Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Моя корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Тест Suzuki RMZ250 2019 года

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

1-Главное фото.jpg

Тест Suzuki RMZ250 2019 года


Традиционно у каждого производителя ежегодно обновляется только одна кроссовая модель. В 2016 году Suzuki RM-Z250 получила 81 обновление, большая часть которых была направлена на двигатель. Поэтому модель 2018 года получила только косметические обновления – графику и обтяжку сиденья. Легенда мотокросса Рикки Кармайкл однажды сказал: «Делай то, что ты всегда делал, и получишь то, что всегда получаешь». К сожалению, это звучит болезненно верно для RMZ250 2018 года. Хотя он и наделен впечатляющим управлением и очень хорошей подвеской, тем не менее это был самый «медленный» и наименее мощный мотоцикл в классе. Основным минусом мотоцикла был двигатель и его производительность.

Но кое-что изменилось с выходом модели 2019 года, и теперь она не самая «слабая» в классе, учитывая огромный дефицит мощности, который RM-Z250 имела всего 12 месяцев назад. 

Что касается остальной части, то похоже Suzuki потратила больше времени на создание красивого мотоцикла, чем на настройки шасси и подвески. Тем не менее модель этого года намного лучше прошлогодней, так как двигатель стал мощнее, а это многое значит.


2.jpg

Двигатель RM-Z250 2019 года намного лучше, чем в прошлом году. На мотоцикле легко ездить, и он обладает большей мощностью во всем диапазоне

 

Когда впервые были опубликованы подробности о RM-Z250 2019 года, мы были сбиты с толку. Suzuki не упомянула ничего примечательного о двигателе, и мы подумали, что они только обновили раму, в которую «впихнули» старый двигатель. Но оказалось, это не так! Инженеры компании обновили как двигатель, так и раму. 

Итак, давайте посмотрим, что нового?


3.jpg

- Рама. Для создания обновленной рамы использовались как отлитые, так и экструдированные секции, что делалось для достижения превосходного распределения веса спереди и сзади. Она на 370 грамм легче и имеет 10-процентное увеличение жесткости при кручении.


4.jpg

- Конструкция задних верхних опор двигателя была дополнена парой опор, которые находятся за пределами головки цилиндра, чтобы увеличить жесткость и обеспечить прямой путь впрыска к двигателю.

- Передняя вилка. Инженеры Suzuki перешли с воздушных вилок Kayaba PSF-2 на вариант с пружиной. Новая вилка использует конструкцию со свободным поршнем, которая разделяет воздух и масло для оптимизации характеристик демпфирования. Другие внутренние изменения помогают контролировать давление демпфирующего картриджа и отдачу пружины, поэтому работа вилки остается гибкой и точной.



5.jpg

Модель получила большой 270-миллиметровый тормозной передний диск и теперь находится на одном уровне с другими японскими мотоциклами, хотя они и не сопоставимы со стандартами тормозов KTM 250SXF или FC250

 

- Передний тормоз. RM-Z250 получил конкурентоспособную тормозную мощность в виде увеличенного 270 мм переднего тормозного диска и двухпоршневого суппорта Nissin. Материал тормозной колодки и рычаг также были изменены.


6.jpg

- Задний маятник стал легче на 270 грамм из-за передового процесса гидроформирования.


7.jpg

Новый процесс гидроформования позволил инженерам создавать конические балки маятникового рычага, которые увеличивали жесткость, уменьшая при этом более тяжелую сварку.


8.jpg

- Новый, более легкий подрамник теперь имеет алюминиевые шестигранные направляющие, которые перемещаются внутрь и поднимаются, чтобы освободить место для воздушного фильтра большего размера. Новый подрамник не только узкий, но и вся конструкция кузова тонкая, поэтому гонщик может свободно передвигаться, особенно во время активной езды.

- Задний амортизатор Kayaba получил новую пружину, обновленную прогрессию и стал легче на 450 грамм.


9.jpg

- Сиденье. Новое, более тонкое сиденье имеет пересмотренную плотность пены и стало на 200 грамм легче.

- Задний тормозной цилиндр. Он был переработан, чтобы ботинок гонщика не касался его во время езды.

- Колесные диски DirtStar имеют новое поперечное сечение для уменьшения неподрессоренного веса.

- Шины. Шины были заменены с Dunlop MX52 на новые Dunlop Geomax MX33 спереди и сзади. Намного лучший выбор.


10.jpg

- Подножки. Подножки те же, но они были сдвинуты на 3 мм вперед и на 5 мм вверх.

- Пластиковый топливный бак пришел на смену алюминиевому и стал легче на 200 грамм. Запас топлива увеличен до 6.4 л.

- Новый алюминиевый конический руль Renthal имеет более прямой изгиб (меньший откат), чем у предыдущей модели, чтобы помочь гонщику во время агрессивного маневрирования.

- Измененные и более легкие траверсы.


11.jpg

- Двигатель получил новую головку цилиндра с новой формой и отделкой впускного отверстия. Профиль впускного кулачка имеет более агрессивный профиль. Положение двигателя в новой раме изменено, поэтому коленчатый вал стоит выше в шасси, что еще больше улучшает управляемость мотоцикла.

- Короб воздушного фильтра. Впускное отверстие на 30 процентов больше для потока воздуха.

- Двойной инжектор. Система с двойным впрыском топлива, как и у Kawasaki. Основной инжектор расположен в нижней части корпуса дроссельной заслонки и распыляет топливо на дроссельную заслонку. Второй инжектор находится во впускном канале воздушного фильтра.


12.jpg

- Кулачковая цепь. Регулятор и направляющая натяжения кулачковой цепи были обновлены для уменьшения трения.

- Поршневой палец. Процесс обработки отверстия поршневого пальца был изменен, чтобы уменьшить нагрузку на головку поршня.

- Передаточное число. Вторая передача и передаточные числа были изменены.


13.jpg

- Новая графика.

 

Двигатель

Двигатель RM-Z250 2018 года был самый маломощный, что не только было видно на дино-стенде, но и здорово ощущалось на треке (он «выдавал» 33,3 л.с. при 11 700 об / мин). У него была хорошая мощность на низах и середине, но все заканчивалось на верхах. В результате, это требовало большого количества переключений в нужное время, чтобы держать мотор в максимальном диапазоне. Это был забавный двигатель для простой езды, а не для гонок. Чтобы наравне конкурировать с зелеными, красными, белыми, синими и оранжевыми машинами вам нужно было вложить в мотор RM-Z250 около 5000 долларов.

В 2019 году в Suzuki нашли средства, необходимые для того, чтобы вытащить модель из ямы, в которой она застряла в течение многих лет, и инженеры компании преуспели в этом. Двигатель RM-Z250 2019 года достаточно хорош, чтобы играть в высшей лиге. Впервые за долгое время он не производит наименьшую пиковую мощность в классе, и это место сейчас занимает KX250 2019 года.


14.jpg

Положение двигателя в новой раме изменено, поэтому коленчатый вал стоит выше, что еще больше улучшает управляемость мотоцикла

 

Двигатель RM-Z250 2019 имеет увеличенную на 5% мощность во всем диапазоне, увеличенный крутящий момент и улучшенную реакцию дроссельной заслонки. Он по-прежнему очень неплох на низах и середине, но теперь предлагает еще и достаточно хорошие верха, что делает его конкурентоспособным. Цель инженеров состояла в том, чтобы сделать двигатель более отзывчивым при более высоких оборотах, с более высоким крутящим моментом при более низких оборотах, что создает совершенно другое ощущение, чем в прошлом году. Тем не менее, несмотря на то, что инженеры Suzuki сделали большой шаг вперед с мощностью двигателя, им еще предстоит пройти долгий путь, чтобы преодолеть разрыв в 3 лошадиных силы и дотянуться до KTM 250SXF 2019 года (не теряя своей мощности от низов и до середины).


15.jpg

Suzuki RM-Z250 2019 года оснащен усовершенствованной и более быстрой системой управления тяги. Электронный модуль управления (ECM) непрерывно измеряет открытие дроссельной заслонки, частоту вращения коленчатого вала двигателя и положение редуктора, а затем регулирует время зажигания и продолжительность работы топливной форсунки, чтобы отрегулировать мощность двигателя и обеспечить наилучшее сцепление с дорогой для условий езды

 

Тяга на низах по сравнению с прошлогодней моделью выглядит не такой сильной (хотя мощность фактически увеличилась), но это в первую очередь связано с добавленной мощностью на верхах. Чтобы действительно извлечь лучшее из того, что предлагает этот мотор, в основном требуется поддержание более высоких оборотов, чтобы поддерживать импульс, из-за способа подачи мощности. Передаточные числа были обновлены, и вторая передача стала длиннее, что позволяет более эффективно использовать передачу в поворотах. В целом, RM-Z250 определенно более мощный, но, чтобы максимально использовать его, вы должны поддерживать двигатель в оптимальном диапазоне оборотов. В скором времени (по сообщению Suzuki, двигатель можно будет настраивать через Wi-Fi используя смартфон (следите за новостями!).

 

Подвеска

16.jpg

Про переднюю вилку можно сказать лишь одно – она слишком жесткая

 

В этом году модель получила новую переднюю вилку. 48-миллиметровая вилка с цилиндрической пружиной AOS от KYB пришла на замену воздушной вилке PSF2. Лучше ли она прошлогодней? Нет. Мы не понимаем логику Suzuki с вилкой 2019 года, она очень жесткая и больше подходит для суперкросса. Это уже третий раз, когда Suzuki делает одну и ту же ошибку за последнее десятилетие. В 2014 и 2017 годах вилки были также жесткими.

Методом проб и ошибок мы узнали, что все дело в настройках. В Suzuki поставили слишком жесткие пружины как спереди, так и сзади. Не путайте плохие настройки с самими компонентами Kayaba, они хорошие, если не отличные. Инженеры просто испортили саму настройку. Опытный тюнер исправит это без проблем, но на это потребуются дополнительные финансы.


17.jpg

Задний амортизатор KYB не такой жесткий, как вилка. Мы чувствовали себя наиболее комфортно с «динамическим прогибом» 108 мм, так как он сохраняет мотоцикл максимально сбалансированным

 

Что касается рамы, то она практически не менялась с 2010 года и уже порядком устарела. Чтобы мотоцикл чувствовался сбалансированным, раме была нужна другая геометрия. Прошлые модели были хороши в поворотах, но ужасны на высокой скорости. Если бы инженеры Suzuki смогли бы передать хоть каплю фантастического прохождения поворотов его прямолинейной стабильности, это был бы шаг в правильном направлении. Рама 2019 года была изменена и признаться она кардинально изменила управляемость. Для кого больше подходит этот мотоцикл? Он создан для начинающего гонщика небольшого роста.

 

Что не понравилось?

- Сцепление. Выжим на рычаге очень легкий и всем понравится. Но к сожалению, фрикционные диски необходимо часто менять, особенно если вы любитель «травить» сцеплением. Поставьте более жесткие пружины сцепления.

- Передняя вилка через чур жесткая и предназначена для гонщика весом 130 кг.

- Вес. Мотоцикл тяжелый и это при том, что на нем не установлен электростартер.

- Нет кнопки электрического старта.

- Вибрация. У мотоцикла самая сильная вибрация в классе.


18.jpg

В этом году Suzuki выделила более $4 млн. на поддержку Suzuki RM Army и Amateur Racing Support, включая поддержку на трассе и возможность тренироваться с Рикки Кармайклом в эксклюзивном лагере Suzuki Camp Carmichael

 

Что понравилось?

- Это лучший мотоцикл для прохождения поворотов.

- Двигатель. Это отличный двигатель на низах и середине.

- Надежность. В прошлом у Suzuki были серьезные проблемы с надежностью. За последние несколько лет у нас не было катастрофических проблем с RM-Z250.

- Шины. Нам нравится, что в Suzuki решили перейти с Dunlop MX52 на шины Dunlop MX33 спереди и сзади. Они намного лучше.

 

Подводим итог

19.jpg

После многочисленных тестов стало ясно, что модель Suzuki RM-Z250 2019 года знаменует собой шаг в правильном направлении. В целом, это достойный мотоцикл, если закрыть глаза на ужасно жесткую переднюю вилку. Suzuki реально сделала скачок вперед. По большому счету, это может быть маленький шаг для всего мира мотокросса, но это гигантский шаг для обычно коматозного отдела исследований и разработок Suzuki. 

Недостатком является то, что Suzuki позволила себе сильно отстать от конкурентов. Чтобы RM-Z250 был с ними на равных, ему нужно добавить электрический стартер, сбросить около 4 кг веса, оснастить подвеску правильными пружинами и добавить еще хотя бы 4 лошадиных силы.



Мотоспорт, Обзор,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика