Тест Honda CRF450R 2020 года

С момента появления CRF450R последнего поколения в 2017 году Honda каждый год вносила небольшие усовершенствования в надежде сделать мотоцикл столь же привлекательным для потребителя, как и CRF450R середины 2000-х годов. Инженеры и маркетологи компании поняли, что им нужен не только совершенно новый мотоцикл, но и новая философия. 

В 2020 году инженеры Honda снова следовали этой схеме, внеся изменения в тормозную систему, ECU и подвеску. Они также добавили функцию контроля тяги, которая получила название HSTC, или Honda Selectable Torque Control, которая максимизирует сцепление задних шин, чтобы сохранить мощность двигателя.

Лучше ли модель 2020 года, чем прошлогодняя? Относительно лучше. Она имеет лучший диапазон мощности для гонщика, которому нужна максимальная пиковая мощность, но рама и подвеска не лучше, чем в прошлом году. Чтобы понять, что делала Honda давайте посмотрим на ежегодные обновления начиная с 2017 года.

В 2017 году компания представила абсолютно новую модель, рама которой была разработана для отмены концепции «кабина вперед», которая господствовала с 2009 по 2016 годы. По сути, геометрия рамы CRF450 2017 года имела больше общего с рамой 2008 года, чем с рамами на моделях с 2009 по 2016 годы.

Невероятно привлекательный и эргономически совершенный CRF450 2020 года

После запуска хорошо принятой, совершенно новой модели в 2017 году, модель 2018 года имела ряд ключевых усовершенствований и фактически стала самым продаваемым кроссовым мотоциклом сезона. Никто не ожидал, что инженеры Honda внесут какие-либо изменения в модель 2018 года, поскольку она и так была новой годом раньше, но они все же сделали четыре изменения. Машина получила электрический стартер, новые карты ECU, новые пружины передней вилки и заднего амортизатора, а также новую головку цилиндра.

В 2019 году Honda дебютировала со своей первой моделью Honda CRF450 WE или «Works Edition». По сравнению с прошлогодней машиной, модель 2020 года также получила свою порцию обновлений, основанных главным образом на машинах заводской команды Team HRC

В 2019 году отдел исследований и разработок Honda понял, что четырех изменений, внесенных в модель 2018 года, было недостаточно, поэтому он внес еще семь изменений: в двигатель, подвеску и тормозную систему.

Ну, а теперь давайте посмотрим на изменения, которые отличают модель 2020 года от прошлогодней.

- Аккумулятор. Батарея перемещена на 28 мм ниже в коробе воздушного фильтра, чтобы улучшить централизацию массы и позволить воздушному фильтру получать более прямой поток воздуха.

Новый короб воздушного фильтра на CRF450 2020 года, был сделан для того, чтобы переместить батарею на 28мм ниже

- Пересмотренные внутренние настройки передней вилки и заднего амортизатора для улучшения баланса шасси и общей управляемости.

- Карты. Модель 2020 года получила три обновленных карты: карта 1 - стандартная, карта 2 – мягкая и карта 3 – агрессивная. Если использовать новую функцию HSTC (Honda Selectable Torque Control), у вас появится еще по три параметра на каждую карту, то есть девять дополнительных параметров. При этом существуют 12 различных вариантов настроек электронного блока, которые можно изменять на руле.

Это не все кнопки, которые вы можете нажать на 2020 CRF450, но и этого более, чем достаточно

- Контроль тяги и запуска. Honda CRF450R 2020 имеет три различные настройки контроля тяги и три различные настройки управления запуском с ограничением числа оборотов (активируются кнопкой электростартера). А благодаря датчику в коробке передач, карты работы двигателя меняются в зависимости от выбранной передачи.

- Задние тормозные колодки. Материал для изготовления задних тормозных колодок был позаимствован у ATV для лучшего сцепления и увеличения срока службы.

- Убрана нижняя защита заднего тормозного диска для улучшения отвода тепла и уменьшения неподрессоренной массы.

- Обновленная графика.

ДВИГАТЕЛЬ

Если бы мотоцикл для мотокросса оценивался исключительно по характеристикам его двигателя, то Honda CRF450R 2020 года была бы на голову выше всех. Силовой агрегат обладает очень агрессивным характером, и чтобы простые смертные смогли справиться со столь мощным двигателем, в 2020 году инженеры компании добавили функцию Honda Selectable Torque Control (HSTC) Honda, которая делает его мощность более управляемой.

Другими словами, это противобуксовочная система, которая контролирует скачки оборотов и временно уменьшает крутящий момент, чтобы способствовать сцеплению задних колес с грунтом. HSTC и переключатель карт - две отдельные кнопки, каждая из которых имеет свои собственные функции. Интересная особенность всех этих различных электронных систем, активируемых на лету, заключается в том, что все они работают вместе и могут быть изменены независимо друг от друга.

Быстрее ли двигатель 2020 года прошлогоднего? Нет, но не становитесь самоубийцами. Honda CRF450 2020 года по-прежнему является самым мощным мотоциклом в классе, но на дино-стенде двигатель 2019 года фактически вырабатывал большую мощность и больше крутящего момента во всем диапазоне до 11 600 об/мин. Двигатель 2019 CRF450 выдавал пиковую мощность 60.21 л.с при 9500 об/мин, в то время как пиковая мощность двигателя 2020 года составляет 59,74 л.с при 9600 об/мин. Учитывая, что механические части обоих двигателей 2019 и 2020 годов идентичны, мы предполагаем, что разница вызвана обновленными картами.

Также хотелось бы обратить внимание на сцепление - это одна из областей двигателя, и мы хотели бы, чтобы Honda повнимательней присмотрелась бы к этому узлу. Оно по-прежнему имеет «смутное ощущение» при выжиме рычага, и теряет свою эффективность при умеренной или интенсивной нагрузке.

В целом, двигатель 2020 года является более дружественным к гонщику по сравнению с предыдущими моделями, а сам мотоцикл, возможно, является лучшей стандартной моделью CRF450R, которая сошла с конвейера за последнее десятилетие.

ПОДВЕСКА

Инженеры Honda обновила настройки передней вилки и амортизатора, чтобы улучшить баланс ходовой части и управляемость. Наше первое впечатление от новых настроек – подвеска стала мягче. Временами мы чувствовали, что подвеска сжимается слишком сильно, и это может заставить мотоцикл изменить траекторию движения. Сильнее всего этот эффект очень заметен при ускорении. В целом мы ожидали большего улучшения.

Что касается настроек, то для передней вилки мы рекомендуем следующие: пружина: 5,0 Н/мм, сжатие 6 щелчков (профессионалы), 12 щелчков (средний уровень), 13 щелчков (новички и ветераны), а отбой 10 щелчков. У нас были проблемы с очень резким ощущением при небольших тормозных ударах и чрезмерно мягким ощущением при больших ударах и приземлении. Мы не могли сгладить это с помощью доступных нам кликов. Поэтому вам лучше поэкспериментировать с настройками учитывая ваш вес, скорость и состояния трассы.

Задний амортизатор. Мы установили прогиб 107 мм, чтобы снизить общую высоту мотоцикла, при этом изменили высоту перьев вилки, чтобы сбалансировать геометрию рамы. Если бы мы опустили только заднюю часть, это изменило бы угол и ослабило геометрию. Помните, что CRF450 2020 очень чувствителен к изменениям баланса перед/зад. Любое изменение в амортизаторе серьезно влияет на вилку и наоборот. Для гонок, мы рекомендуем следующие настройки: пружина 56 Н/мм, прогиб 107мм, Hi-сжатие: 2-3/4, Lo-сжатие: 10 щелчков, отбой - 7 щелчков.

НА ТРАССЕ

Не каждый гонщик заинтересован в самом мощном мотоцикле, будь то модель 2019 или 2020 года, потому что не каждый сможет с ним совладать. В этом случае мы бы посоветовали медленным гонщикам найти свою любимую карту из трех, а затем включить управление крутящим моментом (одна вспышка - агрессивная регулировка крутящего момента, две вспышки - умеренный контроль крутящего момента, три вспышки - плавный контроль крутящего момента, а отсутствие вспышки - отсутствие контроля крутящего момента. Что делает задействование карт и контроля тяги одновременно? Когда вы едете на мотоцикле с вашей любимой картой, это не влияет на подачу мощности, но, когда заднее колесо попадает на скользкую, мокрую или неровную поверхность, включается управление крутящим моментом, чтобы удерживать заднее колесо в зацепе.

Что касается управления, то у модели 2020 года баланс жесткости не сильно изменился, но в то же время мотоцикл не чувствуется таким жестким, как в прошлом году. С изменениями ECU, которые сделала Honda, кажется, что машина немного лучше прижимается к земле при ускорении. Возможно, что это связано и с новым отсеком для батареи, который был опущен на 28 мм. Это не так много, но это чувствуется при входе в повороты. Все гонщики, которые тестировали мотоцикл 2020 года, заметили, что по сравнению с 2019 годом, мотоцикл также имеет лучше начальный наклон в повороте.

Подвеска CRF450R выдерживает более высокую нагрузку и дает гонщику достойный комфорт на малой тяге, но не ожидайте, что она будет лучше, чем подвеска KYB, которая стоит на Yamaha. Все тест-пилоты отметили, что столкнулись с напряжением в передней вилке при сильном торможении. Даже с учетом обновлений, которые инженеры Showa сделали в 2020 году, мы все так же хотели ее изменить. Если мы ездили на CRF450R примерно на 80%, вилка имела достаточный комфорт, но при сильном торможении она нуждалась в дополнительной производительности.

Вообще в плане подвески Honda является парадоксом: одни тест-пилоты были от нее в восторге, мнение других противоположно. На крутых и извилистых трассах, ровных треках с прыжками или, когда за рулем более медленные гонщики, нестабильность мотоцикла незаметна. Но на быстрых и разбитых трассах, особенно с гонщиком, который старается получить от производительности двигателя по максимуму, мотоцикл ведет себя нестабильно и чувствуется общая несбалансированность. Передняя часть «рыскает», но что еще хуже, это - очень трудно найти правильный баланс передней и задней части, потому что изменение одного серьезно влияет на другое. Всего один миллиметр изменения высоты вилки вызвал большое изменение в общем балансе. 

В целом, для подвески 2017–2020 годов очень сложно найти удобные настройки. Поэтому поиск хорошего баланса между передней и задней частью может занять у вас кучу времени и будет постоянным.

ЭРГОНОМИКА

Эргономика Honda - самая комфортная из всех мотоциклов в классе. Это позволяет легко и быстро привыкнуть к машине. Руль Renthal Fatbar является более удобным и позволяет гонщику легче двигаться. Также прекрасно, что инженеры Honda сделали траверсу со смещением - она имеет два положения для крепления руля и позволяют гонщику перемещать руль в диапазоне 26 мм, в том числе на 10 мм больше назад от исходного положения. Поэтому и высокие и маленькие ростом гонщики сразу оценят эргономику «красной» машины и будут чувствовать себя очень комфортно.

ЧТО НЕ ПОНРАВИЛОСЬ?

- Сцепление. Поставьте более жесткие пружины.

- Радиаторы. Замените стоковую крышку радиатора на крышку высокого давления. Кроме того, проверьте соты радиатора, чтобы убедиться, что они не забиты.

- Выхлоп. Мы протестировали CRF450 с одним глушителем, с ним двигатель выдает больше лошадиных сил. Honda уже давно пора отказаться от выхлопной системы с двумя глушителями.

- Управление. Идеальный мотоцикл для езды по трассе, изобилующей поворотами. Но он не идеален для езды по быстрой и разбитой трассе.

- Вес. Мотоцикл чувствуется легким в воздухе, но не на земле (Вес CRF450 – 107.9 кг).

- Настройка. Это самый сложный мотоцикл для настройки, поиска баланса и т.д. Подвеска очень чувствительна к настройкам.

- Передняя вилка слишком мягкая. Она больше подходит для ветеранов, но не для профи.

- Звук. На звуковом тесте AMA и FIM с максимальной звуковой характеристикой 115 дБ он достиг 117,5 дБ. Это очень громко.

- Электроника. Мы сомневаемся, что у гонщиков хватит терпения попробовать все настройки карт и тяги. На этом мотоцикле даже кнопка электростартера выполняет двойную функцию.

ЧТО ПОНРАВИЛОСЬ?

- Мощность. Двигатель CRF450 самый мощный, но у него не лучший диапазон мощности.

- Эргономика. Honda самый удобный и комфортный мотоцикл в классе.  

- Электрический запуск. Прежде, чем запустить двигатель, надо выжать рычаг сцепления.

- Карты. Нам нравятся настраиваемые карты, но в случае с CRF450 большинство тест-пилотов придерживаются стоковой карты. Агрессивная карта казалась более четкой, но на самом деле на ней мощность двигателя была на 1 л.с меньше.

- Руль Renthal FatBars очень удобен.

- Соотношение звезд в стоке 13/49, но некоторым нашим гонщикам понравилось соотношение - 13/48.

- Контроль запуска. Управление запуском Honda не замедляет время зажигания, как у всех остальных; вместо этого есть три различные настройки ограничителя оборотов.

ПОДВОДИМ ИТОГ

Двигатель Honda CRF450 2020 лучше, чем прошлогодний. Он более удобен в использовании, так как у него изменен диапазон мощности благодаря обновленным настройкам карт зажигания. Во всем остальном - это та же модель 2019 года, даже учитывая новые настройки подвески. 

Стоит ли приобретать Honda CRF450R 2020 года или лучше рассмотреть модель 2019 года? Если вы хотите сэкономить на этой покупке, то купите лучше прошлогоднюю машину, а лишние деньги потратьте на тюнингованное зажигание.