Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Моя корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Тест KAWASAKI KX450 2019 года

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

1-Главное фото.jpg 

Тест KAWASAKI KX450 2019 года

Kawasaki имеет богатую историю в мотокроссе и продолжает прокладывать путь к чемпионатам для молодых гонщиков с помощью программы поддержки Team Green. Сегодня семейство кроссовых мотоциклов KX является доминирующим среди японских производителей во главе с абсолютно новой флагманской моделью KX450 2019 года, которая знаменует собой начало нового поколения Kawasaki. 

Мотоцикл весит 105,4 кг без топлива, но обладает мощным двигателем, отличной управляемостью и технологически продвинутыми функциями, которые взяты непосредственно с мотоциклов, используемых заводской гоночной командой Kawasaki.

В целом, инженеры Kawasaki добились больших успехов в улучшении производительности, управлении и эргономики по сравнению с предыдущими моделями. Для верных гонщиков Kawasaki это является прыжком в высоту, а для тех, у кого никогда не было «зеленой машины» может внезапно оказаться их жизнеспособным выбором.

2.jpg


Итак, что нового?

Конечно, самые продвинутые изменения у модели – это электрический стартер и гидравлическое сцепление. Также она получила новый легкий и более мощный двигатель с обновленным приводом клапанов, разработанный инженерами Kawasaki World Superbike. Титановые клапана стали больше в диаметре (впускные увеличились с 36 мм до 40 мм, выпускные с 31 мм до 33 мм), а их ход вырос на 0,5 мм. Кулачки приобрели более агрессивный профиль, максимальные обороты выросли, а поршень стал легче. Цилиндр был смещен на 8,5 мм вперед, чтобы уменьшить механические потери за счет трения от движения поршня.

Длина новой выхлопной трубы была увеличена на 105 мм, чтобы соответствовать обновленному двигателю и улучшить мощность на низких оборотах. Резонаторная камера, установленная на коллекторе выхлопной системы, помогает снизить уровень шума.


3.jpg

В 2019 году двигатель получил обновленный привод клапанов, разработанный инженерами Kawasaki World Superbike

 

Новый более тонкий воздушный фильтр улучшает воздушный поток, способствуя повышению производительности. Новая схема впуска в стиле нисходящего потока обеспечивает еще более прямой подход для впуска воздуха в цилиндр, повышая эффективность заполнения цилиндра и способствует увеличению мощности двигателя. Новый 44-миллиметровый корпус дроссельной заслонки (ранее стоял 43мм) теперь больше и имеет улучшенное распыление топлива. Новый инжектор с 12 отверстиями теперь распыляет капли размером 75 микрон и пропускает на 20 процентов больше топлива, что способствует увеличению мощности. В результате мощность подается более плавно, а отклик на ручку газа стал более резким.

Пятиступенчатая коробка передач с близкими передаточными числами оснащена облегченными шестернями и валами, позволяющими снизить вес, но при этом сохранить надежность. Были внесены изменения в барабан переключения и вилку переключения, что также привело к снижению веса. Картер двигателя (на правой стороне установлен очистительный насос), изготовлен из чрезвычайно легких материалов и отвечает самым высоким стандартам надежности. Переход от игольчатых подшипников к подшипникам скольжения для шатуна, снижает механические потери, способствуя общей производительности.


4.jpg

Головная труба выхлопной системы на 105 мм длиннее, чем на модели 2018 года

 

Система смазки с полусухим картером отвечает за более быстрый отклик двигателя. Большая часть масла находится в системе трансмиссии, чтобы избежать избыточного уровня в коленвале и предупредить потерю масла. Масло скапливается в специальном резервуаре на дне картера, оттуда насос откачивает его в коробку передач. Такая конструкция позволяет расположить коленвал максимально низко, а значит, сместить вниз центр тяжести.

Новый легкий топливный насос расположен в пластиковом топливном баке и имеет обновленную конструкцию, которая является более компактной, что позволяет использовать более плоский дизайн верхней части бака.


5.jpg

Новая рама стала жестче по сравнению с предыдущей

 

Помимо двигателя, мотоцикл получил новую алюминиевую раму, которая обеспечивает лучший общий баланс жесткости. Усовершенствованная площадь рулевой колонки с оптимизированной жесткостью, направляющие главной рамы с пересмотренными поперечными сечениями и измененная линия для кронштейнов крепления заднего маятника способствуют общему балансу жесткости. Более широкие нижние направляющие рамы также способствуют общему балансу жесткости. Нижняя часть рамы сочетает в себе кованую переднюю часть с литым алюминиевым задним элементом, что способствует лучшему ощущению передней части и управляемости. Алюминиевая рама состоит из кованых и литых частей. Это сделано с целью увеличения продольной жесткости и жесткости на скручивание. Также конструкция рамы обеспечивает максимальное сцепление при разгоне. Специфические размеры и конструкция шасси (усиленные ребра, крепления и задняя ось) препятствуют деформации и улучшают силу сцепления шин с грунтом.

Также на мотоцикле установлен усиленный маятник, новая 49-мм передняя вилка Showa Coil Spring с технологией A-KIT и задняя подвеска с системой Uni-Trak. Задний амортизатор смещен на 5 мм вправо, чтобы освободить место для короба воздушного фильтра. Благодаря такой конструкции, увеличилась сила сцепления заднего колеса. Что касается электростартера, то он получает питание от легкого и компактного литий-ионного аккумулятора Skyrich.


6.jpg

Электростартер получает питание от легкого, компактного литийионного аккумулятора Skyrich, благодаря которому общий вес мотоцикла удалось свести к минимуму

 

Эргономика тоже претерпела изменения - подножки расположены на 3 мм дальше назад и теперь регулируются. Они стали шире и их можно сдвинуть вперед на 5 мм благодаря двухпозиционному креплению на раме. Также теперь можно настраивать и карты зажигания, правда в отличии от Yamaha, где достаточно просто скачать приложение на смартфон, в Kawasaki предлагают дополнительно приобрести контролер с проводами для ручной настройки. С помощью контроллера можно загрузить семь различных карт, работающих на разных рельефах трасс. Еще можно создать и сохранить собственные карты сразу на контроллере или на компьютере, а потом с помощью карты памяти перенести на контроллер.

Хорошей новостью является и то, что KX450 по-прежнему самый легкий из всех японских машин класса 450сс. Но, тем не менее, он на 4,5 кг тяжелее, чем KTM 450SXF. Модель 2019 года прибавила в весе всего на 900 грамм и на самом деле это феноменальное достижение для мотоцикла, на котором установлен электрический стартер, вилка с пружиной и гидравлическое сцепление. Для сравнения, Honda стала тяжелее на 3,1 кг, когда в 2018 году на ней появился электростартер.

 

Подвеска

Самое главное преимущество новой подвески заключается в том, что переднюю вилку Showa Triple Air Chamber (TAC), которая использовалась с 2015 по 2018 годы, заменили на 49мм вилку Showa Coil Spring A-KIT. На протяжении многих лет вилка KYB SSS от Yamaha была лучшей, и мы считаем, что новая вилка Showa на KX450 одинаково хороша.


7.jpg

В 2019 году KX450 получила новую 49-мм переднюю вилку премиум-класса Showa Coil Spring с технологией A-KIT

 

Означает ли это окончательную гибель воздушной вилки? Для некоторых она была слишком сложной. Воздушная вилка на KX450F работала довольно хорошо при настройке, но попытка добиться идеального воздушного баланса между тремя камерами не принесла успеха. Теперь вы действительно получаете потрясающую вилку, и все, что вам нужно сделать, это выпустить воздух из перьев вилки перед поездкой.

Внутренняя поверхность перьев вилки имеет особую текстуру - Showa Dimplush. Эта поверхность немного волнистая, чтобы на ней задерживалось масло для лучшего скольжения. Также внутренняя поверхность имеет специальное покрытие Kashima. Оно твердое и имеет низкий коэффициент трения. Такое покрытие препятствует износу, поэтому трущиеся поверхности остаются гладкими в течение долгого времени. Это вилка, за которую много лет назад гонщики платили 5 тысяч долларов, а теперь она входит в стандартную комплектацию KX.

Что касается заднего амортизатора, то он также получил технологию A-Kit, а также новую рычажную систему. Он идеально сочетается с вилкой. Резкие посадки и неровности при торможения хорошо выдерживаются амортизатором. Регулировка демпфирования сжатия с высокой и низкой скоростью позволяет точно настроить амортизатор по вашему вкусу. В целом, новая подвеска имеет чуть более мягкое ощущение, что идеально подходит для более легких гонщиков.

 

Эргономика

8.jpg

Эргономика улучшена. Верхняя часть топливного бака была переделана таким образом, чтобы переход от седла к баку стал еще более плоским, обеспечивая пилоту свободу движения и возможность сидеть ближе к рулю.

9.jpg

Подножки теперь стали шире и приятнее на ощупь - мы всегда ценим удобство более широких подножек, плюс у вас есть выбор из двух позиций.

10.jpg

Руль стандартный Renthal 971. Верхняя траверса обеспечивает два положения для реверсивных креплений руля, так что руль можно установить в одно из четырех положений с диапазоном регулировки 35 мм.

11.jpg

Диск заднего тормоза теперь имеет диаметр 250 мм. Диаметр переднего диска по-прежнему составляет 270 мм, но сам тормоз стал мощнее, чем когда-либо, благодаря новому главному цилиндру.

12.jpg 

 

Что не понравилось?

- Педаль заднего тормоза. Kawasaki имеет очень привередливые регулировки педали. Если она расположена высоко, ей легко пользоваться, но если она расположена низко, то задний тормоз перегревается, визжит и заблокируется. Что еще хуже, инженеры решили, что KX450 2019 года нуждается в более мощном заднем тормозе. Это ошибочная логика, потому что большинство задних тормозов уже слишком легко заблокировать. Им нужно было более прогрессивное чувство, а не усилие давления.

13.jpg

Чтобы снять крышку короба воздушного фильтра, требуются два ключа

 

- Короб воздушного фильтра. Он не так хорош. Японские бренды «большой четверки» были отодвинуты на задний план KTM, поэтому мы понимаем, что они хотят скопировать как можно больше деталей у австрийского производителя, не увеличивая бюджеты своих отделов разработки R & D. Конструкция эйрбокса KTM блестящая, и вам не нужны никакие инструменты, чтобы снять крышку и поменять фильтр. Kawasaki тоже сделали боковую крышку, но когда дело касается самого процесса замены фильтра, то сходство с KTM заканчивается. В отличие от KTM, чтобы снять крышку на KX450 требуется два ключа на 8 и на 10.

14.jpg

- Сцепление. Когда Kawasaki стал первым японским кроссовым мотоциклом с гидравлическим сцеплением, мы подумали, что наши проблемы со сцеплением KX450 будут позади. Как бы не так. Сцепление KX450F «визжало» и периодически исчезало, но это происходило не из-за гидравлики. Наши исправления? Нужно избавиться от вибрирующей пружины и поставить более жесткие пружины сцепления. Гидравлическое сцепление KTM по-прежнему устанавливает стандарт производительности и надежности. Конечным вариантом является покупка сцепления Rekluse или Hinson.

- Вес. KX450 2019 года - самый легкий японский кроссовый мотоцикл, но ему есть к чему стремиться, так как нужно скинуть 4,5 кг, чтобы сравняться с Husqvarna FC450 и KTM 450SXF.

- Эстетика. Почему Kawasaki 2019 года так похож на все предыдущие модели? Им нужно было сделать новый пластик, чтобы обновить внешний вид и подчеркнуть изменения.


15.jpg

Аккумулятор для электростартера заставил Kawasaki перейти к боковой крышке короба воздушного фильтра

 

- Рычаги. По какой-то неизвестной причине рычаги сцепления и тормоза совершенно разные (как будто они взяты с разных мотоциклов). Большинству тест-пилотов понравился более широкий профиль рычага сцепления и не понравился более узкий и более короткий профиль рычага переднего тормоза.

16.jpg

- Аккумулятор. Батарея имеет микропереключатель, который отключает батарею, если она нагревается. Сообщается, что это случилось с KX450 Эли Томака на Мотокроссе Наций.

- Ролик цепи. Цепной ролик быстро распадается. Мы обнаружили, что меняем их каждые пару часов.

17.jpg

Кнопка выключения двигателя, главный цилиндр сцепления и кнопка управления пуском. Становится немного тесно

 

- Пружины вилки. Слишком мягкие, они отлично подойдут для эндуро-мотоцикла.

- Болт крепления сиденья. Когда вы снимаете крепежные болты, резьбовая пластина выпадает из заднего крыла.

- Крышка радиатора. Мы заменяем крышку радиатора 1.1 на 1,8 или 2,0 Бар, чтобы она не перегревалась.

 

Что понравилось?

- Мощность. Это невероятно живой диапазон мощности.

- Управляемость в повороте. Если вилка не достигла середины хода, то поворот проходить одно удовольствие. Если вилка прошла середину, то этот процесс становится более острым.  

- Подножки. Если вы этого хотите, то подножки можно сдвинуть вниз на 5 мм. На новой раме их более низкое положение стало удобным для гонщика.

- Шины. Теперь на мотоцикле стоит Dunlop MX3S.

- Звук. Звук стал тише, но недостатком является то, что сам глушитель массивный.

 

На трассе

Большинству тест-пилотов понравился диапазон мощности двигателя. Он больше напоминает KX450F пятилетней давности. Он более мощный на низах, что позволяет легко преодолевать препятствия сразу после выхода из поворота. Диапазон мощности в середине также стал намного лучше, но он не утомляет гонщика. Максимальная мощность заметно лучше и позволяет вам ехать на одной передаче дольше, чем предыдущий двигатель. 

В целом двигатель имеет отличную тягу во всем диапазоне и более отзывчив на ручку газа. Единственное, на что хотим обратить внимание, это сцепление. KTM имеет десятилетний опыт работы с гидравлическими сцеплениями, в то время, как Kawasaki - около шести месяцев. Сцепление Brembo у KTM является «пуленепробиваемым». Им можно злоупотреблять и злоупотреблять, не думая ни о чем. К сожалению, на Kawasaki после непродолжительного времени, сцепление начало проскальзывать. Мы были шокированы не потому, что у нас не было опыта проскальзывания сцепления KX450, а потому, что у нас не было опыта проскальзывания гидравлического сцепления KTM. Поэтому прежде всего, оно нуждается в более жестких пружинах. Это не должно удивлять. Это обычное исправление на Kawasaki. Мы установили пружины Pro Circuit, что стало большим улучшением и сделало сцепление более мощным и надежным в течение долгого времени.

18.jpg

На модели 2019 года стоит новая передняя вилка Showa Coil Spring с технологией A-KIT. Она намного лучше, чем воздушная вилка Showa SFF-TAC, хотя «воздушка» может работать очень хорошо. Почему в Kawasaki отказались от вилки TAC в пользу Showa Coil Spring? Большая часть покупателей была недовольна воздушными вилками, за исключением тех, что стоят на KTM и Husqvarna. Потребители не хотели покупать мотоцикл, на котором стояли вилки TAC или PSF.

Большинству тест-пилотов понравилась передняя вилка Showa Coil Spring A-KIT. Получилось так, что чем медленнее гонщик, тем больше ему нравилась вилка 2019 года. И наоборот, чем быстрее гонщик, тем меньше ему нравилась вилка. Почему? Она мягкая и больше подойдет для новичков и ветеранов. Самое простое решение как для быстрых, так и для медленных гонщиков – это поставить разные по жесткости пружины. Для легких и медленных гонщиков мы поставили пружину 5,0 Н/м плюс дополнительно по 5 «кубиков» масла в каждое перо. А для более быстрых лучше подойдет более жесткая пружина 5,2 Н/м.

19.jpg

Что касается управляемости, то KX450 прекрасно ведет себя в поворотах, отчасти благодаря новой раме. Хотя модель 2018 года и не была плохой в управлении, но она казалась тяжелой, и вы могли это почувствовать. На машине 2019 года Kawasaki изменили это и теперь мотоцикл ощущается более легким. Он также чрезвычайно стабилен на быстрых участках трассы. Даже находясь в воздухе, можно легко передвигаться на мотоцикле. Если вы не очень высокого или наоборот, слишком низкого роста, то вам будет удобно на нем без внесения изменений в положение руля и подножек.  


20.jpg

Элай Томак и Джереми МакГрат на тестах модели Kawasaki KX450 2019 года

 

Из всех изменений, сделанных Kawasaki на KX450F в 2019 году, пожалуй, только одно отрицательное - это увеличение размера заднего тормозного диска до 250 мм. Задний тормоз просто слишком чувствителен, и требует меньшего давления на педаль. Поэтому вы можете легко заблокировать заднее колесо. В результате, это может повлиять на прохождение поворота. Пока у нас еще нет решения этой проблемы, но мы решили вернуться к прошлогоднему варианту тормозного диска, что потребует замены держателя суппорта. Также как вариант: в долгосрочной перспективе тормоз KX450 станет менее чувствительным по мере износа колодок, но можно ускорить процесс, отшлифовав передний край тормозных колодок. Зато передний тормоз не имеет нареканий и благодаря новому главному цилиндру стал более мощным.

 

Подведем итог

Абсолютно новый Kawasaki KX450 2019 года - значительное улучшение по сравнению с предыдущей моделью. У него отличный диапазон мощности, более мягкая подвеска и сбалансированное шасси. Это - лучший KX450 за все время выпуска и он действительно стал более предпочтительным во всех аспектах по сравнению с моделью 2018 года, которая является все еще очень хорошим мотоциклом, но при условии, что вы не ездили на модели 2019 года.



Мотоспорт, Обзор,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика