активируется запуском двигателя, ожиданием более двух секунд, полным закрытием дроссельной заслонки, нажатием и удерживанием кнопки запуска двигателя при выжимании рычага сцепления до тех пор, пока не начнет мигать фиолетовый индикатор управления запуском.



Какая карта лучше? По правде говоря, лучшими настройками было бы намного меньшее количество карт.

- Стандартная карта (одна вспышка). Каждый тест-пилот MXA предпочитал запускать стандартную карту в большинстве ситуаций. Она дает самый широкий диапазон мощности, который наиболее удобен в использовании.
- Мягкая карта (две вспышки). Карта лучше всего подходит для скользких поверхностей или небыстрых гонщиков.
- Агрессивная карта (три вспышки). Эта карта, безусловно, более захватывающая при подаче газа, имеет больший подхват на низах и в целом кажется быстрее, но это иллюзия, потому что с этой картой мотор выдает меньше лошадиных сил во всем диапазоне, чем со стандартной.
- Что касается Launch Control, у него также есть три разных ограничения оборотов. Launch Control №1 ограничивает обороты до 9500 об/мин, Launch Control №2 ограничивает обороты до 8500 об/мин, а Launch Control №3 ограничивает обороты до 8250 об/мин.
- Контроль тяги (Traction Control), который в Honda называют «выбираемым контролем крутящего момента», имеет четыре различных настройки. Режим 1 является наименее навязчивым и включается на более высоких оборотах. Режим 2 активируется с еще большей навязчивостью и гораздо раньше, чем режим 1. Режим 3, который срабатывает раньше всех, останавливает неконтролируемые обороты и снижает мощность. Режим 4 — это когда Launch Control не задействован.

Подвеска

Лучше ли подвеска у «Works Edition», чем у серийной модели? Да. 49-миллиметровая передняя вилка Showa на CRF450R WE была обновлена. Нижние ножки вилки покрыты оксидом титана, чтобы свести к минимуму трение и улучшить качество езды, а внешние трубы вилки имеют покрытие Kashima для улучшения эстетики.



Вилка у «Works Edition» более лучший вариант по сравнению с той, что стоит на серийной CRF450R. На серийной машине увеличение сжатия было ускорено, что создало резкость в конце хода. В «Works Edition» демпфирование сжатия измеряется более прогрессивно. Результатом является снижение резкости в конце хода и более плавное ощущение. Мы считаем, что покрытие из оксида титана уменьшают трение, благодаря чему вилка движется с невероятной плавностью.



Что касается заднего амортизатора, то, как мы отмечали выше, в 2025 году он получил более мягкую пружину - 52 Н/мм (ранее стояла 56 Н/м). Увеличение диаметра вала с 16 мм до 18 мм помогает удерживать заднюю часть выше, в то время как покрытие на валу амортизатора уменьшает трение, что позволяет подвеске двигаться больше без ощущения ступенчатости штатного амортизатора.

Настойка подвески



Передняя вилка. Один очень рекомендуемый инструмент настройки — научиться регулировать высоту вилки для достижения желаемого ощущения передней части. Стандартная линия шириной 5 мм обеспечивает быстрое рулевое управление, в то время как многие гонщики предпочитают высоту вилки заподлицо или разделяют эту разницу на 2,5 мм. Опускание вилки в траверсах приводит к более медленному рулевому управлению и более стабильному характеру. Мы установили пружину 5,2 в одно перо вилки и оставили 5,0 в другом, чтобы получить жесткость пружины 5,1.

Передняя вилка CRF450R WE с покрытием из оксида титана более плавная и предсказуемая, чем стандартная вилка Showa на CRF450R, которая имеет жесткость в середине хода. Для гонок МХА рекомендует следующие настройки вилки (стандартные настройки указаны в скобках):
Жесткость пружины: 5,1 Н/мм (5,0 Н/мм)
Сжатие: 14 щелчков (11 щелчков)
Отбой: 9 щелчков (9 щелчков)
Высота перьев вилки в траверсах: 5 мм.



Задний амортизатор. Предыдущая пружина с жесткостью 54 Н/мм была слишком мягкой, поэтому мы были рады, что с 2023 года модель поставлялся с более жесткой стандартной пружиной 56 Н/мм. Для гонок МХА рекомендует следующие настройки:
Жесткость пружины: 52 Н/мм
Гоночный прогиб: 105 мм
Низкое сжатие: 7 щелчков
Высокое сжатие: 1-1/3 оборота
Отбой: 11 кликов

Примечание: Нашим тест-пилотам понравилась более низкая задняя часть для большей устойчивости в поворотах и на прямых участках. Регулировка высоты вилки повлияет на прогиб. Обязательно проверяйте его после перемещения перьев вилки в траверсах и не бойтесь поднимать заднюю часть. Также отметим, что задний амортизатор более чувствителен к регулировке, чем у стандартной модели. Не бойтесь пощелкать кликеры, чтобы найти наиболее комфортную настройку.

Эргономика



Мы всегда говорим, что у Honda лучшая эргономика, но у нас есть некоторые жалобы, которые можно смешать с похвалами. Форма кожуха радиатора — это приятное воспоминание о двухтактных мотоциклах Honda 80-х и 90-х годов, но у некоторых наших тест-пилотов при езде в глубоких колеях ноги застревали в верхней части кожуха. Новые боковые номерные панели потрясающе подходят для сцепления.

В 2025 году инженеры Honda увеличили площадь, чтобы дать вашим ботинкам больше поверхности для удержания. Наши тест-пилоты оценили это, однако новая панель предлагает совершить двухэтапный процесс, чтобы получить доступ к воздушному фильтру. Боковую номерную панель нужно снять, затем снять пластиковую скобу, которая устанавливается между номерным знаком и воздушным коробом, а также для замены фильтра требуется еще отвернуть 8 мм болт. После того, как вы собираетесь собрать все это обратно, требуется серьезное мастерство: правильно выровнять номерную табличку, чтобы вставить ее на место.

Мы также уже некоторое время жалуемся на рычаг переключения передач: он на 17 мм короче, чем у KTM. Это нормально, если у вас маленькие ступни или вы ездите на подушечках стоп, но, если у вас ступни большого размера, и вы не ездите по технике Джетта Лоуренса, вы будете время от времени ложно включать нейтраль. Конечно, вы привыкнете к этому рычагу, но тест-пилоты MXA постоянно меняют мотоциклы, поэтому им легче заметить такие различия. Из позитивных моментов: нам нравится чехол для сиденья Gripper. Он удерживает вас в нужном положении, помогая экономить энергию.

Стоимость

Стоимость машины в 2019 году составляла $11499, в 2020 году она выросла до $11 999, а в 2021 до $12 399 (столько же стоили и модели 2022 и 2023 года). Далее стоимость каждый год росла на $100. Модель 2024 года продавалась за $12 499, а 2025 года продается за $12 599.

На трассе

Нашим тест-райдерам нравится двигатель серийный CRF450R. Он очень удобен в использовании: не перегружает шасси и заставляет гонщика чувствовать себя уверенно. Показатели динамометрического стенда уникальны. У Honda наименьшая пиковая мощность (меньше, чем у Suzuki), и наибольший крутящий момент (больше, чем у Yamaha). Разве это не безумие? Еще более странно, что кривая мощности показывает, что двигатель имеет провал в среднем диапазоне. Тем не менее, результаты динамометрического стенда никогда не являются конечным результатом и только дают нам видимую картину мощности двигателя. Некоторые из наших тест-пилотов могли почувствовать этот провал на трассе, но не все. Даже те, кто почувствовал его, не жаловались. В целом, стандартный двигатель работает хорошо.



Да, у KTM, Husky, GasGas и Kawasaki SR есть траверсы со вторичного рынка, но мы не видим большой необходимости в них на CRF450RWE

Сравнивая стандартный двигатель CRF450R с CRF450R Works Edition, модифицированная версия быстрее и заполняет пробел в середине диапазона. Один из тест-пилотов, так охарактеризовал силовую установку: «Двигатель линейный и легкий в управлении. Он достаточно резвый, чтобы проезжать на третьей передаче большинство поворотов».

Двигатель имеет три карты: разница между ними была заметной, но не новаторской. Мягкая карта сделала двигатель «спокойнее», она очень удобна и была предпочтительна для некоторых тест-пилотов. Стандартная и агрессивная карты не имели большого значения, поэтому большинство выбрало стандартную карту.
Благодаря подвеске с покрытием, более жестким клапанам и большему валу амортизатора «Works Edition» изначально ощущается мягче, чем стандартный мотоцикл. Подвеска заставляет вас чувствовать, что вы едете по волне — она гладкая и мягкая, но не настолько мягкая, чтобы вы в конечном итоге ехали в середине хода. Покрытия делают начальную часть хода более легкой с меньшим трением.

По сравнению со стандартной моделью CRF450RWE кажется немного выше, но мы приписываем это дополнительной поддержке 18-миллиметрового вала амортизатора и более жесткой клапанной системе. С моделями CRF450R 2024 года и более ранней модели наши тест-райдеры увеличивали прогиб до 107–108 мм, опускали перья вилки в траверсах и затянули рулевой демпфер. С новой рамой и подвеской 2025 года наши тест-пилоты уверенно установили прогиб 105 мм, и опустили перья вилки с 5 мм до 2 мм. В целом мотоцикл по-прежнему ощущается как Honda, только он не пугает вас так сильно, как ранние модели. Благодаря более жесткой раме, более жесткому передаточному отношению и обновленной подвеске этот мотоцикл гораздо более предсказуем и внушает уверенность.

Что не понравилось?

- Защита вилки. Болты с шестигранной головкой защиты вилки забиваются грязью. Кроме того, защита вилки недостаточно надежная, чтобы выдержать стартовое устройство «Holeshot».
- Крышка радиатора. Стандартная CRF450R и «Works Edition» поставляются с крышкой 1,1 кг/мм2. Мы всегда меняем ее на крышку Twin Air 1,8 или 2,0.
- Переключатель передач. Рычаг переключения передач слишком короткий. Длиннее мы пока не нашли. Привыкаем или устанавливаем подножки дальше назад.
- Сцепление. Нам нравится, что сцепление гидравлическое, но его сложнее регулировать, чем у других брендов.
- Пластик. У нас есть две жалобы. У некоторых гонщиков ноги застряли поверх кожухов радиатора, когда они ехали в глубоких колеях, а боковые номерные панели, чтобы поставить обратно трудно выровнять.
- Направляющая цепи. Это алюминиевая внешняя часть с двухкомпонентной резиновой направляющей цепи, которая быстро изнашивается и натирает звездочку.



Черные анодированные держатели осей (вилочные наконечники) можно увидеть на очень немногих кроссовых мотоциклах в стандартной комплектации — только на CRF450RWE, CRF250RWE и Kawasaki KX450SR

Что понравилось?

- Эргономика. Нам нравится эргономика CRF450RWE, а новые боковые номерные панели обеспечивают еще лучшее сцепление с ногами гонщика.
- Линейный диапазон мощности.
- Звук. Выхлопная система RS-12 от Yoshimura повышает мощность, оставаясь при этом тихой. Коллектор из нержавеющей стали весит немного больше титанового, но служит дольше.
- Корзина сцепления Hinson.
- Внешний дизайн. Honda всегда выглядит хорошо, особенно «Works Editions».
- Сиденье. Нам нравится чехол для сиденья Throttle Jockey.
- Расположение ЭБУ. К счастью, Honda переместила ЭБУ из-за брызговика в переднюю часть короба воздушного фильтра и теперь он лучше защищен.

Подводим итог



Наши тест-пилоты в этом году были в восторге от нового Honda CRF250R Works Edition. Этот мотоцикл - огромное улучшение по сравнению со стандартной моделью CRF250R, поклонниками которой мы никогда не были. Что касается стандартной CRF450R, то она нам очень понравилась, поэтому модель «Works Edition» была для нас уже предсказуема и не вызвала такого ажиотажа, как CRF250WE. Различия были не такими радикальными и тем не менее, «Works Edition» — лучший мотоцикл.

Да, дополнительные детали на $2900 — это здорово: покрытие на компонентах подвески, перепрограммированный ЭБУ, корзина сцепления Hinson, выхлопная система Yoshimura и полированные каналы окупают себя и даже больше. Плюс, вам не придется тратить время на то, чтобы сделать эти модификации самостоятельно. Наши тест-пилоты теперь борются за то, кто будет гонять на этом мотоцикле по выходным.