Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Моя корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Тест Honda CRF250 2020

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

1-Honda CRF250 2020.jpg


В 2019 году гонщик команды Geico Honda Чейз Секстон выиграл серию АМА Суперкросс 250 Восточного побережья. Конечно же, его мотоцикл сильно отличается от того, что продается у дилеров, поэтому было бы глупо принимать решение о покупке «красной» машины, основываясь лишь на этом факте. Что мы действительно знаем, так это то, что серийная Honda CR250R 2019 года была неплохой машиной, которая любит ездить на высоких оборотах, потому что двигателю не хватало крутящего момента на низких оборотах. В 2020 году инженеры Honda хотели решить эту проблему и заняться доработкой не только двигателя, но рамы с подвеской.

 

О МОДЕЛИ 2019 ГОДА

Большая часть изменений в 2019 году произошла в двигателе с акцентом на увеличение мощности. В эти изменения включены новая геометрия впускного и выпускного отверстий, корпус дроссельной заслонки меньшего размера 44 мм (до этого корпус был 46 мм) и новый профиль кулачка основанный на отзывах заводской команды HRC MX2 с сокращением времени закрытия клапана на два градуса. Каждое из этих изменений предназначено для повышения мощности на низких оборотах. 

Кроме того, заявлено, что укороченный на 50 мм выхлоп с правой стороны улучшает верхний диапазон. Совершенно новая масляная струя использует пять отверстий для форсунок вместо четырех, что повышает эффективность охлаждения поршня и снижает вероятность детонации, обеспечивая точную настройку момента зажигания для оптимальной подачи мощности. Также на модели установлен новый генератор переменного тока, он снижает вес и потери на трение.


2.jpg

Модель Honda CRF250 2019 года


Очевидно, что основное внимание Honda было сосредоточено на исправлении диапазона мощности, и делать это нужно было, оставаясь в рамках скудного бюджета отдела R&D. К счастью, средств хватило и на внесение изменений в подвеску и ходовую часть. Вот, что еще инженеры Honda обновили в модели 2019 года:

- Контроль запуска. Как и «старшая» модель CRF450 2019 года, CRF250 также получила трехрежимное управление запуском.

- Новая защита передней вилки.

- Руль. Вместо Renthal 7/8 т установлен Renthal Fatbar.

- Тормозной суппорт. Новый, более легкий суппорт переднего тормоза теперь использует поршни разных диаметров (30 мм и 27 мм) для мощного торможения.

- Верхняя траверса. Верхняя траверса имеет два положения для крепления руля, что в целом дает четыре общих положения. Два добавленных положения позволяют гонщику перемещать руль в диапазоне 26 мм, в том числе на 10 мм больше назад от исходного положения.

- Защита двигателя. Защита двигателя была изменена, чтобы увеличить поток воздуха для улучшения охлаждения.

- Диски. Цвет дисков DID Dirt Star был изменен с серебристого на черный.

- Подножки. Подножки на 20 процентов легче и имеют новую форму, облегчающую сброс грязи.

 

ЧТО НОВОГО НА МОДЕЛИ 2020 ГОДА?

В первую очередь, лучше ли она, чем CRF250 2019 года? Да. Двигатель работает лучше и имеет увеличенную мощность от 7000 об/мин и до 13000 об/мин. Инженеры Honda пересмотрели модель 2020 года, она получила новую раму и маятник (как у модели 450R 2019 года), а также изменения в подвеске и двигателе, нацеленные на то, чтобы сделать мотоцикл более конкурентоспособным в нижнем и среднем диапазоне мощности.

Несмотря на то, что машина 2020 года выглядит как модель 2019 года, инженеры внесли множество изменений. Вот краткий список того, что Honda обновила для нового модельного года.

- Новый профиль кулачков распредвала задерживает открытие выпускных клапанов - это увеличивает крутящий момент и мощность в диапазоне от 6000 до 10000 об/мин.


3.jpg

Honda внесла несколько изменений в двигатель CRF250R в 2020 году, которые направлены на увеличение мощности на низких и средних оборотах

 

- Время зажигания было обновлено на 8000 об/мин.

- Был добавлен датчик в КПП, который позволяет использовать разные карты зажигания для каждой из пяти передач.

4.jpg

- Резонатор на правой выхлопной трубе был удален, а диаметр головной трубы был уменьшен.

- Изменена перфорированная сердцевина глушителя.

- Левый радиатор был расширен в верхней части, чтобы увеличить его объем на 5 процентов.

- Вторая передача была сделана выше (переход от 1,80 до 1,75). Вторая и третья передача были обработаны с помощью технологии WPC для повышения износостойкости и уменьшения трения.

5.jpg

Новый воздушный фильтр на 10 процентов больше для увеличения воздушного потока

 

- Диски сцепления толще, объем масла увеличен на 18 процентов, а пружины сцепления жестче.

- Новый маятник (как как у CRF450 2019 года).

6.jpg

- Новая рама как у CRF450 2019 года, имеет увеличенную жесткость по углу наклона при сохранении поперечной жесткости и жесткости на скручивание

7.jpg

- Подножки новой формы имеют меньше зубов, но сами зубья стали острее. Две поперечных планки были удалены.

- Как и у CRF450 2020 года, аккумулятор был опущен на 28 мм, чтобы увеличить поток воздуха в короб воздушного фильтра и снизить центр тяжести. Хотя Honda CRF250 2020 года - прекрасная машина, она является самой тяжелой в классе и «страдает» от недостаточной реакции дроссельной заслонки на низах.


8.jpg

Отсек для аккумулятора был переработан, и теперь батарея переместилась на 28 мм ниже, чтобы снизить центр тяжести для улучшения управляемости

 

- Передняя вилка Showa имеет повышенное демпфирование на низких скоростях, в то время как амортизатор увеличивает низкоскоростное сжатие и уменьшает высокоскоростное сжатие. Улучшена стабильность мотоцикла на трассе и точность в поворотах.

- Задние тормозные колодки теперь сделаны из нового материала с повышенной износостойкостью, а тормозной шланг был укорочен для увеличения воздушного потока.

- Поршень имеет усиленную конструкцию поршневого моста.

- Модель также получила новую графику и черные колесные диски.

9.jpg

 

ДВИГАТЕЛЬ

На модели 2019 года двигатель имел недостаток тяги в нижнем диапазоне, плюс в тот же год Honda пришлось отозвать каждый CRF250, так как «вылезли» проблемы со сцеплением. Инженеры отчаянно делали все, чтобы исправить диапазон мощности и добавить немного лошадиных сил. Однако у них не было ни времени, ни бюджета, чтобы начинать работу с нуля, поэтому в сложившихся обстоятельствах они сделали все, что могли. 

С переходом Honda к большему диаметру поршня и его более короткому ходу, двигатель стал похож на KTM и Husqvarna. Инженеры обновили кулачки, выпускные отверстия и уменьшили корпус дроссельной заслонки. С этими изменениями двигатель получил 2 лошадиные силы в диапазоне от 7500 об / мин до 13000 об / мин. Это было значительным улучшением за один год, но оно практически не изменило диапазон мощности, который был больше похож на двухтактный.


10.jpg

Двигатель 2020 года «выдает» 42,98 лошадиных силы при 13 800 оборотах в минуту и занимает четвертое место по пиковой мощности уступая KX250, 250SXF и FC250

 

На модели 2020 года работы по улучшению двигателя продолжились, и это позволило увеличить мощность с 7000 об/мин на 1-1,2 лошадиных силы. Двигатель CRF250 2020 года достигает максимума в 42,98 л.с при 13 800 оборотах в минуту. Он занял четвертое место по пиковой мощности уступив KX250, 250SXF и FC250.

Говоря о картах зажигания, стоит сказать, что все три карты похожи друг на друга, и это не есть хорошо. Многим нашим тест-пилотам было трудно почувствовать существенную разницу, но тем не менее, стандартная карта №1 была нашей любимой. Она предлагала хорошую среднюю мощность, и это помогло мотоциклу быстрее выходить из поворотов.

Каждая карта двигателя может быть очень полезна для разных типов трасс или для разных типов гонщиков. Вот то, что мы можем сказать о каждой карте:

- Карта первая: сила тяги хороша при выходе из поворотов и имеет более широкий диапазон с середины и до верха. Подходит для большинства треков, если только вы не едете на глубоком песке.

- Карта вторая: плавный крен мощности с меньшим откликом от нижнего до среднего диапазона. Подходит для молодых гонщиков или сложных треков.

- Карта третья: хорошая мощность на низах и середине, но с меньшей тягой на верхах. Подходит для агрессивных гонщиков, которые хотят большего на прямой после поворота или которым нравится рано переключаться.


11.jpg

Что касается трансмиссии, то улучшен интервал второй передачи, что позволяет гонщику ехать на этой передаче дольше и использовать третью передачу более эффективно. На прошлогодней модели мы иногда обходили третью передачу и включали сразу четвертую, так третья передача была слишком короткой. На модели 2020 года инженерам удалось исправить эту проблему и теперь тяга на третьей передаче намного лучше, что делает облегчение при езде.

По поводу охлаждения, даже с увеличенным левым радиатором 2020 года Honda все еще может время от времени перегреваться. Во время движения и езды на CRF250R это может не так сильно проявится, но, если вы будете стоять около трассы или кого-то ждать с включенным двигателем, то охлаждающая жидкость может закипеть. Проверяйте уровень охлаждающей жидкости после каждого дня тренировок.

У сцепления на модели 2020 года стоят более жесткие пружины и это замечательно, так как сцепление 2019 года все время проскальзывало. Конечно это не означает, что оно теперь будет более долговечным, но, по крайней мере, новые пружины помогут повысить мощность на заднем колесе.

Двигатель CRF250R 2020 года - намного более «здоровая» версия прошлогоднего двигателя. Вы можете почувствовать увеличение мощности на низах. Модель 2019 года требовала много работы сцеплением, чтобы поддерживать обороты. Теперь у двигателя 2020 года больше крутящего момента, и можно переключаться на третью передачу раньше, чем на прошлогодней модели. В целом многие тест-пилоты отметили, что с измененным двигателем ехать стало заметно легче.

 

ПОДВЕСКА

12.jpg


Не стоит ожидать, что обновленная подвеска лучше, чем подвеска SSS KYB, которая стоит на Yamaha YZ250F. Тем не менее, подвеска Showa отлично подойдет для большинства трасс и большинства гонщиков класса 250, однако, вилка мягкая и много ныряет. Самое лучшее в подвеске - вы всегда знаете, что она будет делать в данный момент. Если какие-то проблемы и происходят, то подвеска делает это как бы в замедленном темпе, чтобы вы могли отреагировать. 

Недостатком подвески, подобной этой, является то, что она больше похожа на «Кадиллак», чем на «Корвет», но с другой стороны, она предлагает максимальный комфорт. Если вы быстры и едете на технически сложных треках, которые имеют ритм-секции или большие прыжки, стандартная настройка Showa будет слишком мягкой.

 

ЭРГОНОМИКА

13.jpg


Эргономика Honda, пожалуй, самая удобная в своем классе. По этой причине к CRF250R можно легко и быстро привыкнуть. Новый руль Renthal Fatbar, который пришел на смену Renthal 7/8 имеет более низкий изгиб, что является более приятным и позволяет гонщику легче двигаться на мотоцикле. Высокая задняя часть изначально заставляет вас думать, что мотоцикл не будет стабильным, но это ошибочное чувство. Такое ощущение, что у машины более короткая колесная база, чем у других пяти мотоциклов, но рабочее место гонщика очень удобное. 

Единственное, что хочется отметить - мотоцикл заметно широкий, когда его зажимаешь ногами при езде в положении стоя.

 

НА ТРАССЕ

На трассе CRF250R чувствуется быстрее прошлогодней модели. Это может быть не самый быстрый мотоцикл в классе, но он также и не самый медленный. Машина стала более стабильной на скоростных прямых. В поворотах CRF250R остается таким же хорошим мотоциклом, но в середине поворота мы заметили, что машину сложнее удерживать в колее и она чувствовалась более тяжелой. Поэтому в повороте требуется немного больше усилий, чем на модели ранее. Не думайте, что Honda не может поворачивать. Она все также одна из лучших машин в поворотах. Просто знайте, что в середине поворота требуется чуть больше усилий, и да, она в этом плане определенно лучше, чем YZ250F.


14.jpg


Единственной проблемой была некоторая непредсказуемость передней части мотоцикла в определенных ситуациях (так у нас было и с 450-кой 2019 года). На некоторых участках гребенки начиналось рыскание передней части мотоцикла.

Хотелось бы сказать про соотношение звезд, мы поставили 13/49, но в итоге решили оставить сток 13/48. Почему? Мы почувствовали, что соотношение 13/49 сделало вторую передачу менее пригодной для использования и это не помогло быстрее перейти на третью передачу.


15.jpg

Также хочется отметить, что вам будет нужно получше затянуть гайку рулевой колонки, она слишком ослаблена на заводе-изготовителе. Немного затянув гайку, вы почувствуете, что передняя часть мотоцикла ощущается более контролируемой при выполнении поворота, начального наклона и повороте руля. Это простая модификация, но на самом деле она помогает гонщику на трассе. Иногда вот такие простые вещи имеют серьезное значение.

В целом, модель 2020 года позволила Honda конкурировать с остальными машинами в классе. Эта машина очень быстрая и очень приятная в управлении, но ее двигатель все равно больше напоминает 125-кубовый двухтактник. Учитывая этот факт, для плавной и быстрой езды все равно требуются внимание и умение.

 

ЧТО НЕ ПОНРАВИЛОСЬ?

- Диапазон мощности. Мотоциклу не хватает мощности с низов и до середины.

- Вес CRF250 – 103.4 кг и этот мотоцикл даже не будет самым легким в классе 450сс. Он на 4.5 кг тяжелее, чем КТМ, который является самым легким в классе (KTM 250SXF весит 98.8 кг).

- Крышки двигателя. Краска на крышке зажигании и сцепления царапается уже при первой поездке.

- Карты. Мы хотим более четкую разницу между тремя картами.

- Двойной выхлоп. В отличие от CRF450, у CRF250 стоят две отдельные выхлопные системы. Если бы этот мотоцикл имел лучшую мощность в своем классе, мы могли бы упустить из виду эту сложность, но это не так.

- Электрический стартер. Это может показаться мелкой жалобой, но мы хотим иметь возможность запустить двигатель без необходимости выжима сцепления.

16.jpg

- Титановый бензобак. Изготовить бензобак из титана, а затем покрыть его пластиком - все равно что носить подтяжки и брючный ремень одновременно. По крайней мере, если бы мы могли видеть больше, чем маленький кусочек титана, это было бы круто.


ЧТО ПОНРАВИЛОСЬ?

- Управление. На мотоцикле легко ездить.

- Передняя вилка с цилиндрической пружиной Showa отлично подходит для широкого круга гонщиков.

- Сцепление. Наконец-то, инженеры Honda установили более жесткие пружины.

- Передний тормоз. Это хороший передний тормоз. Конечно он не лучше Brembo, но он отлично справляется со своей работой.

- Подножки. Нам нравятся более острые зубья на подножках, однако, грязь все еще застревает в поворотном механизме.

- Задний тормоз. Новая педаль заднего тормоза, материал колодок, более короткий шланг, а также новая защита суппорта - большой шаг вперед.

- Аккумуляторный отсек. Снижение фактического веса на CRF450 и CRF250 принесло бы больше пользы, чем снижение позиции веса конкретного узла, однако перемещение аккумулятора вниз на 28 мм помогает получить больше воздуха в короб воздушного фильтра.

 

ПОДВОДИМ ИТОГ

17.jpg

С тех пор, как Honda представила «двухтрубный» CRF250 нового поколения в 2018 году, он все время находился в режиме доработки. Учитывая суровые реалии корпоративного производства, мы знаем, что Honda за последние три года прилагает большие усилия, чтобы сделать мотоцикл лучше. Однако реальное исправление должно заключаться в полной переработке конструктивных параметров двигателя, поскольку три года серьезных обновлений не смогли преодолеть отсутствие внятного отклика дроссельной заслонки с низов до середины. 

Как ни парадоксально, но нам нравится превосходная эргономика CRF250, новая рама, мощность и подвеска Showa. Осталось только сбросить лишний вес и найти мощность с низов и до середины.



Мотоспорт, Обзор,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика