Honda CR80R 1987 года: Выбор чемпионов
В нашем сегодняшнем материале мы расскажем о модели Honda CR80R 1987 года. Невероятно быстрая, с отличной управляемостью и красивая на вид, CR80R была любимой машиной всех начинающих мини-профессионалов.
На данный момент производственный цикл моделей мини-класса измеряется десятилетиями, а не годами. В отличие от своих более крупных собратьев, которые обычно подвергаются серьезной модернизации каждые 4-5 лет, ожидается, что мини-версии будут продолжать использовать в течение необычайно долгого времени обновляя лишь графику. Это единственный класс, в котором до сих пор доминируют двухтактные машины, и который призван учитывать самый разнообразный спектр талантов. Экономика гонок мини-класса просто не поддерживает неустанное развитие технологий, которое стало отличительной чертой современного развития мотокросса.
Однако в 80-х годах картина развития мини-класса была совсем иной. Технологические новинки, такие как подвеска с рычажной системой, жидкостное охлаждение, дисковые тормоза и регулируемый мощностной клапан, мини-модели получали с той же скоростью, что и их «большекубатурные братья». Сегодняшний RM85 мало чем отличается от машины, на которой Илай Томак участвовал в гонках в начале 2000-х, но в 80-х годах, если вы ездили на 80-кубовой машине двухлетней давности, была большая вероятность, что просто отстанете от своих соперников.
Первая модель мини-класса - Honda CR80R дебютировала в 1980 году с большой помпой. Самый маленький «Elsinore» обладал огромным потенциалом, но с плохой подвеской, он был не в силах конкурировать с лучшей в классе Yamaha YZ80
Мало кто знает, но первым серийным четырехтактным кроссовым мотоциклом была Honda XR75. Мотоцикл был выпущен осенью 1972 года и был ориентирован на растущий американский рынок и начинающийся бум мотокросса. Мотоцикл имел мощный двигатель и прекрасную подвеску, став очень популярным среди тысяч начинающих американских спортсменов и здорово «встряхнул» многих двухтактных конкурентов своего времени. Эта модель дала путевку в большой спорт многим молодым гонщикам, но в середине 70-х стало понятно, что его время безвозвратно уходит. Honda XR75 уже не выдерживал никакой конкуренции с моделями Suzuki RM80 и Yamaha YZ80, которые были легче и гораздо быстрее.
Понимая, что им нужно было остаться в молодежном классе, Honda, наконец, представила в 1980 году свой первый настоящий гоночный мини-мотоцикл - CR80R Elsinore. Двигатель с лепестковым клапаном объемом 79.7cc и 26мм карбюратором Keihin выдавал 16,5 л.с. С точки зрения производительности, новая «восьмидесятка» была очень похожа на мотоциклы Honda больших кубатур и была очень быстрой. Но были и серьезные минусы: ужасная передняя вилка и амортизатор. Гонщикам приходилось ставить тюнингованные амортизаторы и комплект «Terry Kit» в переднюю вилку. С таким набором CR80R был грозным оружием на трассах мотокросса.
В 1986 году Honda наконец разорвала мертвую хватку Kawasaki в мини-классе, выпустив новую «красную ракету» CR80R
В 1982 году Honda попыталась решить некоторые из этих проблем, сделав новую версию задней подвески с одним амортизатором Pro-Link. Двигатель по-прежнему был с воздушным охлаждением, но новая рама, переработанный пластик и обновленная подвеска улучшили управляемость и придали мотоциклу гораздо более современный вид. Конечно ему все еще было далеко до лучшей машины в классе Kawasaki KX80, но он был намного более конкурентоспособным, чем модели 1980 и 1981 годов.
Модельный ряд кроссовых моделей Honda 1986 года был одним из самых доминирующих в истории этого вида спорта. Каждая машина, от CR80R до потрясающего CR500R была мечтой большинства гонщиков
В 1983 году инженеры компании решили сделать все возможное, полностью изменив дизайн. Как и в 1982 году, в новой машине по-прежнему использовалась задняя подвеска Pro-Link, но с увеличенным ходом с 200 мм до 210 мм. Она также оснащалась передней 31-миллиметровой вилкой Showa, но новые настройки были направлены на повышение производительности. Что касается двигателя, то он был совершенно новый и получил жидкостное охлаждение, а мощность, по утверждению Honda, составляла чуть более 20 лошадиных сил.
Однако на трассе все оказалось не так радужно, новый мотор оказался значительным улучшением в одних областях и довольно слабым в других. Реакция на низких оборотах была лучше, чем у прошлого двигателя, и мотоцикл оказался очень быстрым для машины мини-класса. Середина также была хороша, но мощности на верхах совершенно не хватало. На динамометрическом стенде Honda выдала пиковую мощность чуть более 14 лошадиных сил, что было намного ниже рекламных заявлений. Что касается подвески, то она больше подходила для новичков. У нее был наименьший ход в классе, а также она отличалась очень мягкими настройками и не имела никаких регулировок, кроме предварительной нагрузки пружины амортизатора.
Из-за слишком мягкой подвески управляемость CR80R оказалась очень сложной. При ускорении задняя часть заметно приседала и внезапно отскакивала при первом ударе. Мягкая вилка действительно помогала мотоциклу в медленных поворотах, и в этом отношении он был неплох. Что касается детализации, то новый CR80R был превосходен для своего времени и стал серьезным шагом вперед по сравнению с 1982 годом. Новый пластик выглядел великолепно (если не считать немного странного переднего номерного знака) и только чрезмерно высокий руль портил его первоклассную эргономику.
Красивый на вид, но лишь умеренно успешный на трассе, CR80R был хорошим мотоциклом для начинающих, но не подходил для серьезных гонщиков. Если вы хотели быть впереди, в 1983 году был более лучший выбор – Kawasaki KX80, который имел наибольшую мощность, наилучшую подвеску и самую комфортную эргономику.
Какими бы впечатляющими ни были модели Honda 1986 года, в следующем, 1987 году они обладали еще большей «огневой» мощью. Все четыре CR получили значительные обновления, а большекубатурные версии «красных машин» оказались даже более доминирующими, чем годом ранее
В 1985 году Honda провела еще одну модернизацию своей машины для мини-класса. Совершенно новый CR80R, отличался переработанным двигателем (по-прежнему с системой ATAC), новой рамой, более стильным внешним видом и обновленной подвеской. В то время как новое шасси, наконец, обеспечило правильную управляемость, остальная часть мотоцикла продолжала отставать от лидера класса Kawasaki КХ80. Обещанное увеличение крутящего момента так и не было реализовано, и CR80R требовала агрессивного стиля езды «в полный газ», на что большинство мини-пилотов было не способно. По сравнению с Yamaha и Kawasaki 80-х годов Honda была медленнее и сложнее в управлении.
Следует отметить, что с 1982 по 1985 годы маленький Kawasaki КХ80 был единогласно выбран лучшим гоночным мотоциклом мини-класса. Подвеска KX80 не была такой хорошей, как у RM80, и не могла справиться с изяществом CR80R, но подавляющее преимущество в мощности давало ей непревзойденное преимущество в классе, где доминировали характеристики двигателя.
Совершенно новая передняя вилка Honda CR80R 1987 года получила усиленные траверсы, трубы вилки на 2 мм большего размера, а ход подвески, был увеличен на 15 мм
После пяти лет пребывания в хвосте у конкурентов, в 1986 году Honda сделала серьезную заявку на лучшую машину в классе. Исчез сомнительно эффективный двигатель с системой ATAC, а ему на смену пришел новый мотор с более простой и с компактной конструкцией. И рама, и внешний вид остались в основном без серьезных изменений, но были сделаны небольшие акценты в эргономике и управляемости. Наконец, обновления подвески и добавление переднего дискового тормоза улучшили поведение машины. На первый взгляд это был тот же старый CR80R, но на трассе это был совершенно новый тип модели Honda для мини-класса.
Из всех модернизаций, сделанных инженерами компании в 1986 году, наиболее впечатляющей была установка совершенно нового двигателя объемом 82,9сс. В 1984 и 1985 годах на CR80R использовалась версия регулируемого мощностного клапана ATAC, как на «взрослых» моделях CR125R и CR250R. В системе ATAC была небольшая резонансная камера, соединенная с выпускным отверстием, для увеличения низких оборотов. Это, в свою очередь, должно было увеличить крутящий момент и обеспечить более широкий диапазон мощности. Хотя резонансная камера оказалась очень эффективной для повышения крутящего момента в сочетании с регулируемым выпускным отверстием (как KIPS в Kawasaki и любой другой современной конструкции мощностных клапанов), ее применение в качестве отдельной функции никогда не давало особенно впечатляющих результатов. В 1986 году Honda приняла смелое решение полностью отказаться от ATAC и вернуться к менее сложной конструкции.
В 1986 году Honda приняла смелое решение полностью отказаться от системы мощностного клапана ATAC и вернуться к менее сложной конструкции. Новый двигатель был легче, проще в обслуживании и намного мощнее прошлой версии
Модернизированный двигатель практически ничем не отличался от прошлого дизайна. Он получил новый кривошип, более длинный шатун (6 мм), новый поршень с одним кольцом (по сравнению с двумя кольцами в 1985 году) и полностью переработанный цилиндр. В новом цилиндре была полностью удалена система ATAC, и Honda впервые использовала новый материал под названием NiCaSil (также известный как Nikasil). Первоначально представленный компанией Mahle в 1967 году, NiCaSil представлял собой специальное покрытие из карбида кремния, растворенного в никеле и нанесенного на внутреннюю часть алюминиевого цилиндра. Поскольку NiCaSil был тоньше, тверже и более скользкий, он обеспечивал лучшие характеристики теплопередачи, меньшее трение и улучшенное уплотнение. Это также позволило инженерам работать с более жесткими допусками, потому что цилиндр и поршень расширялись с более постоянной скоростью.
На трассе двигатель заметно отличался от мотора 1985 года. Он имел широкий диапазон и мгновенный отклик на ручку газа. YZ80 и RM80 могли конкурировать с ним лишь на низах, а KX80 уступал ему в верхнем диапазоне, но ни один из них не мог сравниться с сочетанием мощности и простоты использования. Что касается управляемости, то CR80R по-прежнему был хорош в поворотах, но оказался немного несбалансированным на высокой скорости. Рама 1986 года сохранила геометрию 1985-го, но получила усиленные опоры для двигателя и задней подвески Pro-Link. Посадка при езде также была немного другой: была изменена форма сиденья, а расстояние между подножками и седлом увеличилось на 6 мм. Что касается размера мотоцикла, то он был где-то посередине - между маленьким YZ80 и более крупным KX80. Он имел тонкий силуэт, а при высоте сиденья 812 мм мог с комфортом вместить большинство гонщиков ростом ниже 173 см.
Важно отметить, что в 1986 году Honda все-таки преодолела посредственность прошлых мини-моделей, сделав «восьмидесятку», которая была даже быстрее, чем некоторые 125-кубовые модели других брендов. В то время как новой CR80R не хватало изящества подвески некоторых его конкурентов, она компенсировала это мощным мотором. Три года спустя появление Suzuki RM80, оснащенного гидрораспределителем, затмит его производительность, но в 1986 году не было 80-кубовой модели лучше, чем Honda. В классе, определяемом мощностью двигателя, этого было более чем достаточно, чтобы сделать CR80R просто лучшим.
Совершенно новый амортизатор 1987 года получил систему демпфирования типа Bilstein, обновленное передаточное число рычагов для Pro-Link и дополнительные 10 мм хода
Отвоевав в 1986 году лавры в мини-классе у Kawasaki, Honda была полна решимости сохранить свою лидирующую позицию и в 1987 году. И вновь визуальные изменения были минимальными, а обновленная графика стала самым заметным обновлением. Пластик был с той же цветовой гаммой Flash Red и Blue, которую Honda использовала на своих машинах для мотокросса с 1983 года. Изменения в 1987 году были сосредоточены на подвеске, которая получила немного больший ход, улучшенное демпфирование и повышенную жесткость. Совершенно новая передняя вилка Showa улучшила управляемость за счет увеличения диаметра труб с 33 мм до 35 мм и увеличения хода на 15 мм. Новые траверсы обеспечили повышенную жесткость и переместили перья вилки на 2 мм дальше друг от друга, чтобы улучшить ощущение от рулевого управления. Также вилка получила совершенно новые настройки, но ей не хватало более сложной картриджной системы и внешней регулировки, которые уже имелись у старших моделей линейки CR.
Изменения в двигателе в 1987 году включали обновленный каналы цилиндра, головку измененной формы, измененную схему зажигания, измененный поршень и перенастроенную выхлопную систему
Задняя подвеска получила совершенно новый амортизатор Showa с системой демпфирования в стиле Bilstein, которая разделила работу на два отдельных блока клапанов. Она пропускала жидкость через один набор шайб на такте сжатия и отдельный на отбое. Новый амортизатор имел ход на 10 мм больше, чем в 1986 году, и получил внешние регулировки для контроля сжатия и отбоя. Также была установлена новая рычажная система «Pro-Link», конструкция которой была изменена, чтобы обеспечить более прогрессивное действие и меньшее проседание. Изменения рамы в 1987 году были минимальными, большинство из них были направлены на точную настройку геометрии в соответствии с новой более длинноходной подвеской. В Honda считали, что CR80R уже и так является лучшей в управлении машиной в классе, и целью было сохранить это преимущество, а не изменить какие-либо основные характеристики управляемости машины.
Мощность — это главный критерий в мини-классе, и у Honda ее было достаточно, чтобы гонщики были на первых позициях
Что касается двигателя, то инженеры Honda стремилась развить динамику машины 1986 года, увеличив максимальную мощность и повысив надежность. В 1986 году одним из немногих слабых мест CR80R была надежность двигателя. Новый поршень с одним кольцом, на который перешла Honda, имел тенденцию очень быстро изнашиваться, и производительность двигателя заметно ухудшалась, если вы пренебрегали его обслуживанием. Срок службы сцепления также оказался удручающе коротким. Движение было очень плавным, но стандартные пружины и алюминиевые ведущие диски с трудом выдерживали нагрузку, которую выдавала невероятная мощность маленького мотора.
В 1987 году был хороший выбор моделей класса 80сс с разным уровнем производительности, чтобы удовлетворить потребности широкого круга начинающих гонщиков
Чтобы повысить надежность и производительность, в 1987 году инженеры Honda произвели несколько модернизаций сцепления. Это был совершенно новый узел, в котором стояли стальные диски вместо алюминиевых. Это увеличило срок службы и добавило немного дополнительной инерции трансмиссии. Совершенно новые фрикционные диски 1987 года имели дополнительные канавки для улучшения потока масла, а новые более жесткие пружины обеспечивали более эффективную работу. Изменения в картере также позволили добавить дополнительные 50 куб.см трансмиссионного масла, для лучшего охлаждения и смазки. Помимо дополнительного объема масла, превосходная шестиступенчатая коробка передач осталась без изменений.
В 1987 году ни один мотоцикл в классе 80сс не обладал такой комбинацией широкого диапазона мощности и невероятной производительности, как у Honda. Быстрее, чем некоторые 125-кубовые модели, и оснащенный безупречной трансмиссией и сцеплением, CR80R был признан лучшим в классе
Верхняя часть двигателя также была обновлена: цилиндр получил совершенно новые каналы, головку измененной формы, поршень новой конструкции и увеличенный впускной клапан с язычками, которые открывались шире для увеличения потока. Поршень остался однокольцевым, но версия 1987 года предлагала улучшенное уплотнение и повышенную долговечность. Новая головка немного снизила компрессию: версия 1987 года имела соотношение 8,1 к 1 по сравнению с 8,4 к 1 у машины 1986 года. Совершенно новая расширительная камера имела измененный профиль, обеспечивающий более сильное тяговое усилие наверху, а измененное время зажигания должно было компенсировать любые провалы в диапазоне мощности. В целом эти изменения на динамометрическом стенде Dirt Rider дали колоссальные 19,3 лошадиных силы. Это было на одну лошадиную силу больше, чем у CR80R 1986 года, и почти на 2 лошадиных силы больше, чем у любого из конкурентов.
Динамометрический стенд Керкера показал полное доминирование Honda CR80R в 1987 году, которая была мощнее своих конкурентов на 2 лошадиные силы
На трассе это преимущество в мощности сразу же стало очевидным: маленькая Honda снова разгромила своих конкурентов в любом соревновании по скорости. Мощность на низах была высокой для мини-модели того времени. Средний диапазон был такой же взрывной, с невероятным ускорением, как и годом ранее. Максимальная мощность была больше, чем в 1986 году. Для опытных гонщиков это был идеальный диапазон мощности; широкий и невероятно быстрый. Он все еще был слишком агрессивным для менее опытных ребят, но для всех, кто стремился к победе – это был наилучший вариант.
Совершенно новая 35-миллиметровая передняя вилка обеспечила меньшую гибкость и улучшенную производительность по сравнению с прошлым годом
Несмотря на внешний вид двухлетней давности, Honda CR80R 1987 года оставалась одной из самых красивых машин в своем классе
Сегодня этот мотоцикл кажется маленьким, но в 1987 году Honda предложила комплектацию среднего размера и была более просторной, чем Yamaha, но меньше, чем более крупные Kawasaki и Suzuki. Это сделало CR80R подходящей для детей разного роста и веса. В целом управляемость Honda была очень агрессивной, и машина оказалась лучшей в классе для прохождения поворотов. Новые более крупная 35-миллиметровая передняя вилка и более надежные траверсы решили проблему гибкости, на которую жаловались быстрые гонщики в 1986 году, и теперь передняя часть мотоцикла чувствовалась гораздо более точной. В воздухе она была превосходной, но нужно было быть осторожным с ручкой газа при взлете. Устойчивость на высоких скоростях никогда не была сильной стороной CR80R, и версия 1987 года продолжила эту тенденцию. Агрессивная геометрия машины означала, что Honda могла быть немного дерганой на скорости, но не вызывала сильных «приступов» тряски передней части, как у на старших моделей.
Благодаря своему шасси среднего размера Honda CR80R заняла промежуточное положение между миниатюрной Yamaha YZ80 и более «просторными» Kawasaki KX80 и Suzuki RM80
Новый задний амортизатор Showa обеспечивал хорошо управляемую езду в большинстве условий. К сожалению, его производительность быстро ухудшалась, если вы пренебрегали регулярным обслуживанием
В целом работа передней вилки была очень хорошей, а стандартная пружина заднего амортизатора отлично подходила для любого гонщика. Регулируемые настройки сжатия и отбоя позволяли настроить заднюю подвеску для самых разных уровней гонщиков, но тест-пилоты заметили, что характеристики работы амортизатора, быстро ухудшались по мере использования. Как и в случае с вилкой, амортизатор был немного мягким для более крупных и быстрых гонщиков, но большинство были бы довольны стандартной подвеской.
Обладая взрывной мощностью, Honda CR80R могла оказаться весьма опасной для неопытных гонщиков. Двигатель любил «поднимать» переднюю часть на выходе из поворота, а слишком резкий поворот ручки газа на взлете с трамплина, был верным рецептом для опрокидывания
Что касается детализации, CR80R 1987 года представляла собой смесь типичного для Honda совершенства с некоторыми несвойственными ей недостатками. Плюсами были отличное переключение передач, безупречное сцепление, идеально подогнанный пластик, полностью съемный подрамник, качественные крепления, удобное управление, отличная эргономика и четкость работы карбюратора. Не было никакого мощностного клапана, с которым нужно было возиться, а новое сцепление было гораздо более долговечным, чем прошлогодняя версия. В 1987 году никакой мини-мотоцикл не выглядел, не подходил и не ощущался так изысканно, как Honda.
В 1987 году Suzuki была машиной с лучшей подвеской, Honda была самой быстрой, Yamaha стала лучшим выбором для новичков, а Kawasaki оказалась лучшей машиной для более крупных детей
Обратной стороной этой медали были слабые тормоза и разочаровывающая надежность. В то время в этих категориях обычно доминировала Honda, поэтому их включение в список недостатков было вдвойне разочаровывающим. Еще одним неприятным моментом стал тот факт, что некоторые модели были запущены в продажу с тормозными колодками, изготовленными ненадлежащим образом, это привело к их поломке и разрушению задних ступиц.
Типичная для Honda комбинация диска и барабана, установленная на Honda CR80R 1987 года, оказалась на удивление посредственной. Большинство тест-пилотов обвиняли передний тормоз в том, что он создает ощущение мягкости и имеет слабую производительность
Тормозным характеристикам спереди в основном мешал слишком гибкий пластиковый шланг, который инженеры Honda специально разработали для этой машины. При выжиме рычага создавалось ощущение мягкости, что умаляло в целом превосходную систему. Разочаровывающий передний диск и посредственный барабан сзади были не лучшим сочетанием, чтобы замедлить самый быстрый мотоцикл в классе. Если вы меняли переднюю магистраль на альтернативу со стальной оплеткой, ощущение торможения значительно улучшалось, но в стандартном состоянии эффективность торможения спереди и сзади просто разочаровывала.
Некоторые цилиндры CR80R в 1987 году имели проблемы с механической обработкой, и перед тем, как выезжать на трассу, было желательно осмотреть цилиндр и снять фаски
Помимо неудовлетворительных тормозов, мотор Honda оказался удручающе ненадежным. В случае повреждения цилиндр с покрытием невозможно было расточить, а поршень с одним кольцом очень быстро изнашивался и в целом характеристики двигателя быстро ухудшались, если вы игнорировали своевременное обслуживание. Виновником могли быть неправильно скошенные на заводе каналы, и было желательно, чтобы цилиндр осмотрел знающий тюнер, прежде чем отправляться на трассу. После того, как цилиндр был очищен, двигатель (при условии регулярной проверки) работал практически без проблем. Если вы содержали воздушный фильтр в чистоте, заливали масло хорошего качества и неукоснительно обслуживали свою CR80R, то она была достаточно надежной машиной.
Невероятно быстрая, с отличной управляемостью и красивая на вид, в 1987 году Honda CR80R была любимой машиной всех начинающих мини-профессионалов
Подводя итог, можно сказать, что Honda CR80R 1987 года оказалась машиной требующей серьезного уровня подготовки. Настоящий мотоцикл-ракета, он был быстрее, чем некоторые 125-кубовые модели, и слишком велик для некоторых мини-гонщиков. Для них белые, желтые или зеленые машины, возможно, были лучшим вариантом, но если вы были быстры и агрессивны, то в 1987 году красный цвет был очевидным выбором.