Kawasaki KX250 2001 года: Отличная машина со старой рамой

! Мы не продаем мототехнику и не консультируем по запчастям. Статьи являются переводом экспертов зарубежных изданий.
В сегодняшнем материале мы собираемся вспомнить мотоцикл, который помог Рики Кармайклу завоевать его первый титул по суперкроссу в классе 250сс — Kawasaki KX250 2001 года.
Первоначально дебютировавшая в 1999 году, машина по сути представляла собой усовершенствованный KX250 1994 года с обновленным дизайном. В 1999 году, этого было достаточно, чтобы оказаться лучшей в классе, но конкуренция набирала обороты и в 2001 году она уже здорово отставала. Многие гонщики хвалили модель 1999 года в основном за хороший двигатель, но подвеска, тормоза и рама были не так хороши. Чувствовалось, что КХ250 уходит корнями в девяностые годы, в то время как все производители вступили в новое десятилетие с новыми или обновленными моделями.
На самом деле, не трудно было понять, почему Kawasaki оставался так долго практически с одной и той же моделью. На протяжении девяностых годов, КХ250 с удачной комбинацией мощного двигателя, ультрамягкой подвески и отличным шасси, служил им верой и правдой. Kawasaki выиграли на нем четыре титула в американских сериях, и он был уже испытанной боевой машиной принесшей немало побед. К сожалению, успех часто порождает самодовольство, и Kawasaki спокойно почивало на лаврах и не успело оглянуться, как десятилетие подошло к концу. В то время, как конкуренты представляли новые машины, Kawasaki продолжал выпускать модель 1994 года с измененным дизайном, но к 2001 году их «верная» модель уже устарела.

Модель KX250 1990 года стала для Kawasaki невероятно смелым шагом. Ее радикальный и революционный дизайн открыл новые горизонты в конструкции рамы, расширил границы эстетики и оказался невероятно популярным среди гонщиков
В 1990 году завод предпринял смелый шаг по внедрению шоссейных технологий в мотокроссе, представив первую «периметральную» раму и это была довольно большая новость в то время. Изготовленная из прочной хромомолибденовой стали, рама состояла из двух больших лонжеронов квадратного сечения, расположенных параллельно, которые тянулись от рулевой колонки и до точки крепления маятника. В дополнение к совершенно новой раме, KX250 1990 года отличался полностью новым дизайном, что не оставляло сомнений в том, что это была совсем другая модель. В тот год консерватизм ушел в прошлое, а ему на смену пришла смелая эстетика, которая сделала KX250 похожим на мотоцикл будущего. Его внешний вид и смелая графика показали всем, что это была машина олицетворяющая начало нового десятилетия. Его авангардный дизайн повлиял на стиль на протяжении большей части следующего десятилетия и проложил путь для рам с двумя лонжеронами, которые сегодня получили широкое распространение. Злобно-быстрый, ультрасовременный, невероятно притягательный и немного грубоватый - Kawasaki KX250 1990 года был мотоциклом, который изменил мир мотокросса.
После прошлогоднего успеха, в 1991 году, инженеры компании сосредоточились на доработке модели. Ощущение больших размеров осталось, но в Kawasaki внесли несколько изменений, направленных на «сглаживание» мощности и усовершенствование подвески. Новые настройки двигателя «убрали» взрывной подхват модели 1990 года и сделали диапазон мощности более широким и «спокойным». Плавная подача мощности была менее пугающей для управления, но и гораздо менее захватывающей для езды. Любителям понравился его более управляемый диапазон, но быстрые гонщики сетовали на недостаточную мощность нового двигателя.
«Летаргическая» подача мощности и более мягкие настройки подвески в 1991 году только усугубили громоздкое ощущение от машины, и большинство гонщиков считали, что инженерам Kawasaki нужно повысить мощность и уменьшить габариты машины, чтобы не отставать от конкурентов.

Новый Kawasaki KX250 1992 года был одним из самых уникальных предложений в мотокроссе
Вследствие этого, в 1992 году инженеры Kawasaki представили серьезно доработанную машину. Она сохранила компоновку рамы модели прошлого года, но получила несколько значительных изменений, направленных на рассмотрение жалоб, высказанных гонщиками в отношении двух предыдущих моделей.
Проблема с рамой первого поколения заключалась в непредсказуемости. Некоторые ситуации, казалось, сбивали с толку подвеску, и передняя часть мотоцикла не всегда следовала намеченной траектории. Проблема заключалась в следующем: в креплении амортизатора к раме использовались съемные кронштейны из сплава, и эти устройства оказались подвержены изгибу и трещинам при интенсивном использовании. Чтобы решить эту проблему, свидетелями которой были многие гонщики, инженеры компании вернулись к традиционной сварной стальной конструкции крепления амортизатора.
Двигатель был относительно «медленным», но по крайней мере оказался очень надежным. Помимо проблемы с отслаиванием покрытия Nikasil с поршня (было исправлено компанией в середине 1992 года), с которой сталкивались некоторые ранние модели Kawasaki, двигатель не требовал постоянного внимания. Хотя он никогда не был таким же быстрым, как у Honda, но по крайней мере с небольшой модернизацией, он был конкурентоспособным и легким в управлении (лепестковый клапан Boysen RAD Valve, тюнингованная выхлопная система и изменение передаточных чисел).
В целом, новый KX250 1992 года снова оказался одним из самых уникальных предложений в мотокроссе. Его «гигантская» эргономика и превосходная подвеска казались специально созданными для более крупных и тяжелых гонщиков, которых, вероятно, разочаровывал его «ленивый» мотор. В эпоху, когда суперкросс становился золотым стандартом, Kawasaki был чем-то вроде возврата к тому времени, когда главной целью была победа в мотокроссе. Конечно для крутых трасс суперкросса и езды в стиле Джереми МакГрата, были доступны лучшие варианты, но если в вашем списке желаний были превосходство подвески, комфорт и простота использования, то KX250 1992 года имел все это.

Большой, мощный и оснащенный лучшей подвеской в своем классе, KX250 имел массу преимуществ в 1993 году
В 1993 году Kawasaki попытались улучшить свою флагманскую модель, уменьшив вес и придав остроты двигателю. Чтобы увеличить мощность, инженеры установили совершенно новый цилиндр с измененным расположением каналов и перепроектировали систему мощностного клапана - KIPS (Kawasaki Integrated Powervalve System), чтобы обеспечить более точное управление временем открытия каналов. Были добавлены измененный выхлоп и более легкий маховик, чтобы увеличить мощность в среднем диапазоне и улучшить реакцию двигателя. Рама по периметру осталась, была уменьшена толщина стенок по всей длине. Внешне мотоцикл выглядел так же, как и в 1992 году, но было перепроектировано переднее крыло, чтобы сделать его тоньше и легче, и уменьшена толщина топливного бака, чтобы еще больше сэкономить вес. В целом в тот год, KX250 сбросил 2,7 кг.
На трассе KX250 показал себя совсем иначе, чем годом ранее. Невероятно гибкая подвеска осталась, но новый двигатель работал совершенно иначе. Тяга на низах была не такой, как у прошлого мотора, но зато он имел гораздо более сильный подхват в среднем диапазоне. Мощность на верхах также была значительно улучшена, и KX250 имел более длинную тягу на верхних оборотах, чем любая другая машина в классе, кроме CR250R. Конечно с новым диапазоном мощности было ехать сложнее, но в целом мотоцикл оказался существенно быстрее, чем модели 1991 и 1992 годов. Быстрые гонщики любили новообретенную мощь и более сильную тягу на верхних оборотах, но любители и менее опытные гонщики сетовали на потерю гибкости старого двигателя.

Совершенно новый в 1994 году KX250 находился на третьем году своего пятилетнего производственного цикла и надеялся произвести фурор с помощью внешнего вида
Совершенно новый в 1994 году KX250 находился на третьем году своего пятилетнего производственного цикла и надеялся произвести фурор с помощью нового уникального стиля. В то время как предыдущие модели делали акцент на пурпурном цвете, в компании пошли ва-банк, и мотоцикл стал виноградного цвета. Это был шаг, который взволновал одних, смутил других, а многих просто оттолкнул.
В тот год инженеры Kawasaki полностью модернизировали машину, поставив совершенно новый двигатель и новую раму третьего поколения. Мотоцикл пользовался большим успехом благодаря хорошей тяге с низов и до середины, а также ультра-комфортной подвеске. Рама по периметру создавала ощущение громоздкой машины, но большинству гонщиков понравилась ее управляемость, а журнал «Motocross Action» в своем рейтинге поставил ей самую высокую оценку.

К середине девяностых KX250 был одним из лучших кроссовых мотоциклов, одерживая победы в журнальных рейтингах и на трассах. Он имел резкий, мощный двигатель, раму, как у машин заводских гонщиков, и мягкую подвеску. Хотя он все еще был большим, высоким и тяжелым мотоциклом, большинство гонщиков были готовы проигнорировать это, ради потрясающего двигателя
В 1995 году инженеры Kawasaki вновь подвергли изменениям КХ250. Обновленный мотор стал слишком мощным и при малейшем открытии газа, переднее колесо устремлялось вверх. Несмотря на высокую конкурентоспособность, его одномерный диапазон мощности нашел и своих противников. Новички посчитали, что его жестокий подхват был слишком резким, а быстрые парни сетовали на отсутствие чрезмерной резкости. В целом KX250 в тот год был неплохим мотоциклом, но слишком требовательным.
В 1996 году инженеры Kawasaki построили мотоцикл, которому не хватало нескольких моментов для величия. Он имел мощный мотор, которому нужно было немного больше высоких оборотов, и сбалансированной подвески. С добавлением выхлопной системы Pro Circuit и небольшой настройкой подвески КХ250 становился почти непревзойденным оружием для мотокросса. Это была прочная основа, которой хватило, чтобы прервать беспроигрышную серию Джереми МакГрата в суперкроссе и завоевать титул национального чемпиона.

В 1996 году завод Kawasaki представил один из самых интересных мотоциклов в мотокроссе. Ничто так не привлекало внимание, как эта зеленая машина. Хотя мотору не хватало бесконечной тяги, как у Honda, он компенсировал это крутящим моментом и отличным средним диапазоном. И если бы его несбалансированная подвеска, он мог быть лучшим в классе
В течение следующих нескольких лет Kawasaki превратил KX250 в серьезное оружие. К середине девяностых модели KX были одними из лучших мотоциклов, завоевывая победы в чемпионатах и журнальных рейтингах. У них были быстрые, мощные двигатели и шикарная подвеска. И хотя они по-прежнему оставались большими, высокими и тяжелыми мотоциклами, большинство гонщиков не обращали на это внимания.
В то время Kawasaki КХ250 был лучшим в своем классе. Ничто так не привлекало внимание, как эта зеленая машина. Хотя мотору не хватало бесконечной тяги, как у Honda, он компенсировал это крутящим моментом «Открытого класса» и подачей мощности «прямо сейчас». В 1997 году инженеры компании сделали двигатель более тяговитым, изменили управляемость и в итоге во всех рейтингах он получил высокие оценки. Даже тест-пилоты Dirt Bike, которые выбрали Honda как лучшую модель, провозгласили KX250 машиной-победителем. Единственным недостатком у Kawasaki была чрезмерно мягкая вилка, но это было легко исправить.
В 1998 году модель КХ250 претерпела значительные изменения и была признана лучшей в классе. И хотя все мотоциклетные журналы пестрели хвалебными очерками, в 1999 году компания решила сделать немного дополнительных улучшений. Двигатель KX250 стал более мощным за счет измененного маховика, нового карбюратора PWK38S и датчика положения дроссельной заслонки Kawasak- Throttle Responsive Ignition Control (K-TRIC) для быстрого ускорения с низов и до середины.

Двухтысячные годы, были не менее богаты на титулы в американских чемпионатах, чем девяностые. Чего стоил только один Рикки Кармайкл, который не только стал самым результативным гонщиком в истории американского мотокросса, но и за период с 1997 по 2006 годы завоевал для «зеленой команды» 12 титулов. Это, не считая его бесчисленных побед в любительских чемпионатах, ведь Kawasaki поддерживала его с совсем юного возраста
Рама тоже подверглась некоторым изменениям. По периметру использовались более тонкие трубы, а узел заднего подрамника теперь был изготовлен из коробчатого алюминия. Основные лонжероны были слегка наклонены вниз, чтобы опустить топливный бак, централизовать массу и сделать сиденье более длинным и плоским.
Были изменены и несколько компонентов подвески, чтобы уменьшить вес мотоцикла, который имеет решающее значение для производительности подвески. Несмотря на то, что алюминиевый задний маятник остался без изменений, он был облегчен путем удаления лишней массы в передней отливке. Также изменения коснулись и заднего амортизатора, путем добавления нескольких внутренних компонентов и регулировок. В переднюю 46мм вилку Kayaba были добавлены несколько новых алюминиевых деталей, а диаметр труб был уменьшен в траверсах на 2 мм, чтобы устранить лишний вес.
Инженеры Kawasaki на модели KX250 сделали много серьезных обновлений. В то время как модель 1999 года была отличной, в 2000 году она стала настоящим оружием. Она стала не только еще мощнее, быстрее и надежнее, но и имела стильный внешний вид.
Большие изменения коснулись двигателя. Максимальная мощность не изменилось, но диапазон мощности стал шире и более ровным. Значительно лучше стал диапазон на низах и до середины. Мощностной клапан теперь работал в более широком диапазоне оборотов, чем ранее, что повысило и крутящий момент. Зажигание и подача топлива были пересмотрены, а двигатель получил усиленный шатун. Обновления коснулись и рамы с подвеской, как и на модели КХ125.
А что же было на практике? Своими впечатлениями поделился один из гонщиков, который тестировал обновленную машину: «Иногда новые мотоциклы оказываются хуже, чем прошлогодние, хотя нередко бывает и наоборот. КХ250 2000 года оказался лучше и принес мне массу удовольствия от управления им».
«Позиция езды очень агрессивна. Мотоцикл стал очень легким и сбалансированным, будь то при езде стоя или сидя. Он также стал тоньше и его легко захватить коленями. Сиденье стало плоским и ниже, также область бака красивая и узкая, что позволяет переносить свой вес именно туда, куда вам нужно. Это делает рулевое управление очень точным, а передняя часть меньше «рыскает» в поворотах».
«Мотоцикл больше подходит для профессионалов, нежели для новичков и любителей. Он очень требователен и, чтобы получить максимальную отдачу вы действительно должны быть в состоянии управлять им и контролировать его мощный двигатель».

В 2001 году выступая на сильно модифицированном Kawasaki KX250 (по имеющимся данным, на 9 кг легче стандартной модели), Рики Кармайкл одержал 13 побед и завоевал свой первый титул в суперкроссе
В девяностые годы Yamaha начала «дышать в спину» Kawasaki. Ей надоело плестись за Honda и Kawasaki, и в 2000 году ее инженеры решили провести наступательную операцию со своей новой моделью YZ250. Двигатель имел широкий диапазон мощности отличный от KX250, а подвеска была просто прекрасна. Это была первая потеря лидирующей позиции Kawasaki в журнальных рейтингах начиная с 1996 года. Инженеры из Yamaha заставили шевелиться остальных производителей «Большой четверки». Honda представила обновленный CR250, Suzuki с RM250 была сосредоточена на суперкроссе, а Yamaha усовершенствовала свою проверенную временем YZ250 и практически идеальную модель для мотокросса. И если в Kawasaki собирались вернуть звание лучшей машины класса 250сс, то им была необходима новая модель. В 2001 году Kawasaki представила свою новую KX250, которая стала моделью третьего поколения в линейке двухтактных мотоциклов.

С 1997 по 2000 годы модель Kawasaki КХ250 имела лучший двигатель в мотокроссе. Версия 2001 года получила более плавный диапазон мощности, чем ее предшественницы, но уже не занимала лидирующую позицию в классе. Первое место было у Yamaha YZ250

Двигатель KX250 объемом 249 куб. см выдавал 42,4 лошадиных силы на динамометре, что было на 4 л. с. больше, чем у Husky CR250, но почти на 3 л. с. меньше, чем у быстрой как ракета Honda CR250R. В то время, как на трассе превосходный крутящий момент и мощный средний диапазон сделали КХ250 очень эффективным оружием для мотокросса
Начиная с 1997 года Kawasaki начали выпускать одни из лучших двигателей в классе 250сс и лишь Honda могла с ними конкурировать. В 2001 году на КХ250 был изменен маховик, модифицированы каналы цилиндра и изменена расширительная камера. В результате диапазон стал еще более ровным и не таким взрывоопасным. Мотоцикл оставался таким же быстрым и все еще был очень эффективен на трассе, хотя ему не хватало тяги двигателей Honda. Теперь же для Kawasaki реальной проблемой была еще и вступившая в борьбу за лидерство Yamaha, которая отлично усвоила уроки, извлеченные из превосходного двигателя KХ250 конца девяностых и представила отличный мотор с большим преимуществом и «бесконечным диапазоном».

Одной из приятных особенностей KX250 2001 года были резиновые прокладки руля, а само крепление было реверсивным

Грипсы на КХ250 по-прежнему были толстые и не такие комфортные, как у конкурентов Honda и Yamaha
В 2000 году KX250 была со слишком мягкой подвеской и в 2001 были поставлены более жесткие пружины, как спереди, так и сзади, в попытке довести производительность в соответствии с моделями конкурентов. Новые жесткие настройки были огромным шагом вперед, они предложили хорошее чувство и превосходное сопротивление. В целом, они имели наилучшее сочетание поглощения рельефа и комфорта во время езды. Подвеска в 2001 году оказалась лучшей в классе и была высоко оценена гонщиками.

2001 год оказался последним для Рики Кармайкла в заводской команде Kawasaki. Проведя всю свою карьеру на «зеленых машинах», он перешел в Honda. По его словам, это произошло из-за явного отказа Kawasaki обновить почти десятилетнюю конструкцию KX250. Хотя более циничные фанаты, как истинную причину перехода, конечно же, заподозрили намного большую зарплату

В 2001 году передняя вилка KYB на KX250 была лучшей в индустрии мотокросса. Она была достаточно жесткой, чтобы выдерживать большие удары, и при этом отлично поглощала мелкие выбоины
Задний амортизатор был новый и оказался на голову лучше, чем годом ранее. Инженеры Kawasaki отказались от сомнительной прогрессивной пружины и перешли на пружину 5.0. Благодаря переходу на более жесткую пружину работа амортизатора стала на самом деле более комфортной, а также обеспечила лучший контроль при больших ударах. В рейтингах журналов, Yamaha была выбрана как имеющая лучшую заднюю подвеску, в то время, как Kawasaki был всего в шаге от победителя.
Где дела и пошли наперекосяк, так это в отделе рамы. В категориях двигателя и подвески Kawasaki был близок к лидерам класса. Однако, когда дело дошло до управления и общего ощущения, большая зеленая машина была, как товарный состав. Никогда не будучи легким, KX250 весил на добрых 6,8 кг больше, чем самый легкий мотоцикл в классе. При весе 106,5 кг, KX250 был на самом деле тяжелее современной CRF450R и на трассе это очень сильно чувствовалось. Штампованная стальная периметральная рама была шире и выше, чем у конкурентов, что придавало мотоциклу очень «громоздкое» ощущение. По сравнению с ним YZ250 и RM250 ощущались как 125-кубовые машины.

Задний амортизатор Kayaba, по сравнению с предыдущим годом, был значительно улучшен. Добавление более жесткой пружины и некоторые тонкие настройки сделали ее одной из лучших задних подвесок в классе
С точки зрения управляемости КХ250 вел себя почти так же, как и каждая модель с момента использования новой рамы: эластичная на скорости, но неуклюжая в поворотах с колеями. Мотоцикл вел себя намного лучше в плоских скользких поворотах, чем в поворотах с глубокими колеями. Одной вещью, которую Kawasaki предложила в 2001 году, чтобы улучшить управляемость, было 20-дюймовое переднее колесо. В начале 2000-х годов колеса с меньшим диаметром были в моде в течение короткого времени и Kawasaki предложил этот вариант, чтобы улучшить чувство руля и ответную реакцию.
Детализация была еще одной областью недовольства гонщиков мотоциклами серии КХ. Она преследовала модели на протяжении девяностых, но в 2001 году инженеры Kawasaki пыталась исправить эти огрехи. Самая большая жалоба, которую предъявляло большинство гонщиков – откровенно ужасные тормоза. Год за годом, тормоза на КХ250 были наихудшими в классе и с этим недугом надо было что-то решать. Наконец, в 2001 году сделали изменения, которые были направлены на решение этой проблемы. Был увеличен размер поршней переднего суппорта на 19%, и доукомплектовали набором прокладок. Результат оказался значительно лучше, а также появилось наилучшее ощущение на рычаге. Конечно тормоза не стали лучшими в классе, как у Honda (которые по сравнению с Brembo на КТМ 2013 года будут чувствоваться, как барабанные), но оказались гораздо лучше, чем предыдущие версии.
Другими приятными новшествами стали регулируемые крепления руля с резиновыми прокладками и пластиковая защита рамы. Отрицательной же стороной помимо тормозов были очень ненадежный руль, на котором ко всему прочему еще и трескалась краска. В целом, KX250, казалось, изнашивались приблизительно в четыре раза быстрее, чем CR250R. К середине сезона, Кawasaki чувствовал себя «усталым», в то время как Honda и Yamaha еще казались очень свежими машинами.

На протяжении девяностых годов Kawasaki стала синонимом ужасных тормозов. Тормозные системы требовали постоянной прокачки и обслуживания, чтобы достичь даже умеренной эффективности торможения. В 2001 году Kawasaki внесла ряд изменений, направленных на увеличение мощности. Более крупные поршни в главном цилиндре и суппорте, а также более цепкие колодки помогли вывести KХ250 на приемлемый уровень торможения
Забегая вперед отметим, что на первый взгляд модель KX250 2002 года была точной копией модели 2001 года, но на самом деле это было не совсем так. Изменения были существенными и как показала практика – очень эффективными. Двигатель получил новую систему зажигания, пересмотренные каналы в цилиндре, новый мощностной клапан и измененные передаточные соотношения между первой, второй и третьей передачами. Рама была идентична образцу 1999 года, но претерпела небольшие изменения по сравнению с 2001 годом. На модели стояла новая 48мм передняя вилка KYB, которая очень нравилась заводским гонщикам. Также изменения коснулись и тормозной системы, которая получила новые передние тормозные поршни.
Эргономика также улучшилась, в отличии от прошлого года, мотоцикл был чрезвычайно контролируемым и хорошо вел себя в воздухе (в прошлом году некоторые из тест-пилотов жаловались на «неровные» ощущения во время прыжка). Соотношения между новым рулем, сиденьем и новыми подножками из нержавеющей стали (особенно с новым рулем, выдвинутым немного вперед), позволяло гонщикам свободно передвигаться на мотоцикле. Но, по сравнению с другими японскими мотоциклами, КХ250 все же был «толще» и к этому надо было тоже привыкнуть. Но не было никаких сомнений в том, что модель Kawasaki 2002 года оказалась значительно улучшена.

К 2001 году почтенная модель KX250 начала показывать свой возраст. У нее все еще был двигатель, чтобы быть спереди, но требовалась серьезная переделка рамы, чтобы конкурировать с лучшими мотоциклами в классе
Подводя итог, отметим, что KX250 2001 года была фантастической машиной по сравнению с 1994 годом. У нее по-прежнему был отличный двигатель, но не лучший в классе. Она была высокой, большой и с избыточным весом. В 2003 году Kawasaki представит свою последнюю новую модель KX250, но уже никогда не сможет вернуть былую славу середины девяностых годов. В то время, как в 2007 году на смену KX250 придет четырехтактная Kawasaki KX450F и по иронии судьбы, она также будет большим, быстрым и тяжелым мотоциклом. Но это уже совсем другая история.