Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Ваша корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Тест KAWASAKI KX450 2020 года

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

KAWASAKI KX450 2020 года.jpg

Когда производитель выпускает новый мотоцикл, обычно следующие пару лет уходят на доработку. Kawasaki снова пошла против существующего положения, выпустив KX450 2020 года только с косметическими изменениями и оставив все остальное точно таким же. Мы не можем винить инженеров за то, что они взяли годовую паузу, тем более, когда это и так один из самых хороших мотоциклов в своем классе.

 

О МОДЕЛИ 2019 ГОДА

В прошлом году Kawasaki выпустила по сути новую модель КХ450, в которой самыми продвинутыми изменениями были электрический стартер и гидравлическое сцепление. Также она получила новый легкий и более мощный двигатель с обновленным приводом клапанов, разработанный инженерами Kawasaki World Superbike. Титановые клапана стали больше в диаметре (впускные увеличились с 36 мм до 40 мм, выпускные с 31 мм до 33 мм), а их ход вырос на 0,5 мм. Кулачки приобрели более агрессивный профиль, максимальные обороты выросли, а поршень стал легче. Цилиндр был смещен на 8,5 мм вперед, чтобы уменьшить механические потери за счет трения от движения поршня.

Длина новой выхлопной трубы была увеличена на 105 мм, чтобы соответствовать обновленному двигателю и улучшить мощность на низких оборотах. Резонаторная камера, установленная на коллекторе выхлопной системы, помогает снизить уровень шума.


2.jpg

Новый более тонкий воздушный фильтр улучшает воздушный поток, способствуя повышению производительности. Новая схема впуска в стиле нисходящего потока обеспечивает еще более прямой подход для впуска воздуха в цилиндр, повышая эффективность заполнения цилиндра и способствует увеличению мощности двигателя. Новый 44-миллиметровый корпус дроссельной заслонки (ранее стоял 43мм) теперь больше и имеет улучшенное распыление топлива. Новый инжектор с 12 отверстиями теперь распыляет капли размером 75 микрон и пропускает на 20 процентов больше топлива, что способствует увеличению мощности. В результате мощность подается более плавно, а отклик на ручку газа стал более резким.

Пятиступенчатая коробка передач с близкими передаточными числами оснащена облегченными шестернями и валами, позволяющими снизить вес, но при этом сохранить надежность. Были внесены изменения в барабан переключения и вилку переключения, что также привело к снижению веса. Картер двигателя (на правой стороне установлен очистительный насос), изготовлен из чрезвычайно легких материалов и отвечает самым высоким стандартам надежности. Переход от игольчатых подшипников к подшипникам скольжения для шатуна снижает механические потери, способствуя общей производительности.

Система смазки с полусухим картером отвечает за более быстрый отклик двигателя. Большая часть масла находится в системе трансмиссии, чтобы избежать избыточного уровня в коленвале и предупредить потерю масла. Масло скапливается в специальном резервуаре на дне картера, оттуда насос откачивает его в коробку передач. Такая конструкция позволяет расположить коленвал максимально низко, а значит, сместить вниз центр тяжести.

Новый легкий топливный насос расположен в пластиковом топливном баке и имеет обновленную конструкцию, которая является более компактной, что позволяет использовать более плоский дизайн верхней части бака.


3.jpg

Помимо двигателя, мотоцикл получил новую алюминиевую раму, которая обеспечивает лучший общий баланс жесткости. Усовершенствованная площадь рулевой колонки с оптимизированной жесткостью, направляющие главной рамы с пересмотренными поперечными сечениями и измененная линия для кронштейнов крепления заднего маятника способствуют общему балансу жесткости. Более широкие нижние направляющие рамы также способствуют общему балансу жесткости. Нижняя часть рамы сочетает в себе кованую переднюю часть с литым алюминиевым задним элементом, что способствует лучшему ощущению передней части и управляемости.

Алюминиевая рама состоит из кованых и литых частей. Это сделано с целью увеличения продольной жесткости и жесткости на скручивание. Также конструкция рамы обеспечивает максимальное сцепление при разгоне. Специфические размеры и конструкция шасси (усиленные ребра, крепления и задняя ось) препятствуют деформации и улучшают силу сцепления шин с грунтом.

Также на мотоцикле установлен усиленный маятник, новая 49-мм передняя вилка Showa Coil Spring с технологией A-KIT и задняя подвеска с системой Uni-Trak. Задний амортизатор смещен на 5 мм вправо, чтобы освободить место для короба воздушного фильтра. Благодаря такой конструкции, увеличилась сила сцепления заднего колеса. Что касается электростартера, то он получает питание от легкого и компактного литий-ионного аккумулятора Skyrich.


4.jpg

Эргономика также претерпела изменения - подножки расположены на 3 мм дальше назад и теперь регулируются. Они стали шире и их можно сдвинуть вперед на 5 мм, благодаря двухпозиционному креплению на раме. Также теперь можно настраивать и карты зажигания, правда в отличии от Yamaha, где достаточно просто скачать приложение на смартфон, в Kawasaki предлагают дополнительно приобрести контролер с проводами для ручной настройки. С помощью контроллера можно загрузить семь различных карт, работающих на разных рельефах трасс. Также можно создать и сохранить собственные карты сразу на контроллере или на компьютере, а потом с помощью карты памяти перенести на контроллер.

Хорошей новостью является и то, что KX450 по-прежнему самый легкий из всех японских машин класса 450сс. Но тем не менее, он на 4,5 кг тяжелее, чем KTM 450SXF. Модель 2019 года прибавила в весе всего на 900 грамм и на самом деле это феноменальное достижение для мотоцикла, на котором установлен электрический стартер, вилка с пружиной и гидравлическое сцепление. 

Для сравнения, Honda стала тяжелее на 3,1 кг, когда в 2018 году на ней появился электростартер.  

 

 

ЧТО НОВОГО В 2020 ГОДУ?

5.jpg

Лучше ли модель 2020 года прошлогодней? Нет, ведь это по сути тот же самый мотоцикл. Признаться, мы и не ожидали каких-либо больших изменений, так как в 2019 году то была совершенно новая машина. Но все же мы думали, что инженеры компании все-таки внесут хоть какие-нибудь изменения. Мы в глубине души надеялись на незначительные обновления настроек подвески, но в конце концов, «зеленая команда» оставила свою очень популярную машину практически без изменений, за исключением новой графики и номерных пластиковых табличек зеленого цвета.

 

ДВИГАТЕЛЬ

С введением электрического стартера в 2019 году инженерам Kawasaki пришлось перепроектировать весь двигатель, и единственное, что нас больше всего удивило, это добавление гидравлического сцепления. Мы видели их на заводских мотоциклах других японских производителей уже около пяти лет, но ни разу на «зеленых машинах». Мы предполагали, что вероятность того, что они когда-либо попадут в производство, невелика. Но это оказалось не так.

Почему тест-райдеры предпочитают новый, менее мощный двигатель, чем более мощный двигатель 2018 года? Двигатель 2019–2020 годов более отзывчив, быстрее набирает обороты, увеличивает мощность, и имеет более широкий диапазон и ощущение резкости, в общем всего того чего не хватало двигателю в 2018 году. Максимальная мощность KX450 2018 года составляла 56,4 л.с при 8800 об/мин. Мощность двигателя 2020 года составляет 55,8 л.с при 9500 об/мин.

Карты. Стандартная зеленая карта – самая эффективная. Она значительно мощнее, чем более мягкая черная карта, и намного спокойнее, чем агрессивная белая карта. Черная карта «смягчает» диапазон от нуля до 11 500 об / мин. Если вы сравните черную карту с зеленой, черная дает прирост от 1 до 2 л.с с 6000 об/мин до 11 500 об / мин. Что касается агрессивной белой карты, то она производит ту же мощность с низов и до верхов, что и обычная зеленая. Агрессивная карта не дает больше мощности, она просто выдает эту мощность с более четким ощущением. Но гонщику среднего уровня понравится удобство использования зеленой карты над более быстрой белой.


6.jpg

Kawasaki KX450 до сих пор является единственным японским кроссовым мотоциклом, оснащенным гидравлическим сцеплением

 

Сцепление. Kawasaki является первым японским производителем из всей «Большой четверки», оснастившим свою модель гидравлическим сцеплением Nissin, которое не имеет ничего общего с Brembo или Magura. И хотя нам нравится, что инженеры Kawasaki сделали это, мы по-прежнему «жгли» диски сцепления на машинах 2019–2020 годов с той же скоростью, что и в прошлом. Почему? Одна из причин - пружины сцепления слишком мягкие. Мы добавили более жесткие пружины от Pro Circuit, но мы не использовали все пружины из комплекта, а вместо этого мы точно настроили сцепление, и поставили только три более жесткие пружины.


7.jpg

Перед началом тестов мы установили дорожную шину Dunlop D404 на заднее колесо и запустили KX450 на нашем собственном дино-стенде. Двигатель выдал 51,9 л.с. при 9 200 об/мин, с этим показателем Kawasaki занимает четвертое место по мощности в классе

 

Также стоит обратить внимание и на такой момент. Когда вы выжимаете рычаг сцепления двумя пальцами, сцепление отключается не полностью и фактически может проскальзывать. Мы решили поменять стоковый рычаг на регулируемый рычаг ARC. Почему? Тюненный рычаг позволяет гонщику выбирать различные соотношения между центром поворота рычага и точкой контакта с поршнем главного цилиндра. С рычагом ARC Power сцепление было полностью отключено, даже если мы пальцами нечаянно зажимали рычаг.

Короб воздушного фильтра. На первый взгляд, короб воздушного фильтра KX450 и сам воздушный фильтр выглядят крутой идеей - пока вы не начнете жить с этим. Проблемы? У нас было несколько: вам потребуются два ключа разного размера, чтобы снять крышку короба. При удалении левого болта крышки, который еще используется, как болт крепления сиденья, пластина гайки, в которую она ввинчивается, выпадает из своего углубления в заднем крыле и падает на землю, следовательно, ее легко потерять. 

Конструкция корпуса фильтра Kawasaki сложна в использовании, что странно, потому что инженеры пересмотрели ее, чтобы упростить использование. Камера настолько мала, что в ней нет места для маневрирования клетки, и вы не можете видеть крючок и опору при установке фильтра.

 

ПОДВЕСКА

Модели 2019-2020 годов оснащены передней 49 мм вилкой с цилиндрической пружиной Showa с технологией A-KIT и внутренними трубами большого диаметра того же размера, что и на машинах гоночной команды Kawasaki. Это значительное улучшение по сравнению с пневматической вилкой Showa SFF-TAC, которой оснащалась модель 2018 года.


8.jpg

Передняя вилка Showa с технологией A-KIT имеет большой внутренний диаметр, такой же, как и на мотоциклах гоночной команды Kawasaki

 

Каждый из наших тест-пилотов отметили, что вилка шикарная, она намного лучше, чем воздушная вилка TAC. Чем медленнее гонщик, тем больше ему понравится вилка KX450 2020 года. И наоборот, чем быстрее гонщик, тем меньше она ему нравится. В Kawasaki пошли тем же путем, что и в Husqvarna, сделав подвеску удобной для большинства.


9.jpg

Существует простое решение как для быстрых, так и для медленных гонщиков. Жесткость стоковой пружины составляет 5,0 Н/мм, но в тоже время Kawasaki предлагает дополнительную пружину с жесткостью 5,2 Н/мм. Более быстрые или тяжелые гонщики выбрали более жесткие пружины. Для ветеранов и новичков мы рекомендуем пружину 5,1 Н/мм, но Showa не предлагает такую пружину. Нет проблем! Мы оставили пружину 5.0 в правом пере вилки и поместили дополнительную пружину 5.2 в левое перо. Математически у нас получилась пружина 5,1 Н/мм. А для легких и медленных гонщиков мы рекомендуем стоковую пружину с жесткостью 5,0 Н / мм, а также добавить в оба пера дополнительно по 5 «кубиков» масла, чтобы уменьшить пробой. Это самое простое решение, которое вы можете сделать сами, не отдавая вилку тюнеру. 

Что касается заднего амортизатора, то он отлично отрабатывал при торможении и имел минимальные колебания. Мы рекомендуем следующие настройки: пружина 54 Н/мм, сжатие- 18 щелчков, отбой – 12 щелчков, прогиб 105 мм.

 

ВЕС

Kawasaki - единственный японский производитель, который серьезно относится к весу Мотоцикл весит 105,6 кг. Это на 2,2 кг меньше, чем его ближайший конкурент из «Большой четверки». Тем не менее, он на 4,5 кг тяжелее, чем самый легкий мотоцикл в своем классе – 101-килограммовый KTM 450SXF.

 

ЭРГОНОМИКА

В прошлом году эргономика улучшена. Kawasaki - самый узкий мотоцикл с тонкими кожухами радиатора, а также с тонкой средней частью и областью номерных пластин Верхняя часть топливного бака была переделана таким образом, чтобы переход от седла к баку стал еще более плоским, обеспечивая пилоту свободу движения и возможность сидеть ближе к рулю. Подножки стали шире и приятнее на ощупь - мы всегда ценим удобство более широких подножек, плюс у вас есть выбор из двух позиций. Руль стандартный Renthal 971. Верхняя траверса обеспечивает два положения для реверсивных креплений руля, так что руль можно установить в одно из четырех положений с диапазоном регулировки 35 мм.

 

НА ТРАССЕ

Двигатель имеет феноменальный диапазон мощности, который заставляет вас забыть, что KX450 2020 года выдает меньше лошадиных сил, чем любая другая 450-кубовая машина в классе (разумеется за исключением RM-Z450 2020 года). Мотор выдает примерно на 4 лошадиных силы меньше пиковой мощности CRF450 2020 года. Но пусть вас это не беспокоит, так как реакция на ручку газа и подача мощности очень быстрая.

На трассе двигатель очень живой, но легкий в управлении. Он обладает хорошей тягой на низах, неплохим средним диапазоном и хорошими верхами. Благодаря тяге на низах, можно ехать на повышенной передаче почти на всех участках трассы, и даже в довольно узких поворотах. Конечно на верхах он не тянет так мощно и не так долго, как Honda, KTM или Husqvarna при более высоких оборотах, но он очень хорош в этой области диапазона, и его более чем достаточно для подавляющего большинства гонщиков.


10.jpeg

Шасси хорошо продумано и прекрасно сбалансировано. Оно обладает идеальными характеристиками с точки зрения комфорта и жесткости, оно достаточно жесткое, чтобы реагировать быстро и предсказуемо, но при этом достаточно «гибкое», чтобы обеспечить значительное поглощение ударов. Мотоцикл неплох в поворотах, и при этом обеспечивает стабильность на высокой скорости, что в итоге дает предсказуемую езду.

В заключении хотелось выделить такой важный момент. В прошлом году мы уже говорили, что из всех изменений, сделанных Kawasaki, пожалуй, только одно отрицательное - это увеличение размера заднего тормозного диска до 250 мм. Задний тормоз просто слишком чувствителен, и требует меньшего давления на педаль. Поэтому вы можете легко заблокировать заднее колесо. В результате, это может повлиять на прохождение поворота. Почему инженеры компании не прислушались к нам и не исправили эту проблему, остается только догадываться.

 

ЧТО НЕ ПОНРАВИЛОСЬ?

- Педаль заднего тормоза. Kawasaki имеет очень привередливые регулировки педали заднего тормоза. Если она расположена высоко, ей легко пользоваться, но если она расположена низко, то задний тормоз перегревается и блокируется. Что еще хуже, инженеры решили, что KX450 2019 года нуждается в более мощном заднем тормозе. Это ошибочная логика, потому что большинство задних тормозов уже слишком легко заблокировать. Им нужно было более прогрессивное чувство, а не усилие давления.   

- Короб воздушного фильтра. Он не так хорош. Японские бренды «большой четверки» были отодвинуты на задний план KTM, поэтому мы понимаем, что они хотят скопировать как можно больше деталей у австрийского производителя, не увеличивая бюджеты своих отделов разработки R & D. Конструкция эйрбокса KTM блестящая, и вам не нужны никакие инструменты, чтобы снять крышку и поменять фильтр. Kawasaki тоже сделали боковую крышку, но когда дело касается самого процесса замены фильтра, то сходство с KTM заканчивается. В отличие от KTM, чтобы снять крышку на KX450 требуется два ключа на 8 и на 10.

- Сцепление. Когда Kawasaki стал первым японским кроссовым мотоциклом с гидравлическим сцеплением, мы подумали, что наши проблемы со сцеплением KX450 будут позади. Как бы не так. Сцепление KX450F «визжало» и периодически исчезало, но это происходило не из-за гидравлики. Наши исправления? Нужно избавиться от вибрирующей пружины и поставить более жесткие пружины сцепления. Гидравлическое сцепление KTM по-прежнему устанавливает стандарт производительности и надежности. Конечным вариантом является покупка сцепления Rekluse или Hinson.

- Руль. Многие гонщики старой школы предпочитают 7/8-дюймовые рули, а не 1-1 / 8-дюймовые.

- Рычаги. По неизвестной причине рычаги сцепления и переднего тормоза совершенно разные, как будто они взяты с разных мотоциклов. Большинству тест-пилотов понравился более широкий профиль рычага сцепления и не понравился более узкий и короткий профиль рычага переднего тормоза.

- Защита передней вилки. Kawasaki с таким же успехом могли сделать защиту передней вилки из стекла. Она трескается при ударе.

- Кольцо предварительного натяжения. Раньше мы жаловалась на нейлоновое кольцо предварительной нагрузки KTM в течение десятилетия, а в Suzuki и Kawasaki взяли и скопировали его. Мы используем длинную отвертку, чтобы поддеть кольцо, в то время как рама используется как точка опоры.

- Модель первого года. В 2019 году KX450 была моделью первого года. Покупка модели первого года - это всегда риск. Мы удивлены, что инженеры Kawasaki не исправили очевидные недостатки во втором модельном году.


11.jpg

 

ЧТО ПОНРАВИЛОСЬ?

- Мощность. Двигатель имеет невероятно «живой» диапазон. Вы это сразу почувствуете даже при небольшом повороте ручки газа.

- KTM был первым кроссовым мотоциклом, который появился с толкателями пальцев (маленькими рычагами, которые активируют клапаны вместо рычагов или ковшей) более 10 лет назад. Honda последовала его примеру в 2017 году, а Kawasaki присоединилась в 2019 году.

- Подшипники скольжения. Kawasaki перешел на подшипники скольжения, покрытые антифрикционным материалом. Они предлагают большую площадь поверхности на пятно контакта, большую усталостную долговечность, отсутствие течи и отсутствие движущихся частей - идеально подходит для использования с шатунами.

- Прохождение поворотов. Если вилка не достигла середины хода, то поворот проходить одно удовольствие. Если вилка прошла середину, то этот процесс становится более острым.

- Электрический запуск. KTM использует электрический стартер на своих кроссовых мотоциклах с 2007 года. KX450 2019 года был первым в мире японским мотоциклом для мотокросса установившим электростартер.

- Подножки. Подножки KX450 можно переместить на 5 мм. На новой раме нижнее положение стало лучше.

- Вес. Kawasaki KX450 2020 года - самый легкий мотоцикл для мотокросса японского производства. Но ему есть к чему стремиться, так как нужно скинуть 4,5 кг, чтобы сравняться с Husqvarna FC450 и KTM 450SXF.

 

ПОДВОДИМ ИТОГ

12.jpg


Так как в Kawasaki не сделали никаких изменений в 2020 году, то модель пришлось опять сравнивать с машиной 2018 года. Поэтому мы вновь можем сказать, что это лучший KX450 за все время выпуска, и он действительно стал более предпочтительней во всех аспектах по сравнению с моделью 2018 года, которая является все еще очень хорошим мотоциклом, при условии, что вы не ездили на модели 2019 года.   


Мотоспорт, Обзор,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика