Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Ваша корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Полезные материалы

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

Тест Honda CRF250 2022.jpg


В начале сентября мы присутствовали на международной презентации новой Honda CRF250R 2022 модельного года. Местом проведения стала итальянская трасса в Мальпенса. Инженеры Honda сосредоточили свои усилия на том, чтобы сделать модель быстрее, мощнее и легче за счет повышения производительности двигателя, увеличения надежности и снижения веса. 

Относительно новый мотоцикл Honda CRF250R имеет множество нововведений по сравнению с моделью прошлого года, о которых мы подробнее поговорим ниже. Но вначале по нашей традиции, несколько слов о прошлогодних моделях.

 

Модель 2019 года

Большая часть изменений в 2019 году произошла в двигателе с акцентом на увеличение мощности. В эти изменения включены новая геометрия впускного и выпускного отверстий, корпус дроссельной заслонки меньшего размера 44 мм (до этого корпус был 46 мм) и новый профиль кулачка основанный на отзывах заводской команды HRC MX2 с сокращением времени закрытия клапана на два градуса. Каждое из этих изменений предназначено для повышения мощности на низких оборотах. Кроме того, заявлено, что укороченный на 50 мм выхлоп с правой стороны улучшает верхний диапазон. 

Совершенно новая масляная струя использует пять отверстий для форсунок вместо четырех, что повышает эффективность охлаждения поршня и снижает вероятность детонации, обеспечивая точную настройку момента зажигания для оптимальной подачи мощности. Также на модели установлен новый генератор переменного тока, он снижает вес и потери на трение.


2.jpg

Honda CRF250 2019 года


Очевидно, что основное внимание Honda было сосредоточено на исправлении диапазона мощности и делать это нужно было оставаясь в рамках скудного бюджета отдела R&D. К счастью, средств хватило и на внесение изменений в подвеску и ходовую часть. Вот, что еще инженеры Honda обновили в модели 2019 года:

- Контроль запуска. Как и «старшая» модель CRF450 2019 года, CRF250 также получила трехрежимное управление запуском.

- Новая защита передней вилки.

- Руль. Вместо Renthal 7/8 т установлен Renthal Fatbar.

- Тормозной суппорт. Новый, более легкий суппорт переднего тормоза теперь использует поршни разных диаметров (30 мм и 27 мм) для мощного торможения.

- Верхняя траверса. Верхняя траверса имеет два положения для крепления руля, что в целом дает четыре общих положения. Два добавленных положения позволяют гонщику перемещать руль в диапазоне 26 мм, в том числе на 10 мм больше назад от исходного положения.

- Защита двигателя. Защита двигателя была изменена, чтобы увеличить поток воздуха для улучшения охлаждения.

- Диски. Цвет дисков DID Dirt Star был изменен с серебристого на черный.

- Подножки. Подножки на 20 процентов легче и имеют новую форму, облегчающую сброс грязи.

 

Модель 2020 года

Инженеры Honda пересмотрели модель 2020 года - она получила новую раму и маятник (как у CRF450R 2019 года), а также изменения в подвеске и двигателе, нацеленные на то, чтобы сделать мотоцикл более конкурентоспособным в нижнем и среднем диапазоне мощности. Несмотря на то, что машина 2020 года выглядит как модель 2019 года, инженеры внесли множество изменений. 

Вот краткий список того, что Honda обновила для этого модельного года.

- Новый профиль кулачков распредвала задерживает открытие выпускных клапанов - это увеличивает крутящий момент и мощность в диапазоне от 6000 до 10000 об/мин.

- Время зажигания было обновлено на 8000 об/мин.

- Был добавлен датчик в КПП, который позволяет использовать разные карты зажигания для каждой из пяти передач.

- Резонатор на правой выхлопной трубе был удален, а диаметр головной трубы был уменьшен.

 

3.jpg

Модель Honda CRF250 2020 года

 

- Изменена перфорированная сердцевина глушителя.

- Левый радиатор был расширен в верхней части, чтобы увеличить его объем на 5 процентов.

- Вторая передача была сделана выше (переход от 1,80 до 1,75). Вторая и третья передача были обработаны с помощью технологии WPC для повышения износостойкости и уменьшения трения.

- Диски сцепления толще, объем масла увеличен на 18 процентов, а пружины сцепления жестче.

- Новый маятник (как как у CRF450 2019 года).

- Новая рама как у CRF450 2019 года, имеет увеличенную жесткость по углу наклона при сохранении поперечной жесткости и жесткости на скручивание

- Подножки новой формы имеют меньше зубов, но сами зубья стали острее. Две поперечных планки были удалены.

- Как и у CRF450 2020 года, аккумулятор был опущен на 28 мм, чтобы увеличить поток воздуха в короб воздушного фильтра и снизить центр тяжести. Хотя Honda CRF250 2020 года - прекрасная машина, она является самой тяжелой в классе и «страдает» от недостаточной реакции дроссельной заслонки на низах.

- Передняя вилка Showa имеет повышенное демпфирование на низких скоростях, в то время как амортизатор увеличивает низкоскоростное сжатие и уменьшает высокоскоростное сжатие. Улучшена стабильность мотоцикла на трассе и точность в поворотах.

- Задние тормозные колодки теперь сделаны из нового материала с повышенной износостойкостью, а тормозной шланг был укорочен для увеличения воздушного потока.

- Поршень имеет усиленную конструкцию поршневого моста.

- Модель также получила новую графику и черные колесные диски.

 

Модель 2021 года

4.jpg

 

В модели 2021 года инженеры компании не внесли абсолютно никаких изменений и даже не сделали новую графику.


Что нового у модели Honda 2022 года?

Honda CRF250 2022 года получила обширный список изменений. При этом, она не совсем новая, хотя это единственный мотоцикл этого года, получивший наибольшее количество новых модов (поскольку все остальные производители по сути представили свои модели с минимальными обновлениями или вообще без них). 

У Honda та же конструкция двигателя, что и в предыдущие годы, однако были внесены многочисленные изменения для повышения производительности. В целом CRF250 стала легче, а в некоторых областях лучше прошлогодней модели.

Отметим, что это уже шестое поколение CRF250R «на алюминии», и Honda возлагает большие надежды на то, что этот мотоцикл станет ее лучшим четырехтактным кроссовым мотоциклом класса 250сс. Модели 2018-2021 годов подверглись резкой критике за медлительность. Тест-пилоты также считали, что мотоцикл может быть легче. Кроме того, у него было несколько незначительных проблем с надежностью масляной системы и сцепления. Поэтому в Honda сосредоточились на исправлении этих проблем.


5.jpg

Honda CRF250 2022 года стала легче и у нее увеличена мощность в нижнем диапазоне

 

Вообще, у инженеров было много целей, но самой большой из них было все-таки улучшение двигателя, так как без мощного мотора в этом классе мало шансов на победу. Они не изменили картер, ход поршня или диаметр цилиндра, размер впускных или выпускных клапанов, или степень сжатия. В машине обновили жизненно важные вещи в двигателе, а также во впускном тракте, чтобы получить от него максимальную отдачу. Вот что они сделали:


6.jpg

Алюминиевая рама машины 2022 года стала на 680 грамм легче. Продольная жесткость такая же, но поперечная жесткость снижена на 20 процентов, чтобы улучшить управляемость на поворотах

 

- Рама, маятник, подрамник, амортизатор, передняя вилка и траверсы, как у модели CRF450. Большинство изменений позволило значительно снизить вес, а также улучшить геометрию. Колесная база стала на 10 мм короче, угол наклона уменьшен на 0,02 градуса (при 27,32 градусе), а дорожный просвет увеличен на 3 мм (теперь 353 мм). Алюминиевая рама машины 2022 года стала на 680 грамм легче. Продольная жесткость такая же, но поперечная жесткость снижена на 20 процентов, чтобы улучшить управляемость на поворотах.

- Клапаны. Большая часть внимания была сосредоточена на головке цилиндра. Титановые впускные и выпускные клапаны остаются 33 мм и 26 мм соответственно, но впускные клапаны имеют двойные пружины (одна внутри другой) для точного движения на более высоких оборотах. Благодаря новому коробу воздушного фильтра, измененным фазам газораспределения и выпрямленному выпускному отверстию мощность увеличена на 20 процентов при 6500 об/мин.

- Распредвал. Звездочка распределительного вала теперь запрессована. Башни распределительного вала были усилены, а работа клапана на более высоких оборотах улучшена за счет большего потока масла.


7.jpg

- Впуск. Объем короба воздушного фильтра был увеличен на 78 процентов, а угол наклона топливной форсунки был увеличен с 30 до 60 градусов.

- Коромысло. Центровка вала коромысла была изменена.

- Подача масла на распределительный вал была пересмотрена, и теперь поток увеличен на 80 процентов. Это дает двигателю большую долговечность при более высоких оборотах.

- Объем масла. При замене приводной шестерни масляного насоса объем масла в ГБЦ был увеличен.

- Поршень в целом такой же, однако нижняя сторона претерпела структурные изменения для увеличения надежности.

- Шатун был усилен.


8.jpg

Наконец-то Honda отказалась от своей системы двойного выхлопа, в пользу одностороннего - более легкого и дешевого

 

- Выхлоп. Honda наконец отказалась от двойных глушителей и двойных выхлопных отверстий, чтобы вернуться к более легкому и дешевому одностороннему выхлопу. Выпускной канал теперь имеет центральную конструкцию. Труба с одной головкой находится на 74 мм ближе к двигателю с правой стороны. Правая и левая боковые пластиковые панели больше внутри на 20 мм и 50 мм соответственно. Задняя часть на 70 мм уже.

- Сцепление получило девять дисков вместо восьми. Корзина сцепления более жесткая. Первичный коэффициент ниже. Смазка оптимизирована, а тяга на рычаге на 4 процента меньше.

 

Двигатель

В то время как двигатель SOHC 2004-2017 годов был с кикстартером, версия мотора 2018-2021 годов была первой попыткой инженеров Honda создать двигатель DOHC с электрическим запуском. Большим изменением для двигателя 2018 года стало то, что инженеры отказались от модели Unicam, которая имела конструкцию клапана с ковшом / подъемником и коромыслом. Вместо этого Honda решила использовать в клапанном механизме более легкую и высокооборотистую систему толкателя пальцев. Возможно, это было попыткой составить конкуренцию двигателю KTM 250 SX-F, который в последние годы был лидером в своем классе по пиковой мощности.


9.jpg

Двигатель 2022 года получил заметные улучшения по сравнению с прошлогодней конструкцией. Он не выдает такой большой пиковой мощности, как мотор 2021 года, но он стал намного мощнее на низах и середине диапазона

 

Самым наглядным товарным знаком двигателя 2018-2021 годов была двойная независимая выхлопная система. В 2022 году в Honda изменили конструкцию рамы, чтобы использовать лишь одну выхлопную трубу и глушитель, тем самым облегчив выхлопную систему и повысив производительность. Кроме того, они улучшили систему масляного насоса, усилили сцепление дополнительным фрикционным диском, обновили поршень, усилили шатун и изменили передаточные числа трансмиссии.


10.jpg

Обновленный двигатель CRF250 развивает максимальную мощность 41,32 л.с. при 11830 об/мин

 

На бумаге модель 2022 имеет меньшую пиковую мощность и крутящий момент, чем его предшественник. Звучит хуже, чем есть на самом деле. Пиковая мощность важна, но это не конечная цель. Обновленный двигатель CRF250 развивает максимальную мощность 41,32 л.с. при 11830 об/мин, но что значительно улучшилось, так это мощность с 5600 до 8200 об/мин. Двигатель прошел путь от последнего в этом диапазоне оборотов до первого в своем классе! Мягко говоря, впечатляет. После 8200 об/мин кривая мощности становится более линейной, и на 9600 об/мин наблюдается загадочный провал мощности, потом мотор снова набирает обороты с 11000 об/мин и до пика.

По сути инженеры компании решили упростить задачу - они увеличили отклик на ручку газа на низких оборотах и середине, чтобы имитировать диапазон мощности Yamaha YZ250F. На трассе CRF250 звучит как YZ250F и имеет очень похожую кривую на динамометрическом стенде, но по сути эти два диапазона различны. У CRF250 он плавный и у него нет резких рывков YZ250F. Мотоцикл уверенно выезжает из поворотов, и нет необходимости злоупотреблять сцеплением. У CRF250 - отличный двигатель, но он не идеален.

 

Подвеска

Honda CRF250 2022 года по-прежнему оснащена передней 49 мм вилкой и амортизатором Showa. Тем не менее, вилка на 5 мм длиннее, чем в прошлом году. Жесткость пружины осталась прежней — 4,8 Нм, но клапаны были обновлены, чтобы соответствовать новой раме. Амортизатор имеет пересмотренное передаточное отношение, другой внутренний клапан и новую сверхлегкую стальную пружину с жесткостью 50 Нм.


11.jpg

Стоит отметить, что подвеска на модели 2021 года была великолепна лишь для небольшой целевой аудитории класса 250сс - молодых легковесных гонщиков. Она была проста в настройке и внушала уверенность на трассе. Мы признаем, что передняя вилка была идеальной не для всех гонщиков. Она оказалась не так хороша для профессионалов и время от времени «ныряла» в поворотах, однако ни одна вилка не подходит для всех уровней езды.

В 2021 году у Honda были настройки подвески, подходящие примерно для 90 процентов гонщиков, но все изменилось на модели 2022 года. Отдел исследований и разработок прислушался лишь к профи, которые жаловались на то, что вилка Showa в 2021 году была слишком мягкой и сделали ее жесткой.

 

Эргономика

12.jpg

Инженеры Honda снова попали в точку. У модели 2022 года также самая лучшая эргономика в классе и это самый удобный мотоцикл за последние несколько лет.

 

Вес

Вес Honda CRF250 2022 года 99,7 кг без топлива, что на 3,6 кг меньше прошлогодней модели. Теперь Honda почти сравнялась с Husky FC250, которая весит 99,3 кг и занимает третье место в классе после GasGas MC 250F весом 98,4 кг и КТМ 250SXF весом 98,8 кг. Это большое улучшение, так как на трассе чувствуется легкость. Наконец-то в Honda осознали, что вес действительно имеет значение.

 

На трассе

Если сравнивать двигатель 2022 года с двигателем 2021 года, можно сказать, что сделаны лишь незначительные изменения. По правде говоря, новый двигатель работает совершенно иначе, чем прошлогодний, а крутящий момент на средних оборотах заметно увеличился.

Honda всегда была известна своим плавным переключением передач, и новая модель продолжает эту традицию. По словам производителя, были внесены улучшения, позволяющие еще лучше переключаться со второй на третью. Было ли это заметно на трассе, сказать сложно.


13.jpg

Первая передача не очень часто используется в мотокроссе, поэтому, по большей части, мы пользовались лишь второй и третьей передачами. Было всего несколько мест, где мы включали четвертую, в основном для того, чтобы не перекручивать мотор. Работа сцепления казалась немного лучше. После того, как оно было нагрето и отрегулировано, оно работало более стабильно. Это улучшение, так как у предыдущей модели действительно было изрядный перегрев сцепления.

Является ли модель 2022 года быстрее, чем предыдущее поколение? Наш ответ - да. У двигателя прошлогодней модели была очень большая мощность на верхах и очень слабая мощность и крутящий момент в нижней части диапазона. Как ни странно, внедорожная модель CRF 250RX с тем же двигателем была намного лучше на низах, но ей не хватало верхов, которые были у кроссового мотоцикла. Поэтому инженеры Honda увеличила мощность в нижней и средней части диапазона, чтобы она больше напоминала характер 250RX.

На модели 2021 года нужно было крутить ручку газа, как у 125-кубовой модели. Она была сложной для езды и более предпочитаемой продвинутыми гонщикам. Новый двигатель 2022 года гораздо более щадящий. На динамометрическом стенде мощность начинает снижаться при переходе от среднего диапазона к верхнему, но на треке не кажется, что она сильно падает. Мотор тянет долго и упорно, пока не сработает ограничитель оборотов. Даже тогда вам решать, когда переключиться (или хотите ли вы вообще переключиться).


14.jpg


Что касается карт зажигания, то они нам понравились, каждая из трех карт была уникальной. Карта №1 (одна вспышка) была самой «широкой» и самой популярной среди тест-пилотов MXA. Карта №2 (две вспышки) была более мягкой и хорошо подходила для грязных и скользких условий. Карта №3 (три вспышки) хороша на низах и середине оборотов. Некоторые профессионалы предпочли именно ее, так как она самая быстрая.

Благодаря системе HRC Launch Control маневры идеального запуска значительно упрощаются. На выбор доступны три настройки предварительного выбора:

Уровень 3: Начальная скорость 10 000 об/мин, для грязной земли или новичков.

Уровень 2: Начальная скорость 11750 об/мин, базовая настройка для сухой местности.

Уровень 1: Начальная скорость 13 000 об/мин, для сухой местности или для профессиональных гонщиков.

 

15.jpg

 

Что касается передней вилки Showa – это худшая часть Honda CRF250 2022 года. Вилки делают мотоцикл чрезвычайно сложным в настройке. Мы сделали все, что могли, чтобы вилка работала как надо, но у нас не получилось. Пружина амортизатора была слишком мягкой, что сделало заднюю часть слишком низкой. Это правда, что амортизатор 2022 года мягче, чем в прошлом году. Мы пытались усилить вилку, сделав заднюю часть более жесткой, но это не оказало особого влияния на вилку, а только усугубило амортизацию.

Вилка изначально работает высоко в своем ходе, а передняя часть начинает «танцевать», при заходе в повороты. По сути вика работала в середине хода, а потом попадала в диссонанс. В итоге мы снизили высоту масла на 25 кубиков и благодаря этому изменению у мотоцикла был лучший баланс спереди и сзади, а передняя часть стала меньше «танцевать», что позволило мотоциклу поворачиваться с большей точностью.

Но, честно говоря, снижение уровня масла не решило до конца проблему резкости в работе вилки. В стандартной настройке вилка подойдет лишь небольшому проценту гонщиков. Чем быстрее вы будете ехать, тем больше у вас шансов нагружать вилку достаточно сильно, чтобы преодолеть резкость.


16.jpg


Шины Pirelli уменьшили вес CRF250 на 900 грамм по сравнению с резиной Dunlop MX33. Инженеры увеличили экономию веса, установив на заднюю часть сверхузкую 100 / 90-19 Pirelli Mid-Soft. Единственная законная причина для этой серьезно уменьшенной задней шины заключалась в том, чтобы снизить вес до веса австрийского трио. Однако для такой узкой шины, CRF250 развивает слишком большую мощность с низов и до середины. Крошечное пятно контакта не помогло, когда наши тест-пилоты начали более агрессивно крутить ручку газа на выходе из поворотов. Мы заменили маленькую Pirelli на более крупную шину Dunlop MX33110 / 90-19, где большее пятно контакта «успокаивало» заднюю часть.

Мы не виним шины Pirelli Scorpion Mid-Soft, просто ее размер лучше подходит для Honda CR125, чем для CRF250 мощностью 41 л.с. Что касается передней шины, то Pirelli работала хорошо, но нам пришлось добавить больше воздуха, чем мы обычно использовали на Dunlop (примерно 14 фунтов на квадратный дюйм), чтобы боковые стенки не прогибались. Когда мы в конце концов перешли на Dunlop MX33, мы могли работать с любым давлением воздуха, а шина была более стабильной.

 

Что не понравилось?

- Передняя 49 мм вилка Showa по мере движения становится жестче. На последних 101 см хода она ужасно резкая. Мы не думаем, что есть хорошее решение для этой вилки и скорее всего, вам придется отправлять ее тюнеру подвески.

- Шины. Что делает задняя шина от двухтактной 125-кубовой машины на четырехтактной машине класса 250сс? Мы поставили назад наш любимый Dunlop 110 / 90-19, чтобы решить эту проблему. Впереди мы заменили шину Pirelli МХ32 на Dunlop MX33.

- Грипсы громоздкие и могут повредить руки.

- Шланг вентиляции крышки бензобака слишком короткий. Когда снимаем крышку бензобака, шланг отваливается.

- Вентиляционные отверстия. Нам нравится, что у CRF250 есть большое вентиляционное отверстие в коробе воздушного фильтра, чтобы двигатель мог «дышать», но перевернутый воздушный фильтр загрязняется быстрее, чем у конкурентов.

- Баланс. Как и в случае с причудливым шасси CRF450, у нас закружилась голова, пытаясь найти хороший баланс между передней частью и задней. Изменение передней части портит заднюю и наоборот.

 

17.jpg

Шины Pirelli Scorpion MX32 помогли мотоциклу снизить вес на 900 грамм

 

Что понравилось?

- Двигатель. Это, безусловно, лучший двигатель в нижнем и среднем диапазоне. Наши тест-пилоты назвали его «более быстрым Yamaha YZ250F».

- Эргономика. Ни один мотоцикл не кажется таким комфортным, как CRF250. Все находится на своих местах, и как будто мотоцикл разработан специально для вас.

- Новые карты зажигания.

- Титановый топливный бак отлично смотрится, когда он не закрыт пластиковой обшивкой.

- Вес. CRF250 - первый японский мотоцикл, который смог посоревноваться с австрийцами в весовой категории. Он весит на 450 грамм больше, чем KTM 250SXF.

- Сцепление. Несмотря на то, что Honda еще не перешла на гидравлическую систему, сцепление CRF250 работает достаточно эффективно. Обязательно проверяйте свободный ход рычага перед каждым заездом.

- Тормоза показали себя с лучшей стороны.


Подводим итог

18.jpg


Наконец-то, в 2022 году Honda создала четырехтактный двигатель, достойный всего остального мотоцикла (за исключением передней вилки). В наших рейтингах мы часто говорили: «Honda CRF250 выиграла бы рейтинг, если бы у нее был двигатель KTM в его превосходной компоновке, но это не так». Теперь у модели есть двигатель, который достоин гордо носить имя Honda. Да, передняя вилка ухудшает управляемость мотоцикла, но плохую вилку исправить легче, чем плохой двигатель, и за гораздо меньшие деньги. После того, как вы отвезете свою вилку тюнеру, у вас буде просто отличный мотоцикл.


 

Лучшие, Обзор, Мотоспорт,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика