Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Моя корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Тест Honda CRF 450 2019 года

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

1-Главное фото.jpg


Тест HONDA CRF450 2019 года

В отличие от типичного четырехлетнего цикла разработки, который использовался большинством производителей, многие были удивлены, увидев, что CRF450R 2019 года получила достаточно много обновлений. После запуска хорошо принятой, совершенно новой модели в 2017 году модель 2018 года имела ряд ключевых усовершенствований и фактически стала самым продаваемым кроссовым мотоциклом в прошлом сезоне.

Конечно, создание новой модели является дорогостоящим делом, и его успех тесно связан с непостоянным характером потребителей и давлением со стороны новых программ конкурентов. Ни для кого не секрет, что Honda, начиная с 2009 года, терпела убытки из-за огромных инвестиций KTM в высокотехнологичные машины (что совпавло с выпуском амбициозной модели Honda CRF450 2009-2012 гг.). Тогда у потребителей проявился внезапный интерес к легкому весу, электрическому стартеру и гидравлическому сцеплению.

Хорошая программа исследований и разработок так же хороша, как и понимание требований рынка и философии этой программы. К сожалению, Honda потерпела неудачу с четырехлетним производственным циклом модели 2009-2012 годов и пришедшей ей на замену модели 2013–2016 годов.


2.JPG

Начиная с 2017 года инженеры и маркетологи Honda поняли, что им нужен не только совершенно новый мотоцикл, но и новая философия. Вот три очевидных признака нового подхода Honda к модели CRF450 2019 года.

- Репутация. Руководство Honda решило забрать гоночную программу из американского подразделения и отдать ее под контроль отдела HRC в Японии. Также они вложили значительные средства в талантливых профессионалов - в лице Кена Роксена - и реорганизовали управление гоночной командой, вернув в команду менеджера Эрика Кехо, чтобы попытаться вернуть дух победы, который у них был во время выступления Рикки Кармайкла. Очевидно, что все вернулось на круги своя и Honda всерьез занялась своим возвращением на первое место в гонках, национальных чемпионатах и ​​продаже мотоциклов.

- Производственные циклы. Honda выпустила четырехлетнюю программу развития, которая была ее отличительной чертой в течение последних двух десятилетий. На данный момент бюджет Honda на исследования и разработки был расширен из-за ежегодного обновления Honda CRF450 (начиная с модели нового поколения 2017 года). В рамках предыдущего четырехлетнего производственного цикла модель 2017 года должна была оставаться практически неизменной до 2021 года. К счастью, Honda ускорила цикл разработки, выполнив модернизацию и усовершенствование модели 2018 года и продолжила эту тенденцию с CRF450 2019 года.


3.jpg

Honda CRF450 2018 года имела ряд ключевых усовершенствований и фактически стала самым продаваемым кроссовым мотоциклом в прошлом сезоне

 

- Чем медленнее, тем лучше. Начиная с 2009 и до 2016 года, Honda придерживалась философии «чем медленнее, тем лучше». В течение этого восьмилетнего периода инженеры Honda отрегулировали выходную мощность CRF450, сосредоточившись на том, чтобы сделать двигатели более управляемыми, замедляя их. Философия «чем медленнее, тем лучше» привела их к созданию двигателей, которые были на 5 лошадиных сил слабее, чем у их конкурентов. Нет никаких сомнений в том, что они могли бы быть намного лучше, чем они были на самом деле, особенно на топ-моделях. Но философия CRF450 того времени заключалась в том, чтобы сделать их спокойными и дружелюбными. Поэтому инженеры Honda избавились от своей философии, и теперь у модели 2019 года на 5 лошадиных сил больше, чем у некоторых его конкурентов.

 

Какие изменения есть у Honda модели 2018 года?

После того, как завод потратил мега-доллары на CRF450 2017 нового поколения, никто не думал, что инженеры Honda внесут какие-либо изменения в модель 2018 года. И хотя они были осторожны с исследованиями и разработками, но все же сделали несколько изменений:

- Электрический запуск. В 2018 году Honda и Yamaha оснастили свои модели электростартером, в следствии чего заметно вырос и вес. В случае с Honda: в 2017 году CRF450 весила 105,6 кг, в то время как модель 2018 года весила уже 107,9 кг.

- Зажигание. В 2017 году у гонщиков возникли проблемы с картами зажигания. В 2018 году Honda представила новые карты, что в свою очередь уменьшило рывки при открытии газа и сделало более плавным переход с низов к середине.

- Подвеска. Большинство гонщиков на модели 2017 года увеличили показатели жесткости пружин передней вилки Showa с 0,48 кг / мм до 0,50 Н / м и поменяли стандартную пружину амортизатора с 54 Н / м на более жесткую пружину 56 Н / м. Honda прислушалась к этому изменению и на модель 2018 поставила пружины с более жесткими характеристиками.


CRF450 2019 лучше, чем CRF450 2018?

Лучше - это относительный термин, если быть более точным, то она быстрее. Так как CRF450 2019 обладает гораздо большей мощностью, чем модели 2017 и 2018 годов, она быстрее и, следовательно, лучше.

Но прежде, чем перейти к рассказу о модели 2019 года, хотелось бы сказать несколько слов о лимитированной версии Honda CRF450R Works Edition, которую компания впервые выпустила в 2019 году.


4.jpg

Разница в стоимости между стандартной CRF450R и CRF450R Works Edition составляет 2200 долларов. Если посчитать стоимость деталей Works Edition по отдельности, то выйдет намного дороже

 

В 2019 году Honda выпустила свой первый мотоцикл «WE» или «Works Edition». На первый взгляд, CRF450RWE очень похож на заводской гоночный мотоцикл Кена Роксена и нашим первым побуждением было связать его с KTM Factory Edition и Husqvarna Rockstar Edition. Мы полагали, что Honda просто делает то же самое, что KTM делает с 2012 года, но на самом деле это совершенно другая концепция. KTM Factory Edition всегда был преддверием серийной модели следующего года, но с небольшим дополнительным уклоном. Иногда он оставался неизменным, иногда он радикально отличался, но он никогда не предлагал никакого реального бонуса производительности по сравнению с серийной моделью. Это просто ранний релиз. В случае с Honda, различия явно зависят от производительности.

5.jpg

«WE» основана на серийной модели 2019 CRF450R, но имеет несколько обновлений, таких как графика «Ken Roczen», головка цилиндра ручной работы с выгравированным штампом «CRF450R Works Edition», выхлопная система Yoshimura и более агрессивные настройки карт зажигания. Также на мотоцикле установлена передняя вилка Showa с покрытием Kashima и нитридом титана, коленвал с титановым покрытием, обода DID LT-X, золотая цепь RK, черные траверсы и обтяжка сиденья с захватом Throttle Jockey.

Что касается производительности двигателя по сравнению со стандартной моделью, то увеличение мощности неоспоримо, особенно в середине диапазона и на верхах. Но самым удивительным отличием является передняя вилка. Вилки Showa на обоих мотоциклах имеют идентичные внутренние элементы, кроме покрытия. У них одинаковые клапаны, одинаковые пружины, но они совершенно разные. Вилка у «WE» работает намного лучше.


6.jpg

Works Edition не предназначена для профессионалов высокого класса, которые планируют ездить на национальных сериях, а больше подходит для людей, которые гонятся за престижем

 

Еще одна интересная особенность «WE» - это гидравлическое сцепление, очень похожее на то, что стоит на боевой машине Кена Роксена Это то единственное изменение, которое обычный гонщик не может купить, и то, что очень нужно серийной машине. «WE» выпущена в ограниченном количестве 500шт. и на самом деле является самым дорогим кроссовым мотоциклом, доступным на данный момент, превосходя даже KTM Factory Edition. По правде говоря, Works Edition не предназначена для профессионалов высокого класса, которые планируют ездить в национальных сериях, она больше подходит для гонщиков, которые хотят иметь престижный мотоцикл.

 

Двигатель

В то время как сам двигатель остался практически неизменным (за исключением убранного кикстартера и как следствие уменьшенного в этом месте картера), множество изменений в деталях обеспечили увеличение мощности и крутящего момента. Он стал мощнее на 2 л.с. (61,9 л.с. при 9500 об / мин) и получил обновленную конструкцию головки цилиндра с изменениями выпускных отверстий, что обеспечивает повышение эффективности выхлопа и способствует увеличению мощности во всем диапазоне оборотов.

10.jpg


Сцепление получило усовершенствованный подъемник и нажимной диск, чтобы максимально увеличить подачу масла на диски сцепления. Старый одиночный 16-миллиметровый очистительный насос был заменен двумя 12-миллиметровыми насосами для увеличения смазки двигателя, что, в свою очередь, уменьшило трение в движущихся частях. Сопло, которое распыляет масло на нижней стороне поршня, было изменено на совершенно новую конфигурацию с пятью соплами для более эффективного охлаждения. Также был усовершенствован датчик переключения передач, который устанавливает конкретную карту зажигания для каждой из пяти передач для улучшения характеристик мощности.


8.jpg

Непонятно, зачем Honda до сих пор использует выхлопную систему с двумя глушителями, но надо признать, это выглядит достаточно круто

 

Используя пространство, полученное за счет исключения кикстартера, новая выхлопная система имеет больший диаметр средних труб и оптимизированную конструкцию в месте разветвления. Предыдущие средние трубы (31,8 мм) были увеличены в диаметре до 35 мм правая и 43 мм левая соответственно. Кроме того, общая длина от выпускного отверстия до конца глушителя была увеличена до 98 мм на правой трубе и 187 мм на левой трубе. 

9.jpg

Кроме того, была добавлена новая система управления запуском HRC Launch Control, которая предлагает три различные настройки ограничителя оборотов:

Уровень 3 - 8 250 об / мин, грязные условия / новичок

Уровень 2 - 8500 об / мин, сухие условия / базовые

Уровень 1 - 9500 об / мин, сухие условия / эксперт

Активировать HRC Launch Control очень просто - включить, выжать сцепление и нажать кнопку «Пуск» (справа). Светодиод мигнет один раз для выбора уровня 1. Нажмите кнопку «Пуск» еще раз, в течение 0,5 с или дольше, и светодиодный индикатор мигнет дважды для уровня 2. Повторите процесс, и светодиодный индикатор мигнет 3 раза, индикация уровня 3 была выбрана.

10.jpg

Также были обновлены три карты зажигания (режимы Standard, Smooth и Aggressive). Кнопка EMSB Honda (Engine Mode Select Button - кнопка выбора режима работы двигателя) обеспечивает мгновенную адаптацию характера двигателя. Когда мотоцикл стоит, а двигатель работает на холостом ходу, простое нажатие и удержание кнопки в течение секунды, последовательно выбирает следующую карту. Встроенный в кнопку светодиод сигнализирует об используемой карте быстрым нажатием и количеством последующих вспышек (например, управление запуском HRC, 1 вспышка для режима 1 и т. Д.). Если выбрана новая карта, выбор также подтверждается гонщиком. В режиме 1 используется стандартная комбинация карт зажигания и заправки для представления сбалансированной мощности и крутящего момента. Режим 2 более мягкий по своей природе, давая простое в управлении ощущение дроссельной заслонки. Режим 3 поражает резко, с агрессивной и отзывчивой силой. Режимы 2 и 3 могут быть дополнительно адаптированы с помощью существующего инструмента настройки HRC для отображения аппаратного и программного обеспечения.

 

Рама

Большинство гонщиков знают, что CRF450 2007 и 2008 годов были потрясающими машинами, но у молодых инженеров Honda появилась совершенно новая идея геометрии рамы, которую решено было воплотить в модели 2009 года. Она отличалась от любого другого кроссового мотоцикла, когда-либо сделанного. Рама получила название «Cab Forward Design», и у нее переднее колесо CRF450 было на 15 мм ближе к двигателю. Короче говоря, каждый аспект CRF450 2009-2016 годов был перемещен вперед. Как следствие этого, передняя шина была перегружена, что привело к недостаточной поворачиваемости и, в конечном итоге, к избыточной поворачиваемости.

11.jpg

В итоге в 2017 году инженеры Honda «пришли в себя» и отказалась от этой концепции. Фактически, они долго изучали геометрию рамы CRF450 2008 года и попытались ее имитировать. Переднее колесо было сдвинуто вперед на 13,1 мм, маятник был укорочен на 23 мм ближе к двигателю; колесная база была уменьшена на 7 мм; угол рулевой колонки был уменьшен до 27,22 градусов; смещение вилки было возвращено до 22 мм. По сути, геометрия рамы CRF450 2017 года имела больше общего с показателями 2008 года.

12.jpg

Алюминиевая рама на модели 2019 года была оптимизирована для улучшения сцепления и поворотов, а также в целях снижения веса и более низкого центра тяжести. Новый подрамник легче на 20% и менее жесткий. Также был пересмотрен задний маятник, который стал короче, чуть уже и легче.


Подвеска

Полностью регулируемая передняя 49-миллиметровая вилка с пружиной Showa USD является версией заводской вилки, поставляемой гоночным командам по всему миру. Она по сути такая же, как и на модели 2018 года, но с пересмотренными настройками и специальным маслом со сверхнизкой вязкостью. Отметим, что вилка больше подходит для легких и медленных гонщиков.


13.jpg

Наравне с новым маятником модель 2019 года получила и новую рычажную систему

 

Что касается заднего амортизатора, то он также получил новые настройки и стал работать боле эффективно, благодаря новой рычажной системе и маятнику. Мы изменили прогиб от 106 мм до 110 мм, но обратите внимание: любое изменение в амортизаторе серьезно влияет на работу вилки. В целом подвеска достаточно комфортна и более щадящая на мелких выбоинах.


Детализация

Значительное внимание было уделено органам управления. Для начала, Honda установила новый Renthal Fatbar, который предлагает больше комфорта, чем его предшественник 7/8. Он расположен на 15 мм ниже, чем на модели 2018 года, что способствует более активной езде, и легкому ощущению самого руля.

14.jpg

Производительность новой передней тормозной системы также, безусловно, заслуживает внимания. Тормозная способность значительно мощнее, чем в прошлом году, так как в новом двухпоршневом переднем тормозном суппорте используются поршни диаметром 30 и 27 мм (в предыдущей конструкции использовались 2 поршня по 27 мм). Впереди стоит волнообразный 260мм тормозной диск, а сзади 240-мм диск с однопоршневым суппортом.

15.jpg

Завершают список обновлений новые подножки, которые стали на 20% легче, новая защита передней вилки, новая передняя пластиковая номерная табличка и новая графика.

 

На трассе

Заметить изменения на CRF450 2019 года невозможно, пока не окажешься на треке. Это очень быстрый мотоцикл, на котором легко ездить. Он не только быстрее, чем прошлогодняя модель, но и быстрее, чем все его конкуренты. Насколько быстрее? Honda 2019 года - самый мощный CRF450, когда-либо сделанный. Он выдает 60,21 пиковой мощности по сравнению с YZ450F - 57,51 л.с, KTM 450SXF - 57,14 л.с, Husky FC450 - 56,40 л.с, KX450 - 55,86 л.с и Suzuki RM-Z450 - 54,39 л.с. Лучше всего то, что мощность повышается свыше 9000 об / мин, чем не могла похвастать ни одна Honda за последние 10 лет. До 9000 об / мин CRF450 2018 и CRF450 2019 практически идентичны, разница начинает ощущаться после 9 тысяч. В прямом сравнении, мощность двигателя 2019 года увеличилась на 0,75 л.с при 9000 об / мин, на 2,25 л.с при 10000 об / мин, на 3 л.с при 11 000 об / мин и на 3,4 л.с, когда включается ограничитель числа оборотов при 11 600 об / мин. В целом диапазон мощности CRF450 является чрезвычайно ровным, а выходная мощность действительно впечатляет.


16.jpg

Honda CRF450R 2019 года чувствует себя прекрасно в воздухе. Мотоцикл обеспечивает достаточную уверенность при прыжках, а посадка хорошо амортизируется подвеской Showa

 

Но на наш взгляд, самыми главными изменением являются рама и подвеска. У вас может быть самый быстрый двигатель в мире, но если подвеска ему не соответствует, то он будет бесполезен. В этом плане новая модель является парадоксом, одни тест-пилоты от нее в восторге, мнение других противоположно. На крутых и извилистых трассах, ровных треках с прыжками или, когда за рулем более медленные гонщики, нестабильность мотоцикла незаметна. Но на быстрых и разбитых трассах, особенно с гонщиком, который старается получить от производительности двигателя по максимуму, мотоцикл ведет себя нестабильно и чувствуется общая несбалансированность. Передняя часть «рыскает», но что еще хуже, это - очень трудно найти правильный баланс передней и задней части, потому что изменение одного серьезно влияет на другое. Всего один миллиметр изменения высоты вилки вызвал большое изменение в общем балансе. В целом, для подвески 2017–2019 годов очень сложно найти удобные настройки.


17.jpg

Единственной серьезной проблемой у CRF450R 2019 года оказалось сцепление, работа которого при нагреве была очень неэффективной

 

Поиск хорошего баланса между передней и задней частью может занять у вас кучу времени и будет постоянным. Поэтому мы решили понизить перья вилки в траверсах на 3 мм и сделать прогиб 108 мм (в зависимости от трассы – 4 мм и 106-107 мм соответственно), что сделало мотоцикл более устойчивым на прямых и фактически улучшило прохождение поворотов, укрощая склонность Honda к «слизыванию» передка или избыточной поворачиваемости. Мотоцикл прекрасно себя ведет в колеях, плоских поворотах, его легко перекладывать из стороны в сторону и менять траектории с минимальными усилиями. Единственное, чувствуется лишний вес при перекладывании из стороны в сторону и при торможении. Также мотоцикл отлично ведет себя в воздухе и стоит отметить очень хорошую эргономику. Благодаря новому рулю Renthal Fatbar гонщик любого роста будет чувствовать себя на мотоцикле достаточно комфортно.

Единственная проблема заключается в том, что работа сцепления была неэффективна при его нагреве. Это требовало поворота колеса с быстрой регулировкой чаще, чем мы надеялись - это определенно то, где Honda может потребовать некоторого внимания.

 

Подведем итог

В целом, новая Honda - отличный мотоцикл, который, возможно, может оказаться еще более популярным, чем в прошлом году. Хватит ли усилий Honda, чтобы «Красная команда» вновь стала номером один – покажет время.


Мотоспорт, Обзор,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика