Войти
Каталог 
Каталог
Часть первая. История кроссовых мотоциклов Honda 1973-1979 гг.
Часть вторая. История кроссовых мотоциклов Honda 1980-1989 гг.
Часть третья. История кроссовых мотоциклов Honda 1990-1999 гг.
Часть четвертая. История кроссовых мотоциклов Honda 2000-2009 гг.
Кроссовые мотоциклы Honda не всегда были первыми, лучшими и самыми быстрыми, но они до сих пор являются олицетворением американского и мирового мотокросса. Новое десятилетие для Honda выдалось непростым: 35 лет доминирования двухтактных двигателей и былые успехи на трассах мотокросса канули в Лету. Все изменилось, и мир мотокросса «уже никогда не будет прежним».
2010 Honda CRF250R
В 2010 году CRF250R помимо внешнего вида как у прошлогодней модели CRF450R, получила новую раму и двигатель (с запрограммированным впрыском топлива - PGM-FI), а мотоцикл стал более мощным, легким и компактным.
На нем были установлены прогрессивный рулевой демпфер (HPSD), а также новые передняя и задние подвески, разработанные специально CRF250R: трубы и цилиндр передней вилки, были увеличены в диаметре, что позволило значительно улучшить демпфирующее усилие и жесткость. Кроме того, CRF250R получил новый короб воздушного фильтра повышенного объема и новую выхлопную систему с одним глушителем.
2010 год. Трей Канард – Чемпион АМА Мотокросс в классе 250МХ. Напомним, что последний раз титул в этом классе завоевал Стив Дамсон в далеком 1996 году.
2010 Honda CRF450R
Многолетний любимец, как прессы, так и гонщиков, CRF450R вернулся в 2010 году, чтобы занять свое законное место во главе класса. Модель получила новый двигатель с измененными настройками инжектора, новую систему автоматической декомпрессии и новые настройки подвески.
По мнению профессиональных гонщиков, на новой модели исправили то, на что никто не жаловался, а прошлогодние недочеты так и не были устранены.
Тем не менее, для основной массы потребителей Honda проделала большую работу, мотоцикл хорошо управлялся, имел ровный диапазон мощности, и, по словам большинства, уже не «отрывала руки», как бывало раньше.
2011 Honda CRF250R
В 2011 году CRF250R получила незначительные изменения, главным образом такие же, как и CRF450R, о которых вы можете прочитать ниже.
Что касается производительности, то в этом году мотоцикл оказался в рейтинге на последнем месте. Как отметили большинство гонщиков, двигатель был слишком «мягкий», была избыточная «поворачиваемость» из-за «жуткой» геометрии рамы, а подвеска плохо настроена.
После долгого отсутствия титулов в американском суперкроссе, наконец, Honda улыбнулась удача в виде победы Джастина Барша, который завоевал титул АМА Суперкросс 250 Восточного региона.
2011 Honda CRF450R
Прошлогодний CRF450R был не то, чтобы плох, но проблемы с «неуравновешенной» подвеской просто не позволяли гонщикам выше среднего уровня быть в гармонии с мотоциклом. Все изменилось в 2011 году, когда Honda начала делать значительные улучшения своей флагманской модели.
Одним из главных изменений была передняя вилка Kayaba (легкий картридж и новый клапан) для улучшения контроля, а также настройки заднего амортизатора. Небольшие изменения в двигателе (46 мм новая дроссельная заслонка) позволили улучшить приемистость и увеличить мощность на низах и в середине. Шумность снизилась до 94 дБ.
Также изменения коснулись и рулевого демпфера (стал больше диаметр поршня - с 20 мм до 24 мм).
Вот что рассказал после тестов о CRF450 2011 года бывший профессиональный гонщик Кайл Льюис:
«CRF450 имеет очень хороший диапазон мощности. Мотор имеет хороший начальный подхват и не теряет мощность вплоть до самых верхов. Я думаю, что самый пик находится от середины диапазона до верхнего предела, и для меня этот мотоцикл имеет самую полезную мощность. Подвеска мне также очень понравилась и не пришлось делать много корректировок. Единственным слабым местом этого мотоцикла является его сцепление. Мне приходилось регулировать его несколько раз на круге.
Рулевое управление и стабильность на высоте, я чувствовал себя очень комфортно и мог легко направлять мотоцикл куда мне нужно. Было легко проходить узкие повороты, и мотоцикл был стабилен на высоких скоростях. В целом он мне пришелся по душе: двигатель с ровной мощностью и хорошей подвеской. Но лично мое пожелание: нужно добавить немного мощности на низах и верхах».
В 2011 году швейцарец Жульен Билл (на фото) стал Чемпионом мира в классе МХ3, а Милко Потишек из Чехии завоевал «серебро».
2012 Honda CRF250R
Стала ли Honda CRF250 2012 года значительно лучше, чем модель 2011 года? Нет. По правде говоря, Honda следовала своей типичной стратегии, сделав несколько незначительных обновлений, вместо того, чтобы развиваться «на всю катушку».
Давайте посмотрим на изменения предложенные Honda в 2012 году. Они коснулись дроссельной заслонки - как и на прошлогодней CRF450, она была уменьшена до 46 мм. Цель состояла в том, чтобы создать более широкий диапазон мощности с увеличенным крутящим моментом на низах и в середине. Головка цилиндра: Honda уменьшила размер впускного порта для работы с 46мм дроссельной заслонкой. Изменения коснулись передней вилки и заднего амортизатора, а также были установлены более широкие подножки и шины Dunlop MX51.
Что касается итоговой эффективности, то по заверению тест-пилотов мотоцикл был довольно приличным, и имел много положительных качеств. В общем и целом, у этой модели был неплохой потенциал.
В 2012 году гонщики Honda собрали все титулы в серии АМА Суперкросс в младших классах: Джастин Барша вновь был сильнейшим в классе 250 Восточного региона и «привез» второй титул подряд.
А Элай Томак заработал заветную пластину с номером один в классе 250 Западного региона.
2012 Honda CRF450R
Стала ли Honda CRF450R в 2012 году лучше своей предшественницы? Однозначно, да. В тот год модель имела три основных особенности, которые сделали ее лучше: передняя вилка, задний амортизатор и широкие подножки. Двигатель получил измененную карту зажигания и новую программу, которая сделала диапазон мощности более «нежным». Кроме того, сам модуль программатора был более доступным (на моделях 2009 года, нужно было снять бензобак, чтобы перепрограммировать двигатель). Изменения коснулись и подвески: были установлены более жесткие пружины в переднюю вилку (перед стал более чувствительным и улучшилась управляемость на тяжелых выбитых трассах) и новый задний амортизатор. Глушитель стал длиннее на 100 мм, а также были установлены новые широкие подножки.
В общем, сделанные изменения пошли на пользу, не хватало лишь хорошего сцепления, такого, как стояло на модели 2008 года.
2010 год. Honda вновь празднует успех на Чемпионате мира в классе МХ3, на этот раз очередной титул заработал для них австриец Гюнтер Шмидингер.
2013 Honda CRF250R
В 2013 году CRF250R вновь получил некоторые изменения и был улучшен по сравнению с прошлогодней моделью. Новшества, в основном, коснулись подвески. В тот год Honda вновь перешла (только CRF250R) на подвеску от Showa и поставила 48мм переднюю вилку с более жесткими пружинами и была доукомплектована суб-поршнем (от 35 мм до 37 мм) для усиления контроля подвески на низких скоростях. Также модель получила изменения в инжекторе и новые шины Dunlop Geomax MX51.
В тот год Honda приложила все усилия для улучшения шасси, но разница в потере мощности по сравнению с KTM и Kawasaki была ощутима. Наиболее точное определение CRF250 2013 года дали тест-пилоты: мотоцикл имеет шасси Pro-уровня с двигателем для начинающего.
В 2012 году Honda вновь была на пике в американских сериях, но в лишь в младших классах. Элай Томак стал обладателем титула в серии АМА Мотокросс в классе 250.
А Уил Хан выиграл АМА Суперкросс 250 Восточного региона.
2013 Honda CRF450R
После выпуска новой модели в 2009 году прошло 4 года, и настал черед вновь порадовать почитателей новым мотоциклом. На смену старой неудачной раме (2009-2012 гг.) пришла новая. В отличие от модели младшего класса, на CRF450R использовалась подвеска от Kayaba: в 2013 году стояла новая передняя вилка PSF Air Forks (почти идентичные вилки стояли и на Kawasaki KX450F в 2013 году) и задний амортизатор с обновленными настройками.
Двигатель был перенастроен для увеличения отдачи на низах и середине, но без потери мощности на верхах. Также изменения коснулись и новой выхлопной системы: она была короткая, компактная и с двойным глушителем для лучшей централизации масс и переноса веса вперед. Немного увеличилась емкость топливного бака, был пересмотрен впрыск топлива и параметры зажигания, а также стояло новое сцепление с шестью пружинами и обновленная трансмиссия. Кроме того, мотоцикл получил новую переднюю покрышку MX51FA и новый дизайн.
Что же показала новая Honda на практике? Двигатель и задний амортизатор имели проблемы, но это было поправимо. Что было не поправимо, так это плохая управляемость - новая рама оказалась ничем не лучше своей предшественницы.
2013 год. Словенец Клемен Герсар порадовал Honda очередным и последним титулом на Чемпионате мира в классе МХ3. В 2014 году этого класса в чемпионате уже не будет, а останутся лишь МХ2 и MXGP.
2014 Honda CRF250R
Вслед за новой моделью CRF450, выпущенной в 2013 году, пришло время и для новой модели CRF250. С точки зрения производительности новая CRF250 2014 года была немного лучше, чем в прошлом году и, хотя Honda и сделала много изменений, они носили скорее косметический характер, чем качественный. В то время как Honda удалось улучшить CRF250 в некоторых областях, она стала хуже в других областях.
Если вы были новичком или ветераном, то этот мотоцикл был для Вас, в противно случае надо было располагать солидным бюджетом, чтобы этот мотоцикл стал конкурентоспособным на про-уровне.
2014 год. Джастин Богл победитель серии АМА Суперкросс 250 Восточного региона.
2014 Honda CRF450R
В 2013 году Honda представила совершенно новую модель CRF450, а в 2014-м сделала лишь небольшие изменения в некоторых областях. Главным образом они коснулись двигателя, а также была пересмотрена выхлопная система с новым Y-разветвителем для лучшего потока. В двигателе были пересмотрены впускной и выпускной порты. Выпускное отверстие было расширено на 10 мм, чтобы разделить поток выхлопных газов, а впускной порт стал уже на 3 мм, чтобы увеличить скорость подачи топлива. Самым же большим изменением стала новая система двойной подачи топлива PGM-FI и вместе с ней датчик положения дроссельной заслонки (TPS). Не следует путать его с двумя форсунками, новая система использовала единственный инжектор.
В целом, CRF450R 2014 года был слегка измененной прошлогодней машиной, на нем было легко ездить и ни одно из изменений не повредило мотоциклу, но большинство ждали большего от передней вилки и двигателя, который проигрывал не только в максимальной мощности, но и во всем диапазоне.
2015 Honda CRF250R
В 2015 году CRF250 претерпела ряд «спасительных» изменений, и по сравнению с прошлогодней моделью стала намного лучше. Модель получила три режима зажигания, которые переключались при заведенном двигателе с помощью кнопки на правой стороне руля. Новую трех камерную переднюю вилку Showa SFF TAC (Showa Separate Function Fork Triple Air Chamber), которая по производительности уступала лишь Kayaba SSS установленной на Yamaha YZ250F. Это сделало мотоцикл на 1,2 кг легче и добавило возможностей регулировки по сравнению с традиционной пружинной вилкой. Передний тормоз тоже изменился в лучшую сторону (был установлен новый 260мм передний тормозной диск), хотя он был не такой мощный, как у KTM или Husqvarna. Также стала лучше и эргономика и были установлены новые шины Dunlop Geomax MX52.
CRF250R 2015 года являлся более «агрессивным» мотоциклом с хорошей управляемостью и превосходил прошлогоднюю модель, но лишь ненамного. Странно, что инженеры компании не могли увеличить мощность, хотя имели все возможности и технологии, но вместо этого они все продолжали «улучшать» диапазон и строить медленные мотоциклы.
После 21-летнего перерыва, Honda вновь стала обладателем титула в мировом чемпионате в классе МХ2. На этот раз победителем стал Тим Гайсер из Словении.
2015 Honda CRF450R
Главной инновацией на CRF450R 2015 года (как и на CRF250) было три режима зажигания, которые переключались при заведенном двигателе с помощью кнопки на правой стороне руля рядом с ручкой газа. Это позволяло гонщику легко выбрать одну из трех различных карт в соответствии с его предпочтениями и условиями трассы. Также модель получила и несколько других обновлений, как пересмотренную головку цилиндра, в котором выпускное отверстие располагалось с правой стороны и соответственно новую выхлопную систему. Была установлена новая передняя вилка KYB Pneumatic Spring Fork (PSF), которая предлагала пять вариантов для регулировки производительности. Задний амортизатор также претерпел некоторые изменения и теперь производить регулировки стало намного удобней. Как и на CRF250 был установлен увеличенный 260мм передний тормозной диск, а также новые шины Dunlop Geomax MX52 и графика.
Комментарий тест-пилотов журнала Dirt Bike: «Первое, что сразу же заметили - сильную вибрацию от двигателя, который стал мощнее, чем в 2014 году. Улучшилась приемистость и тяга, теперь CRF450 могла ехать намного дольше на каждой передаче. Мы считаем, что это было достигнуто за счет возможности выбрать один из трех режимов, мы ездили на агрессивном режиме. Двигатель, конечно, не так интересен, как у Yamaha или КТМ, но он предложит вам огромное количество тяги и на мотоцикле не так тяжело ехать, как на машинах других брендов. Для новичков мы советуем выбирать стандартный режим, а для профи больше подойдет агрессивный».
Тим Гайсер и Евгений Бобрышев на официальной презентации CRF250R и CRF450R 2015 года в Италии в Маджиора (июль 2014 года).
В 2015 году гонщики команды HRC, так и не смогли добыть титул в классе MXGP, но занять два призовых места им было по силам: француз Готье Полин (слева) стал серебряным призером чемпионата мира, а российский пилот HRC Евгений Бобрышев (справа) добыл «бронзу».
2016 Honda CRF150R
2016 год стал годом минимальных изменений для всей линейки кроссовых мотоциклов CRF450R, CRF250R и CRF150R. Модель для молодых гонщиков также предлагалась в двух версиях: CRF150R и CRF150R Expert, последняя имеет колесо большего диаметра, более высокое сиденье и длинный маятник.
2016 Honda CRF250R
По сравнению с прошлогодней моделью в 2016 году Honda CRF250R становится еще лучше за счет небольших, но очень полезных изменений, направленных на увеличение мощности и улучшение управляемости. У двигателя стала выше степень сжатия (с 13,5: 1 до 13,8: 1) и увеличилась пиковая мощность на 1,6 л.с., теперь тут стояли титановые выпускные клапана, новые клапанные пружины, обновленная головка цилиндра, поршень и шатун. Кроме того, изменения коснулись трубки воздухозаборника, а также выхлопной системы для повышения выходной мощности. Были обновлены карты впрыска топлива, а радиаторы увеличены для лучшего охлаждения.
Длина передней вилки была увеличена на 5 мм, чтобы улучшить стабильность, а диаметр ролика цепи был сокращен с 38 до 34мм. Настройки заднего амортизатора приведены в соответствие с измененной передней вилкой.
Как и все модели прошедших лет, Honda CRF250’16 лучше всего подходит для новичков, быстрым же гонщикам нужен дополнительный бюджет, чтобы восполнить дефицит лошадиных сил.
2016 год стал успешен для Honda не только в Европе, но в и США, и лишь в младшем классе. Малкольм Стюарт стал чемпионом серии АМА Суперкросс 250 Восточного региона.
Американская команда HRC 2016 в классе 450сс: Коул Сили и Трей Канард.
2016 Honda CRF450R
Мотоцикл, который заработал шесть побед в серии АМА Суперкросс 2015 и финишировал на подиуме на каждом этапе делает еще один шаг вперед для своего развития и в 2016 году выходит с обновлениями, направленными на улучшение управляемости и тяги. Для повышения стабильности на CRF450R, вилка стала на 5 мм длиннее, в то время как задняя подвеска получает новую качалку и амортизатор с новыми настройками. Диаметр ролика цепи был уменьшен на 4 мм (до 34 мм). Также модель получила новые подножки.
В ежегодном рейтинге CRF450R’15 вновь оказался на последних ролях. У мотоцикла почти на 5 лошадиных сил меньше, чем у лидера класса КТМ 450SXF. Он уже не самый легкий (масса повысилась на 2,72 кг) и имеет довольно «рыхлое» сцепление и сомнительную вилку PSF-2.
По мнению многих гонщиков, достаточно было бы следующих изменений, чтобы вывести аппарат на лидирующие позиции: убрать двойной глушитель, это сэкономило бы вес. Обновить сцепление, желательно как на модели 2008 года. Добавить мощности и вдобавок поменять переднюю вилку на версию Showa TAC, как на KX450F. Но видимо у компании просто не было на это бюджета или она не спешила, дожидаясь 2017 года.
2016 год. Команда HRC: Евгений Бобрышев, Готье Полин и Тим Гайсер на презентации новой модели Honda CRF450R 2017 года.
В 2016 году словенец Тим Гайсер завоевал для Honda второй титул в мировом чемпионате, но на этот раз в самом престижном классе MXGP.
2017 Honda CRF250R
Был момент, когда Honda «принадлежал» рынок мотокросса, и не имело значения, какие у нее были недостатки. Все изменилось в 2009 году, когда Honda заменила легендарную модель CRF450 2008 года на мотоцикл с непродуманной геометрией и даже восемь лет спустя, репутация Хонды так и не улучшилась. То же самое касается и модельного ряда CRF250, потому что она не получила ни одной лошадиной силы в период с 2009 до 2015 года и лишь в 2016 году была сделана небольшая попытка ее увеличения, но к этому времени Honda уже отставала от своих конкурентов на 5 лошадей. Модель CRF250R 2017 года – точная копия прошлогодней модели осталась без изменений.
2017 Honda CRF450R
Если посмотреть на всю историю моделей Honda CRF450, то, наверное, втайне большинство гонщиков хотели бы стереть последние восемь лет, чтобы сразу от модели CRF450 2008 года перейти непосредственно к модели 2017-го :)
И вот, наконец, в 2017 году Honda представила свою долгожданную и абсолютно новую модель CRF450R, которая в этот раз получила самые большие изменения. Впервые она была представлена японской заводской командой еще в начале лета 2015 года на Национальном Чемпионате Японии по мотокроссу, и пилотировал ее Акира Нарита.
С выпуском новой модели сразу начались пересуды, что мол, она должна быть похожа на CRF450R 2008 года. С одной стороны над мотоциклом работали инженеры отдела Honda R & D, которые принимали участие в разработке последнего карбюраторного CRF450R и они же участвовали в проекте 2017 года. По сути дела, CRF450R 2017 года по геометрии рамы имеет больше общего с моделью 2008 года, чем все модели Honda, выпускавшиеся с 2008 по 2016 гг. Шасси было полностью обновлено, размеры рамы и маятника стали ближе к 2008 году, по сравнению с их модернизацией, начиная с 2009 года.
В 2009 году у Honda была неудачная попытка революционизировать геометрию рамы. Инженеры Honda хотели перенести как можно больше веса вперед, но ошибки в расчетах нарушили все правила и они на долгие годы слепо увязли в борьбе с побочными эффектами.
Во время экономического кризиса в 2009 году, японские производители укоренились в своих традиционных планах выпускать новую модель каждые четыре года. Это означало, что любой новой модели, как «злополучная» CRF450 2009 года, суждено было остаться практически одинаковой в течение четырех долгих лет. Если дизайн был ошибочными, мотоцикл так и оставался проблемным.
По сравнению с геометрией рамы любимой всеми моделью 2008 года и моделью 2009 года, были следующие различия: Переднее колесо на 2009 году было на 15 мм ближе к двигателю. Рулевая отстранилась на 10мм. Маятник был на 18мм длиннее, смещение вилки был уменьшен с 22 мм до 20 мм (смещение в 2007 году было 24мм), а угол рулевой колонки уменьшился с 26.76 до 26,52 градусов. Короче говоря, каждый аспект моделей 2009-2016 был перемещен вперед (путем перемещения передних и задних колес дальше назад по отношению к положению двигателя).
Целью номер один у Honda при построении модели 2017 года, как и у других брендов сегодня, было изменение центра тяжести и централизации масс, что означает - пытаться сдвинуть как можно больше веса к центру мотоцикла.
Очевидно, что наиболее заметное изменение в модели – конечно же, его внешний вид, и это сразу бросается в глаза. CRF450R 2017 года выглядит действительно очень круто. Но прежде, чем перейти к описанию всех изменений хочется сразу отметить, что одним из давно ожидаемых обновлений можно назвать электрический стартер, но к сожалению, в 2017 году он идет, как дополнительная опция.
Итак, что нового? Новая рама шестого поколения с подрамником новой конструкции, бензобак из титана. Новый двигатель получил: новую поршневую группу, новую головку цилиндра, новый впускной тракт и масляный насос, также была увеличена пиковая мощность и крутящий момент во всем диапазоне оборотов, увеличена степень сжатия (новая конструкция камеры сгорания помогает повысить степень сжатия). Изменены передаточные отношения КПП и кнопка на руле для выбора трех режимов: Standard, Smooth и Aggressive. Обновленная выхлопная система — Twin-Muffler Exhaust System с укороченными глушителями, новая передняя вилка Showa 49мм, обновленный задний амортизатор, большой передний 260мм тормозной диск, пересмотренный воздушный фильтр, шины Dunlop Geomax MX-3S, новое сиденье, новые пластик и графика, а также новая защита двигателя.
Передняя вилка новой Honda стала одной из самых обсуждаемых деталей мотоцикла, так как Honda вновь перешла на «пружину». Конструкция представляет собой копию последней 49мм вилки Showa. По большей части вилка была изготовлена без специальных покрытий и несколько частей внутри были сделаны из стали для прочности. Но сходство очень близко. Ход заднего амортизатора стал на 5 мм меньше.
Новая алюминиевая рама снижает центр тяжести, а новая геометрия помогает улучшить чувство и точность рулевого управления. В целом новая конструкция рамы является отличной, поскольку учитывает все нюансы.
Чтобы еще больше снизить центр тяжести Honda обновила и систему двойного глушителя. Система стала более компактной и теперь расположена ближе к центру рамы для смещения веса от заднего конца и улучшения управляемости.
Еще одной удивительной особенностью является титановый топливный бак, он более легкий, что также важно для снижения веса и централизации массы.
Без сомнения, CRF450 2017 года - лучшая модель Honda за последние восемь лет. Компания добилась успеха с точки зрения управляемости и мощности, но не с подвеской. Думается, что проблемы будут устранены на модели 2018 года.
Американская команда GEICO Honda 2017 (класс 250сс): Кристиан Крейг, Джереми Мартин, ЭрДжи Нэмпшир, Джимми Декотис и Шейс Секстон.
2017 год. Тим Гайсер и Евгений Бобрышев гонщики команды HRC в классе MXGP.
2018 Honda CRF250R
По прошествии десяти лет Honda решила кардинально изменить в 2018 году модель CRF250 и поставить два распределительных вала.
Кроме того, двигатель будет оснащен электрическим стартером, выхлопной системой с двумя глушителями, новой рамой и всем тем, что имеет CRF450 2017 года.
На данный момент мотоцикл активно тестируется бывшим японским и австралийским чемпионом по мотокроссу Такеши Катцуя. Не так давно он закончил свою активную карьеру и теперь является официальным тест-пилотом Honda.
Совсем недавно Honda представила обновленный CRF450 2018 года, и на данный момент неизвестно на какое время намечена презентация новой модели CRF250’18.
2018 Honda CRF450R
В мае этого года Honda анонсировала модель CRF450R 2018 года, которая разработана в соответствии с философией «Absolute Holeshot», в которой преследуется единственная цель - достижение оптимальной мощности и централизация масс.
Революционная CRF450R, выпущенная в 2017 году, на сегодняшний день является самой продаваемой моделью среди всех брендов. Электрический стартер, который ранее был предложен в качестве аксессуара, теперь является стандартной опцией, как и легкий литий-ионный аккумулятор. Также обновления коснулись и подвески, в основном они направлены на улучшение управления и чувства машины.
Спецификация 2018 Honda CRF450R:
Двигатель / Трансмиссия
- Обновленный параметр ECU.
- Камера сгорания имеет высокую степень сжатия 13,5: 1, и узкий угол клапана для большей эффективности.
- Использование пальца коромысла позволяет увеличить подъем клапана при сохранении компактной компоновки Unicam®.
- Катушки на клапанные пружины имеют овальное поперечное сечение, чтобы снизить высоту двигателя.
- Порт р с прямым потоком для достижения максимальной эффективности.
- Поршень имеет высокую степень сжатия.
- Поршневой палец из алмазного карбона Diamond-like carbon (DLC) сводит к минимуму трение, и обеспечивает максимальную долговечность.
- Компактный двойной глушитель с постепенными изгибами труб для плавного потока выхлопных газов.
- Стандартный электрический запуск с легкой литий-ионной батареей.
Шасси / Подвеска
- Компактное шасси обеспечивает максимальную тягу за счет концентрации массы низкого центра тяжести.
- Легкая алюминиевая рама шестого поколения с двойным лонжероном обеспечивает точное прохождение поворотов.
- Легкий маятник с оптимизированной вертикальной и поперечной жесткостью.
- Обновленные настройки подвески
- Низкое расположение задней подвески для низкого центра тяжести.
- Легкий алюминиевый задний подрамник.
- Легкий титановый топливный бак.
- Переключатели объединены в один блок для низкого веса.
- Шины Dunlop Geomax MX3S.
- Форма переднего крыла позволяет поступать воздуху к радиатору.
Роман Мишенев специально для Moto85.ru
