Рейтинг кроссовых мотоциклов класса 125сс 1991 года

! Мы не продаем мототехнику и не консультируем по запчастям. Статьи являются переводом экспертов зарубежных изданий. 


В 1991 году класс 125сс по-прежнему был самым популярным в мотокроссе. До полного вторжения эпохи четырехтактных моторов оставалось еще десять лет, и простое упоминание о гонках на 2Т против 4Т вызывало усмешку. Это был двухтактный мир, и класс 125сс был одним из его главных игроков. Это были легкие, мощные и недорогие в ремонте машины. За $3400 вы могли купить мотоцикл и гонять весь год с минимальными затратами.




Было время, когда в межсезонье подписчики журнала МХА с нетерпением ждали очередных рейтингов. Однако в 1991 году обложку журнала украшала фотография Джеффа Стэнтона на суперкроссе в Токио, а маленькое фото рейтинга 125-кубовых моделей притаилось наверху и как бы осталось за кадром. Кстати, обратите внимание на мотоцикл под №16, на котором вместо ужасной вилки Showa, мы можем увидеть отличную вилку Kayaba, взятую с модели Kawasaki

В то время как 125-кубовые модели 1991 года были довольно хорошими «игровыми» мотоциклами, лишь немногие из них достигли статуса настоящих чистокровных гоночных. Некоторые были быстрыми, но плохо управляемыми, в то время как другим не хватало мощности. Безумное увлечение графикой только начало распространяться, и все мотоциклы имели смелые цвета и диковинный стиль. Стоит отметить, что в тот год каждая машина имела свои явные преимущества, и ни один крупный американский журнал не выбрал одного и того же победителя.


Honda CR125R



- 2 место - MXA (из пяти)
- 1 место - Dirt Bike (из четырех)
- 3 место - Dirt Rider (из пяти)

В то время как в 1990 году, все симпатии журналов были отданы KX125, проверенный временем CR125R вступил в новое десятилетие с небольшими обновлениями. С белой рамой, перевернутой вилкой и возвращением к ярко-красному цвету середины восьмидесятых CR125R 1990 года выглядел совершенно иначе, чем в 1989 году, хотя его характеристики практически не изменились. 

В 1991 году Honda стремилась расширить привлекательность «красной ракеты», еще раз полностью изменив конструкцию подвески. Совершенно новая передняя вилка Showa («пружина над картриджем») заменила универсальную вилку 1990 года (ход в 304,8 мм остался неизменным), а совершенно новый амортизатор Kayaba имел много регулировок. В целом вилка имела тот же диаметр (45 мм), что и в 1990 году, но инженеры устранили жалобы на старую конструкцию, увеличив жесткость пружин, увеличив картриджи и установив новую систему анти-пробоя. Причем пружины были размещены поверх картриджей, чтобы уменьшить ограничения потока масла. Чтобы решить проблему загрязнения масла в 1990 году, инженеры Honda также анодировали внутренние поверхности труб вилки и отполировали внешнюю поверхность пружин. Это уменьшило трение внутри и уменьшило количество алюминия, попадающего в масло. В отличие от большинства своих конкурентов, новая вилка имела только регулировку сжатия (было доступно 14 различных настроек), но не было внешней регулировки для управления отбоем.

Также модель CR125R 1991 года отличалась совершенно новой рамой, которая существенно изменила компоновку и геометрию машины. В середине-конце восьмидесятых Honda обладала самой острой управляемостью в классе 125сс. Конечно у моделей наблюдалось рысканье передней части на торможении, но в поворотах они могли «подрезать» что угодно, кроме PW50. К 1990 году Kawasaki и Suzuki вытеснила Honda как «короля поворотов», поэтому в 1991 году «красные» модернизировали раму, чтобы вернуть себе утраченное лидерство. Это было достигнуто путем перемещения рулевой рейки вниз на 2,5 мм и назад на 1,5 мм. Угол вылета также был уменьшен, а двигатель был перемещен на 3,5 мм ниже в раме. Новые более узкие углы уменьшили колесную базу Honda почти на полдюйма и перенесли больший вес на переднее колесо для улучшения сцепления в поворотах.

В сочетании с новой рамой был изменен дизайн внешнего вида (как у CR250R 1990 года) - новый бак, кожухи радиатора, сиденье, задние боковые панели и заднее крыло. Также у машины был более тонкий силуэт и более легкий доступ к воздушному фильтру. Новый мотоцикл остался одним из самых тонких в классе и имел отличную эргономику, подходящую для широкого круга гонщиков. Новое сиденье с более плоским профилем было выше и тверже, что облегчало скольжение вперед и назад. В то время как внешний вид был взят у модели CR250R 1990 года, переход на белый цвет для кожухов радиатора и очень смелая новая графика отличали машину 1991 года от ее более консервативного предшественника.



Быстрая, но несовершенная, созданная для профессионалов CR125R получила смешанные отзывы в 1991 году

Что касается двигателя, то в значительной степени это был тот же прошлогодний мотор. В 1990 году Honda перешла на конструкцию цилиндра с системой HPP на модели CR125R, что дало немного столь необходимого крутящего момента. Хотя диапазон мощности по-прежнему был ориентирован на профессионалов, у мотора была и «небольшая гибкость» для тех, кто не хотел, либо не мог постоянно держать дроссельную заслонку открытой.

На трассе новый CR125R оказался чуть лучше, но не сильно отличался от прошлогодней машины. Как и в 1990 году, двигатель был мягким на низких оборотах и склонен к «захлебыванию» при установленной стандартной передаче. Однако, оказавшись на нужных оборотах, он имел хорошую тягу от середины до верха. В отличие от резких KX125 и RM125, у него не было большого количества сильных подхватов, просто длинный поток мощности, который продолжал тянуть и тянуть. Начиная со среднего диапазона, Honda была самая быстрая машина в классе, но, чтобы максимально использовать эту мощность на высоких оборотах, требовался талант. Нужна была самоотверженность и изрядное количество работой сцепления, чтобы преодолевать препятствия, которые были проще простого на гораздо более резкой RM125. Для быстрых парней это не было проблемой, но более медленные гонщики, вероятно, были бы счастливее, добавив один или два зуба к задней звездочке. Как и в 1990 году сцепление и трансмиссия были почти безупречны в работе, обеспечивая лучшую в своем классе надежность и отличное ощущение, что упростило получение максимальной отдачи от мощного двигателя Honda.

По сравнению с KX125 и YZ125, новый CR125R был острее в поворотах, но не так ловко менял направление, как сверхбыстрый RM125. На скорости он был более стабилен, чем слегка «шизоидный» Suzuki, но гораздо менее стабилен, чем Yamaha и Kawasaki. В целом, это был отличный мотоцикл для суперкросса, но требовал некоторого внимания, на трассах мотокросса, где скорости были выше.

К недостаткам модели 1991 года относились вышеупомянутые проблемы с хлопками зажигания, склонность к загрязнению свечей зажигания, а-ля заводская КПП с передаточными числами, рассчитанными только для профессионалов, сбивающее с толку рысканье передней части при торможении и ужасная работа подвески. Система мощностного клапана Honda Power Port также была сущим кошмаром в обслуживании, и ее было очень легко вывести из строя. Подножки также были узкими (по сравнению с более широкими у Kawasaki), хотя по большому счету, у всех они были одинаковые в 1991 году.

В целом, Honda CR125R 1991 года оказалась обновленным, но не обязательно более эффективным оружием на трассах мотокросса. Двигатель по-прежнему был невероятно быстрым, но диапазон мощности был нацелен прямо на профессионалов и быстрый промежуточный класс. Быстрым ребятам нравилась его бесконечная тяга, но для тех, кто был менее талантлив, не хватало крутящего момента и плавного диапазона мощности. Подвеска намного лучше справлялась с трассами суперкросса. Хотя для гонок высшего уровня он и имел отличную базу, чтобы завоевать титул, но для большинства простых смертных, вероятно, в 1991 году был более лучший выбор.

Для Dirt Bike ее потрясающий двигатель и общее качество были достаточными, чтобы завоевать первое место в рейтинге, но для MXA и Dirt Rider жесткая подвеска и требовательный диапазон мощности были слишком большими минусами, чтобы не замечать их.


Suzuki RM125



- 3-е место MXA (из пяти)
- 2-е место Dirt Bike (из четырех)
- 1-е место Dirt Rider (из пяти)

После двух лет предложения достаточно неплохих RM125, в 1991 году Suzuki, наконец, вошла с планом, вернуть себе лидирующую позицию. Для этого инженеры стремились развить те черты, которые очень нравились гонщикам в нынешней машине - двигатель, точность при прохождении поворотов и отличная подвеска.

Два предыдущих года гонщикам нравилась мгновенная мощность двигателя, но быстрые парни жаловались на относительно короткую тягу. Чтобы решить эту проблему, инженеры разработали совершенно новый цилиндр с измененной конфигурацией окон и измененным положением клапана автоматической регулировки выхлопа (AETC).

В дополнение к этим изменениям, мотоцикл также должен был получить набор новых выхлопных окон цилиндра. Эти маленькие окна были уловкой сообразительных инженеров компании, и в течение многих лет использовались на заводской машине Гая Купера. В ранних пресс-релизах рекламировались преимущества этих новых окон, а статьи в журналах, превозносили их достоинства. Однако, когда серийные RM125 попали к дилерам, окна отсутствовали. Когда журналисты Motocross Action спросили отдел по связям с общественностью American Suzuki об отсутствующих в цилиндре окнах, они, похоже, были тоже очень удивлены, почему их там нет. Очевидно, кто-то в Японии решил в последнюю минуту их не делать и не сказал об этом всем своим партнерам и дилерам.

Помимо волшебных исчезающих выхлопных окон, остальные изменения в моторе 1991 года были очень простыми. В новой головке цилиндра водяной патрубок был перемещен назад, чтобы он не попадал в отверстие для горячего выхлопа, а новая помпа и переработанная система охлаждения позволили повысить производительность за счет одновременной циркуляции охлаждающей жидкости двигателя через оба радиатора.

Для повышения долговечности был разработан новый поршень с повышенным на 7% содержанием силикона. Трансмиссия также была усилена: третья, четвертая, пятая и шестая передачи были пересмотрены. Что касается впуска, RM125 сохранил конструкцию лепесткового клапана, которая использовалась с 1989 года, но уже с новым 35-мм карбюратором Mikuni «Slingshot». В то время как карбюратор «Slingshot» (в переводе «Рогатка»), похоже, не пользовался особой популярностью в США, но занимал видное место на других рынках, где название «Рогатка» заменили на «Мотокросс». Завершением обновлений двигателя стала переработанный резонатор и новый глушитель, который был легче и короче.



Под управлением такого опытного гонщика, как Бадди Антунес, Suzuki RM125 1991 года стала смертоносным оружием для суперкросса

Что касается рамы и подвески, то она подверглась более обширному изменению. После нескольких лет успешного использования компонентов Kayaba, в 1991 году Suzuki сделала смелый выбор и переключилась на Showa (последовательно опережая своего конкурента с момента перехода на перевернутую вилку в 1989 году). Вилки Showa установленные на Honda были печально известны своей плохой производительностью, и установка такой же версии на RM125 казалась рискованным шагом. Хотя новая 45-миллиметровая вилка Showa на Suzuki была того же размера, что и вилка на Honda CR125, они отличались по своей внутренней конструкции. В отличие от версии у Honda, на Suzuki она отличалась как регулировкой сжатия и отбоя, так и специальными уплотнениями, и втулками с низким коэффициентом трения для более плавной работы.

Задняя подвеска получила новый амортизатор Showa, объем которого был на 40% больше, чем в 1990 году. Это было сделано для повышения устойчивости к залипанию и обеспечения более стабильной работы на протяжении всего заезда. Новый амортизатор имел ход 325 мм и регулировку сжатия и отбоя. В дополнение к этому был установлен обновленный усиленный маятник, который стал легче и надежнее, а рычажный механизм получил новые подшипники для более плавной работы.

Из-за новой вилки большего размера инженерам Suzuki пришлось сделать несколько существенных изменений рамы. Нижняя труба рамы была усилена за счет перехода с круглого на коробчатое сечение, а общая геометрия была немного изменена путем изменения угла рулевой колонки (с 28 градусов до 27,45), а вылет вилки был уменьшен на 2,5 мм для дальнейшего повышения точности рулевого управления.

В дополнение к более прочной раме, рулевая колонка получила набор усиленных подшипников, способных выдерживать нагрузки, создаваемые более жесткой передней вилкой. Чтобы повысить комфорт гонщика, ширина подножек была увеличена на 10 мм, а сиденье получило новую обтяжку, обеспечивающую удержание пятой точки гонщика на месте при резком ускорении.

Если говорить по поводу внешнего вида, то новый RM125 имел те же базовые компоненты, что и в 1990 году, но замена цветовой палитры привела к тому, что модель 1991 года стала совершенно другой. Цветовая комбинация (синий-желтый), используемая с 1984 года, стала основным элементом дизайна Suzuki середины-конца восьмидесятых. В 1991 году Suzuki сделала смелый шаг, отказавшись от этого культового образа в пользу гораздо более диковинного внешнего вида.

Хотя в 1991 году внешний вид RM125 и был радикально изменен, в целом машина осталась неизменной в плане своих лучших качеств. Без преимуществ новых окон цилиндра, которые так и не увидели свет он работал почти так же, как годом ранее. Это означало сильный подхват на низах и середине, но заметное падение мощности на верхах. Что сделало RM125 легким в управлении и очень удобным для новичков, но ограничило его привлекательность для более опытных гонщиков. Из-за этого, профессионалам приходилось довольно часто переключаться, чтобы удерживать обороты двигателя в относительно узком диапазоне.
К счастью, трансмиссия и сцепление были превосходными, чем у большинства конкурентов. Хотя диапазон мощности RM125 был не таким длинным, как у Kawasaki и Honda, многие гонщики охарактеризовали его как лучший в 1991 году. Он был резким, быстрым и очень хорошо реагировал на ручку газа, но пока вы не пытались выкрутить ее до упора, он был очень эффективным.

В целом, слегка обновленный Suzuki RM125 оказался одной из самых конкурентоспособных машин 1991 года. Несмотря на относительную нехватку пиковой мощности и неоднозначный внешний вид, мотоцикл пользовался популярностью у покупателей. В целом, новый RM125 был также более ориентирован для суперкросса, и его единственным недостатком было отсутствие хорошей тяги в верхнем диапазоне.

Тест-пилоты журнала «Dirt Rider» признали его лучшим мотоциклом за его мгновенный отклик на ручку газа, отличную вилку и прохождение поворотов, хотя эксперты МХА все же отдали первое место новой модели Honda.

В целом, новая RM125 была отличным вариантом для суперкросса. Отсутствие высоких оборотов и шизоидное поведение на высоких скоростях помешали ей одержать единодушную победу в рейтинге 1991 года. Для Dirt Rider резкий двигатель, отличная передняя вилка и легкость были достаточными, чтобы отдать ей первое место. Но для MXA и Dirt Bike короткий диапазон мощности и управляемость оказались серьезным препятствием.


Kawasaki KX125



- 1-е место в рейтинге MXA (из пяти)
- 4-е место для Dirt Bike (из четырех)
- 2-е место для Dirt Rider (из пяти)

В 1989 году линейка KX была не самая лучшая в классе, мотоциклы были большими, громоздкими и выглядели слишком старомодно. Заднее крыло было больше похоже на лопату для чистки снега, чем на часть гоночного оборудования, а 125-ка выпускалась вообще с одним радиатором, что делало ее похожей на модель 1982 года. По сравнению с Honda, Suzuki и Yamaha, бедные KX имели жалкий вид.

Все изменилось в 1990 году с выпуском новых моделей Kawasaki KX125 и KX250. Новые машины радикально отличались от своих консервативных предшественников, новая рама, дизайн и графика сделали мотоциклы очень стильными для своего времени. Они выглядели, как мотоциклы из будущего и сразу же стали очень популярны. В то время как радикально новая рама была делом вкуса для гонщиков, новый мотор был гораздо менее противоречивым. В 1989 году двигатель KX125 имел растянутый диапазон мощности и был самым «медленным» мотоциклом в классе.

У моторов 1990 и 1991 годов низов почти не было, но в середине диапазона начиналось самое страшное – он «взрывался» и имел длинную тягу на верхах. Как и Honda с аналогичным диапазоном мощности, новый KX125 требовал серьезных навыков в пилотировании, чтобы максимально использовать диапазон мощности двигателя. Новичкам было сложно на нем ездить, но профессионалы и быстрые гонщики среднего уровня находили его мощность и тягу на верхах потрясающими.



Модель Kawasaki KX125 1991 года по сути была прошлогодней машиной с новой графикой и небольшими изменениями

Передняя вилка зарекомендовала себя так же превосходно, как и у прошлой модели. 41-миллиметровая перевернутая вилка Kayaba с картриджем получила высокую оценку за комфорт и управляемость. Благодаря 309 миллиметровому ходу, а также регулировкам сжатия и отбоя, гонщики практически любого уровня подготовки могли найти настройки, которые подходили именно им.

Задний амортизатор Kayaba и обновленная рычажная система «Uni-Trak» также показали отличные характеристики. Как и в вилке, у амортизатора с колоссальным ходом в 330 мм (самый большой в классе) были регулировки сжатия и отбоя. Как пружины, так и клапан были хорошо подобраны и, безусловно, находились в пределах диапазона целевой аудитории мотоцикла. Быстрые гонщики, возможно, хотели перераспределить клапан и заменить пружину, но для большинства смертных стоковые настройки были превосходными.

Что касается деталей, то новый KX125 оказался сочетанием действительно отличных идей и нескольких досадных ошибок. Такие инновации, как массивные (для того времени) подножки и рама «периметр», положили начало тенденциям, которые продолжаются и по сей день, но другие элементы, такие как уникальное крепление для простоты обслуживания амортизатора, оказались более проблематичными. За крепежными болтами нужно было постоянно следить, а трещины самого крепления оказались почти неизбежными. По правде говоря, почти все болты на мотоцикле были плохими, а наихудшими были гайки на подрамнике. Общее качество пластика было лучше, чем у предыдущих машин, но крышка бензобака трескалась и обливала вас бензином. Стоковый резонатор отходил и брызгал на ваши ботинки черной отработкой, а массивные подножки становились ниже после нескольких месяцев использования и «любили» выбрасывать свои возвратные пружины на регулярной основе.

В целом, модель 1991 года оказалась достаточно противоречивой. Многие гонщики не могли смириться с его требовательным двигателем и уникальным ощущением самой машины. Она была выше, шире и тяжелее, чем любой другой мотоцикл в классе, с высоким сиденьем и короткой колесной базой. Что делало мотоцикл тяжелым в поворотах и дерганным на скоростных прямых. Отличная подвеска, уникальная рама и резкий мотор порадовали многих быстрых гонщиков, но для большинства он был слишком тяжелым и слишком требовательным.

В случае с MXA: резкий подхват середине и отличная подвеска перевесили ощущения громоздкости и узкого диапазон мощности. Для Dirt Rider и Dirt Bike отличной подвески было недостаточно, чтобы компенсировать другие недостатки машины.


Yamaha YZ125



- 4-е место MXA (из пяти)
- 2-е место Dirt Bike (из четырех)
- 4-е место Dirt Rider (из пяти)

В 1991 году Yamaha, являясь на тот момент одним из самых сильных брендов в мотокроссе, представила совершенно новую модель YZ125 (с надеждой на долгожданный титул АМА в классе 125сс). У нее был смелый стиль и более яркая внешность по сравнению с предыдущими версиями.

После тяжелого периода в начале 80-х, бренд стремительно возвращался к стильной конструкции и достойным эксплуатационным характеристикам. Хотя дни славы Гловера и Ханны уже были в прошлом, в 1989 году на небосклоне Yamaha «появился» Дэймон Брэдшо, на которого команда возлагала большие надежды. С Брэдшо был подписан контракт и в первом же своем сезоне среди профессионалов он завоевал для Yamaha титул в чемпионате АМА Суперкросс 125сс Восточного региона.

В надежде повторить успехи прошлых лет, в 1991 году инженеры Yamaha решили усовершенствовать модель YZ125, что обернулось для поклонников бренда колоссальным разочарованием. Изменения коснулись, прежде всего, двигателя. Были установлены новые: цилиндр и головка, зажигание, лепестковый клапан, а также новая выхлопная система и модернизированный выпускной клапан YPVS в попытке добавить мощности на высоких оборотах. В итоге все вышло наоборот, инженеры Yamaha в погоне за мощностью «получили» очень скучный двигатель и слишком «медленный» мотоцикл, который не смог бы догнать даже KX125 1984 года. Именно такое сравнение привели неудовлетворенные машиной гонщики для неутешительных показателей нового мотоцикла. Одной из проблем был «неполноценный» лепестковый клапан и карбюратор. Но даже после доработок этих узлов в мастерских и установкой тюнингованного выхлопа проблема так и не была решена. Это был, безусловно, самый «медленный» YZ125 начиная с 1985 года, так как ее мотор был практически бесполезен для гонок.



В надежде повторить успехи прошлых лет, в 1991 году инженеры Yamaha решили усовершенствовать модель YZ125, что обернулось колоссальным разочарованием

Но, в то время, как «серийный» YZ125 оставлял желать лучшего в плане двигателя, заводская версия мотоцикла прекрасно себя зарекомендовала. Джефф Эмиг выступая на заводской YZ125, был одним из самых быстрых в стране, и выиграть «Holeshot» на этом мотоцикле для него не было затруднительно, как на суперкроссе, так и на открытых трассах.

И если двигатель на серийной модели оказался большим разочарованием, остальные части мотоцикла были достаточно солидными. Kayaba поставила усовершенствованный амортизатор с дополнительными регулировками, а также увеличила ход вилки и диаметр труб с 41 мм до 43 мм, что, конечно же, положительно сказалось на ходовых качествах машины. Также был установлен новый маятник, который был и легче, и надежнее, чем на предыдущих моделях и машина сохранила при этом превосходную стабильность и управляемость. Если трасса была быстрой и разбитой, лучше, чем YZ с ней никто не справлялся, но езда в грязи на ней было настоящим бедствием. Также мотоцикл не выдерживал конкуренции на суглинистых и песчаных треках, но по качеству и надежности проигрывал лишь Honda, но был лучше, чем Suzuki и Kawasaki. С другим мотором этот мотоцикл был бы очень неплох, но он так и остался несбывшейся надеждой инженеров из Yamaha.

Учитывая недостаток мощности, неудивительно, что YZ125 заняла среди японских машин последнее место в рейтингах MXA и Dirt Rider. Что шокировало, так это то, что в Dirt Bike поставили ее на вторую позицию по сравнению с RM125 и KX125.

Вот как описывают этот интересный факт тест-пилоты из журнала «Dirt Bike», которые тестировали этот мотоцикл: «Летом 1990 года нас пригласили в Японию протестировать YZ125 1991 года, и честно сказать нас эта модель просто впечатлила своими характеристиками двигателя, и мы ей отдали второе место в рейтинге. Однако после запуска в серийное производство и после тестов купленного мотоцикла, мы остались в недоумении, почему мотор стал совсем другим, и что могло произойти после того, как мотоцикл пошел в серийное производство? Ведь разница между опытным образцом и произведенным была просто колоссальной. Для нас это так и осталось загадкой, а Джим Холли до сих пор ломает над этим вопросом себе голову».


KTM 125MX



- 5-е место в MXA (из пяти)
- нет данных Dirt Bike
- 5-е место Dirt Rider (из пяти)

В 1991 году австрийский KTM 125MX был единственной машиной, способной удерживать в поле зрения Honda CR125R на быстрых трассах.
Во всем остальном KTM довольно сильно проигрывал своим конкурентам. Сцепление было абсурдно жестким и казалось, что оно было взято с KTM 540 для ралли-рейдов. Коробка передач имела не подходящие для диапазона мощности передаточные числа, да вдобавок отличалась нечетким включением. Геометрия шасси была странной, и в поворотах мотоцикл вел себя непонятным образом. Эргономика также уступала японским моделям и требовалось много времени подобрать детали, чтобы на нем можно было чувствовать себя комфортно. Подвеска White Power обеспечивала наименее приемлемую езду, а тормоза были слабыми, деревянными и с трудом поддающиеся регулировке.



В 1991 году гонщики команды КТМ завоевали серебряные медали на Чемпионате мира по мотокроссу во всех трех классах мотоциклов

Короче говоря, в 1991 году KTM просто не был настроен на вкусы Америки. Мотоцикл был очень быстрым, но настройки подвески, управление и детализация были совсем не теми, что ожидали в США. В Европе они, безусловно, доказали, что могут побеждать с такими гонщиками, как Трампас Паркер и Бобби Мур, но за океаном австрийским машинам пришлось оставаться экзотикой еще на долгих десять лет.