Тест Suzuki RMZ450 2019 года

Тестируем Suzuki RMZ450 2019 года

После долгих лет ожидания, наконец-то, в 2018 году фанаты Suzuki дождались новой модели RM-Z450, которая практически не менялась за минувшее десятилетие. Благодаря полностью новой раме, подвеске, а также немного обновленному двигателю мотоцикл стал выглядеть совершенно по-новому, что несомненно, является важным шагом в правильном направлении. 

Но обладая новым красивым и агрессивным внешним видом, новинка оказалась не так хороша, как ожидалось. Мотоцикл был интересен только поклонникам бренда, которых осталось уже не так много, особенно после десятилетия беззаботного пренебрежения радикальными изменениями со стороны компании. Но большинство тест-пилотов выразили единогласное мнение, что мотоцикл намного лучше его предшественников.

В 2018 году Suzuki не спешила строить полностью новый RM-Z450, потому как точно такой же мотоцикл они могли построить еще пять лет назад. Многие надеялись, что его модернизация в 2019 году принесет совсем другой результат, но чуда не произошло

Каждый тест-пилот отметил неплохой диапазон мощности, почти идеальный для гонщика среднего уровня. Мотоцикл не слишком быстрый, но и не слишком медленный. Он идеально подходит для гонщика, ищущего управляемый и «спокойный», 450-кубовый мотоцикл. Также, учитывая, что Suzuki имела худшие настройки передней вилки в 2016 и 2017 годах, в 2018 году она стала все же лучше. RM-Z450 и CRF450 оснащены одной и той же 49 мм пружинной передней вилкой Showa. Результат, оказался одинаковый для обоих конкурентов – вилка очень жесткая и резкая, как на мелких, так и больших неровностях. Но для Suzuki это оказалось шагом вперед, особенно по сравнению с тем, что было в прошлые годы.

В компании по-прежнему утверждают, что у них самый крутой мотоцикл, когда дело доходит до поворотов, но … с предупреждением о том, что несбалансированное шасси сделала его слишком нервным с избыточной «поворачиваемостью». К тому же у модели задняя часть оказалась слишком высока, что здорово ощущается, особенно при торможении. Как и в случае с YZ450F, инженеры Suzuki все силы бросили на лучшее прохождение поворотов, в ущерб стабильности на высоких скоростях. Они поставили на кон 75% характеристик управляемости, всего лишь для того, чтобы получить 25-процентное улучшение в поворотах.

Гонщики всегда говорят, что им все равно, сколько весит их мотоцикл, при условии, что он чувствуется легким при движении. Про Suzuki 2019 года (да и про прошлые модели) никто этого не скажет, поскольку он чувствуется очень тяжелым каждый раз, когда вы наклоняете его в повороте, стараетесь остановить или резко перекладываете в S-образных поворотах

Хотя модель 2019 года осталась практически неизменной по сравнению с прошлым годом, она по-прежнему может похвастаться рядом неплохих характеристик, таких как непревзойденное прохождение поворотов и управляемость. Так как RM-Z450 был совершенно новым в прошлом году, инженеры Suzuki в 2019 году просто внесли минимальный объем изменений в проблемные зоны машины.

Возможно, список слишком мал на бумаге, но на трассе большинство тест-пилотов почувствовали некоторое улучшение. Изменения главным образом коснулись подвески – передняя вилка и амортизатор получили новые настройки сжатия, в то время, как последний еще и более мягкую пружину (52 Нм вместо 54 Нм). Большинство ожидало, что у модели 2019 года появится электростартер, но у компании видимо на этот счет оказались другие соображения.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель RM-Z450 удобен и прост в использовании. Он не является мощным, но далеко не медленный. У него широкий диапазон мощности, который плавно распространяется от низов и хорошо тянет через середину диапазона, прежде чем слегка сузиться на верхах. Также двигатель очень хорошо реагирует на работу сцеплением, когда нужно ускориться в одно мгновенье. В комплект поставки мотоцикла входят три карты зажигания. Лучше всего поставить сразу белую карту, так как она делает двигатель более отзывчивым и захватывающим.

Если говорить о пиковых показателях мощности, то тут Suzuki проигрывает всем своим конкурентам. Его мощность в 54,39 лошадиных силы при 8900 об / мин на 5,82 л.с. меньше, чем у CRF450 2019 года, на 3,12 л.с. меньше, чем у YZ450F, на 2,75 л.с меньше, чем у KTM 450SXF, на 2,01 л.с меньше, чем у Husky FC450, и на 1,47 л.с меньше, чем у KX450. Причину плохих показателей динамометра можно объяснить отсутствием мощности на высоких оборотах. В то время как другие бренды достигают максимума от 9500 об / мин до 10000 об / мин, мощность у Suzuki начинает падать уже на 8800 об / мин. Достаточно сказать, что на 10000 об / мин двигатель CRF450 2019 года производит на 8,85 л.с больше, чем RM-Z450. Если вы попытаетесь сразиться на своем RM-Z450 лицом к лицу с конкурентами, то вы проиграете.

Конечно эти показатели не дискредитируют RM-Z450 как гоночный мотоцикл - при правильном использовании, он имеет управляемый и достаточно эффективный диапазон мощности. Что касается коробки передач, то переключение приятное и плавное, как, впрочем, и работа сцепления, которое также не вызывает нареканий.

ПОДВЕСКА

Kawasaki, Honda и Suzuki оснащены одинаковой 49-миллиметровой вилкой с цилиндрической пружиной Showa. Мы не можем сказать, что они нам очень нравятся, но мы не будем утверждать и обратное, потому что они намного лучше воздушных вилок. На самом деле вилка у KX450 намного лучше, чем у Suzuki, а вилка на Suzuki лучше, чем у Honda. В то время как вилки KX450 - самые лучшие из этого трио, они слишком мягкие.

Чтобы сбалансировать подвеску, лучше всего опустить переднюю вилку в траверсах, добавить 10сс масла и увеличить отбой на четыре щелчка

Вилка у Suzuki имеет очень резкое ощущение в начальной части хода. Чтобы бороться с этим, мы отказались от сжатия на шесть щелчков и увеличили отбой на четыре щелчка, а также полностью опустили перья вилки в траверсах.

Амортизатор имеет тенденцию к избыточной поворачиваемости, поэтому нужно установить прогиб между 108 мм и 110 мм, а лучше всего заменить амортизатор на тот, что стоял на модели 2017 года

Амортизатор Showa BFRC (Balance Free Rear Cushion) также обладает жестким, почти резким ощущением. Он имеет тенденцию к избыточной поворачиваемости и лучше всего работает с большим прогибом - между 108 мм и 110 мм. Нам понравился амортизатор, который стоял на модели 2017 года, поэтому лучше всего будет поставить его вместо нового. Следует отметить, что на амортизаторе BFRC сжатие и отбой регулируются путем подсчета оборотов на винтах, а не щелчками. У BFRC нет высокоскоростного регулятора компрессии. Кроме того, под амортизатором нет регулятора отбоя. Регуляторы сжатия и отбоя установлены на контрейлерных полях и имеют маркировку «Ten» для отбоя и «Com» для сжатия.

В целом с регулировками передней и задней подвески мы получили хорошо сбалансированный мотоцикл, и в какой-то момент на нем было очень комфортно ехать. Тем не менее, все равно он не был таким удобным, как хотелось бы.   

ВЕС

Вес Suzuki RM-Z450 2019 года составляет 109,3 кг, и он самый тяжелый мотоцикл в классе. Также стоит учесть, что у модели нет электрического стартера, так как он еще добавит лишний вес.

ЧТО НЕ ПОНРАВИЛОСЬ

- Сцепление. Ни одно из японских сцеплений не сравниться с гидравлическим сцеплением установленном на KTM, Husqvarna и TM. Если вы не можете позволить себе приобрести сцепление Hinson, то приобретите более жесткие пружины. Это не самое плохое сцепление, но оно только чуть лучше самого худшего.

- Вес. Самый тяжелый в классе.

- Тормоза. У Suzuki самый слабый 270-мм передний тормоз в классе.

Сидя на RM-Z450, вы можете оценить, насколько красивым и стройным является его шасси. Руль Renthal Fatbar установлен немного низко, но у него хороший и удобный изгиб

ЧТО ПОНРАВИЛОСЬ

- Прохождение поворотов. Конечно RM-Z450 2019 года далеко не лучший мотоцикл. Философия Suzuki «лучшее прохождение поворота любой ценой» зашла слишком далеко. Пока вы не понизите заднюю часть, не поменяете прогиб и не опустите перья вилки в траверсах, вы увидите, что на трассе он дергается и болтается из стороны в сторону. Этот мотоцикл лучше всего подходит для более «ровных» трасс и прыжков в суперкроссе.

- Управляемость. Сосредоточившись на поиске правильного баланса перед / зад, вы сможете вернуть управляемость модели RM-Z450 2017 года. Геометрия рамы будет показывать вам свою плохую сторону, пока вы не внесете нужные коррективы.

- Мощность. RM-Z450 2019 имеет «олдскульный» диапазон, но его мощность достаточно эффективна. Каждому тест-пилоту понравился диапазон, потому что он дружелюбен к гонщикам.

- Карты зажигания. Модель поставляется с тремя сменными картами: стоковая (белая), агрессивная (белая с двумя торчащими проводами) и мягкая (серая). Большинство тест-пилотов предпочли белую карту для гонок. Агрессивную карту лучше всего использовать на трассах в стиле суперкросса.

- Эргономика. Силуэт мотоцикла очень узкий. Руль удобен, и все под рукой.

НА ТРАССЕ

Первое неудобство при выезде на трек – это отсутствие кнопки электрического стартера на правой стороне руля. В прошлом мы невольно тянулись до кикстартера на машинах с электростартером, но, учитывая, что все остальные 450-кубовые конкуренты Honda, Husqvarna, Kawasaki, KTM и Yamaha теперь оснащены этой заветной кнопкой, это разочарование.

На трассе Suzuki прост в управлении и имеет заметное торможение двигателем. Мощность очень «мягкая» с низов, которая хороша в середине, но падает на верхах. Более скромная белая карта зажигания улучшает отклик дросселя, тогда как более насыщенная серая карта притупляет отклик дроссельной заслонки, что помогает, когда трасса разбивается и по ней становится тяжело ездить.

На мотоцикле легко ездить, потому что он в значительной степени едет туда, куда вы хотите. Он по-прежнему «Король поворотов», даже несмотря на то, что это одна из 450-кубовых машин, а их со всей их инерцией и мощью, может быть трудно уложить при входе в поворот и безошибочно попасть в колею. На Suzuki вы чувствуете себя так, словно мотоцикл сам хочет наклониться и повернуть себя. С этой превосходной способностью к повороту неудивительно, что RM-Z450 не самый устойчивый мотоцикл на трассе. Это особенно заметно на скоростных прямых и спусках с небольшим битьем.

RM-Z450 самый тяжелый в классе и весит 109,3 кг, в результате этого он чувствуется немного тяжелее на трассе, чем другие мотоциклы. Шасси выглядит длинным и немного жестким, и может привести к некоторой непредсказуемости на неровных участках трассы. Мы опустили вилку в траверсах, чтобы поднять переднюю часть, и добавили немного больше провисания задней части, чтобы помочь справиться с нервным чувством мотоцикла. Эти простые моды немного помогают стабильности на скоростных прямых и не наносят ущерба превосходным характеристикам в поворотах.

Эргономика Suzuki хороша и к ней легко привыкнуть. Сидя на RM-Z450, вы можете оценить, насколько красивым и стройным является текущее шасси. Руль Renthal Fatbar установлен немного низко, но у него хороший удобный изгиб. Тем из гонщиков у кого рост более 180 см возможно будет и не так комфортно на нем, но менее рослым сидеть на мотоцикле будет очень удобно.

На протяжении всего нашего теста у нас никогда не было проблем с надежностью RM-Z450. Основным элементом износа является цепь, которая значительно растянулась во время тестирования.

ПОДВОДИМ ИТОГ

Мы уверены, что поклонникам Suzuki понравится этот мотоцикл, так как он обладает хорошо им знакомым диапазоном мощности, он лучший в поворотах, а также и подвеской, которая хотя и несовершенна, но все же лучше, чем была до этого. Также ему не хватает кнопки электростартера.

Двукратный чемпион АМА по суперкроссу Чад Рид, который в этом году едет за команду JGRMX / Yoshimura / Factory Racing на Suzuki RM-Z450, много раз говорил, что ему нравится шасси и его можно смело использовать, как основу. Мы также уверены, что Suzuki RM-Z450 2019 года можно превратить в победителя, но его владельцу придется доделывать то, на что закрыли глаза инженеры Suzuki плюс найти средства для тюнинга подвески и выхлопной системы.