Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Моя корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

SUZUKI RMX250 1989 года: Один из лучших эндуро-мотоциклов своей эпохи

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

SUZUKI RMX250 1989.jpg


Сегодня мы собираемся вернуться в прошлое и посмотреть на модель RMX250 1989 года, которая ознаменовала возвращение Suzuki на рынок внедорожных мотоциклов.

Это десятилетие стало достаточно сложным для производителя. После лучших машин конца семидесятых и начала восьмидесятых годов и практически абсолютного доминирования на трассах мотокросса, компанию ждал период посредственных мотоциклов и потеря титулов в американских сериях. Лишь к началу 90-х с новой программой развития Suzuki вновь станет одним из лидеров среди японских производителей.

У японцев всегда были интересные отношения с машинами для эндуро. В то время, как модели для мотокросса, серий YZ, CR / CRF, RM / RM-Z и KX, продолжали оставаться опорой японских модельных рядов, мотоциклы для эндуро - CRM, IT, MR, PE и KDX - со временем канули в Лету. Пока европейцы упорно старались удержаться в этой интересной внедорожной дисциплине, японцы проявили гораздо меньшую приверженность этому страстному сегменту мотоциклетного сообщества.


2.jpg

До появления моделей RMX у Suzuki была линейка машин серии PE (Pure Enduro). Первоначально PE были достойными мотоциклами, но отсутствие развития и полное пренебрежение Suzuki привело к прекращению их выпуска в 1984 году

 

В начале 80-х годов прошлого столетия все японские производители «большой четверки» выпускали 250-кубовые модели, предназначенные для рынка эндуро. Машины серии IT, PE, KDX и XR были, как правило, упрощенной версией их собратьев для мотокросса. В конце концов, японцы потеряли интерес к этому рынку, и к 1985 году осталась только одна модель XR250R от Honda, которая уже не могла конкурировать с европейскими производителями. Хотя Honda была неплохой, надежной машиной, но слишком тяжелой и недостаточно мощной, и ей требовалась серьезная модификация. Это был отличный мотоцикл для «покатушек», но не для серьезных гонок.


3.jpg

После нескольких лет забвения, в 1986 году Suzuki вновь решили зайти на рынок внедорожных машин и пригласили ветерана ISDE Чарльза Холкомба, чтобы тот помог им разработать новый мотоцикл для эндуро. Ранние прототипы, такие как переделанный под эндуро кроссовый RM250 1987 года (на фото), показали, что Suzuki была заинтересована в производстве более серьезной машины, чем предыдущая модель PE

 

В 1986 году Suzuki вновь начала делать попытки выйти на рынок эндуро. Последняя модель серии PE была снята с производства в 1984 году, а их линейка четырехтактных машин серии DR была даже менее серьезной, чем Honda XR. Как раз в тот момент Suzuki разработали новую программу развития моделей для мотокросса, которые больше не были на лидирующих позициях, как в 70-х и начале 80-х годов, и большинство признало, что «желтой» команде нужна новая кровь и новые идеи.


4.jpg

Если в 1987 году Suzuki делали поползновения в эндуро, то в 1988 году они решили принять участие в американском чемпионате. На переделанном кроссовом RM250, относительно неизвестный гонщик Рэнди Хокинс выиграл Чемпионат AMA Enduro. Победа не только продемонстрировала серьезность отношения Suzuki к рынку внедорожных гонок, но и положила конец многолетнему доминированию европейцев в эндуро

 

Что касается мотокросса, то к разработке новой модели в Suzuki привлекли многократного чемпиона AMA Боба Ханну. В целом, RM250 в 1989 году был значительно улучшен, но на практике оказался не таким, как ожидалось. Он был легче, изящнее и красивее, чем когда-либо прежде, но это не способствовало восстановлению былой славы, как десятилетие назад. Обладая точностью в поворотах и хорошей эргономикой, он отлично подходил больше для суперкросса, чем для мотокросса. Для высокоскоростных трасс его диапазон был слишком узким, а стабильность на высоких скоростях оставляла желать лучшего.   

Красивый, но ошибочный, Suzuki RM250 был «заточен» под суперкросс в ущерб всему остальному.

Что касается разработки машины для эндуро, то для этого компания пригласила многократного победителя ISDE Чарльза Хэлкомба. Первоначально Хэлкомб составил список пожеланий, какой он видел конкурентоспособную модель для эндуро, и отправил его на завод Suzuki.

К этому моменту прошло много лет, с тех пор, как японцы действительно изо всех сил пытались конкурировать с европейцами на их собственной территории. В мотокроссе Husqvarna и KTM не были серьезными конкурентами в США, но они оставались доминирующей силой в гонках по бездорожью. Поэтому теперь инженерам Suzuki, чтобы сравняться с европейцами, потребовались гораздо более серьезные усилия, чем они предпринимали в прошлом.


5.jpg

В 1989 году Suzuki представила новую кроссовую модель RM250, которая послужила основой для серийного эндуро RMX250. В отличие от предыдущих внедорожных моделей Suzuki, новый RMX получит все самые современные технологии и компоненты от команды разработчиков кроссовых машин

 

С японской стороны, большинство предыдущих внедорожных моделей были бледной тенью своих собратьев по мотокроссу. В отличие от европейцев, которые оснастили свои внедорожные машины новейшими технологиями, взятыми из мотокросса, большинство японских эндуро-мотоциклов имели шасси и компоненты, которые выглядели соответствующим образом, но уступали по качеству и конструкции. Рамы были изготовлены из мягкой стали и не выдерживали серьезных нагрузок, а низко технологичная подвеска и маломощные моторы больше всего подходили для внедорожных развлечений, чем для серьезных гонок.


6.jpg

И кроссовый RM250, и эндуро RMX250 имели один и тот же цилиндр и головку. Но в версии для эндуро было внесено несколько изменений, направленных на повышение надежности и настройку характеристик для эндуро, чтобы соответствовать рекомендациям EPA

 

Поэтому Хэлкомб планировал сделать универсальный мотоцикл для бездорожья со многими технологиями, взятыми из мотокросса. В течение многих лет серьезные гонщики делали из кроссовых моделей серий RM, CR, KX и YZ, машины для использования на бездорожье: устанавливая тяжелые маховики и всевозможные защиты, меняя топливные баки и выхлопные системы. Этот самостоятельный подход был эффективным, но дорогостоящим и трудоемким.


7.jpg

Согласно Suzuki, выхлопная система RMX250 имела те же внутренние размеры, что и версия для мотокросса, но конструкция с двойными стенками значительно снизила шум (и увеличила вес). Экспортированные в США машины также имели массивный стальной глушитель, который был ближе к тому, что можно было найти на одном из их квадроциклов, чем на машине для мотокросса

 

Что касается новой машины, Хэлкомб хотел, чтобы эта работа выполнялась на заводе. Он представил машину в европейском стиле, основанную на кроссовой модели, со всем уже установленным оборудованием для эндуро. Это означало универсальную трансмиссию с широкими передаточными числами, стандартное освещение (требование для гонок эндуро), специальные и более мягкие настройки подвески, больший топливный бак и защиту всех уязвимых частей мотоцикла.


8.jpg

RMX имел тот же карбюратор Mikuni 38mm «Slingshot», который использовался на моделях для мотокросса, но дроссельная заслонка, не позволяла затвору полностью открываться

 

В 1987 году Хэлкомб собрал именно такую ​​машину и позвонил в журнал Dirt Rider, чтобы протестировать ее. Эндуро-мотоцикл был основан на значительно модернизированном RM250 и имел минимальное количество модификаций. Он был представлен как «доказательство концепции» для японского бренда и хорошо воспринят редакторами журналов, которые с энтузиазмом отнеслись к тому, чтобы японцы вернулись на рынок внедорожных машин. На тот момент планы относительно детища Хэлкомба все еще висели в воздухе, но инженеры Suzuki уже были заинтересованы в выпуске мотоцикла для эндуро.


9.jpg

И кроссовый RM250, и эндуро-модель RMX250 имели одну и ту же раму из хромомолибденовой стали и модернизированный рычажный механизм Full Floater

 

Вернувшись в Японию, они представили руководству компании проект новой внедорожной машины. На тот момент они уже выполнили большую часть работ над новой кроссовой моделью RM250 1989 года, которая имела современный дизайн внешнего вида и пришла на смену морально устаревшей прошлой модели. В новой машине планировалось представить первую конструкцию перевернутой вилки и перейти на систему впуска с лепестковым клапаном (как на 125сс). 

Эта машина также послужила основой для самого амбициозного внедорожника Suzuki на сегодняшний день - RMX250.


10.jpg

Стандартные защитные дуги, прикрученные болтами к раме, обеспечивали дополнительную защиту двигателя RMX250

 

Пока Хэлкомб и его команда работали над целевыми показателями производительности, юридические и маркетинговые подразделения Suzuki были заняты выполнением требований своих дилеров и партнеров. Но тут была загвоздка – дилеры хотели, чтобы новая внедорожная машина соответствовала требованиям EPA. Это означало, что на мотоцикле можно было бы ездить в парках и по дорогам общего пользования, как, например, на чрезвычайно популярной в то время Honda XR. С одной стороны, это намного бы упростило продажу мотоциклов, но создало бы проблемы для инженеров Suzuki в Японии, так как строгие требования по звуку и выбросам, установленные правительством США, поставили бы под удар гоночные характеристики новой машины.


11.jpg

Защита рук на руле, больший по объему топливный бак, цепь с сальниками, защита переднего тормозного диска и полноценная фара сделали RMX250 готовым к гонкам прямо из коробки

 

В итоге основанный на новой кроссовой машине, RMX250 на 90% был ее копией, но 10% существенно повлияли на его характеристики. Обе машины имели совершенно новую раму из хромомолибденовой стали и модернизированную систему задней подвески с центральным амортизатором Full Floater, но на раме RMX250 под двигателем, были наварены дуги для дополнительной защиты. Задний амортизатор имел специальные внедорожные настройки и рычажную систему для упрощения обслуживания. На RMX также стояла новая 41-миллиметровая перевернутая передняя вилка Kayaba, но в версии для эндуро использовался другой поршень и более мягкая настройка, что обеспечивало более комфортную езду. 

Обе машины также получили более современный дизайн внешнего вида, который был огромным улучшением по сравнению с предыдущими версиями Suzuki. Они имели одинаковое переднее крыло, защиту радиатора и боковые номерные панели, но RMX250 отличался от RM250 большим задним крылом (с задним стоп-сигналом), и 18-дюймовым задним колесом (на кроссовом RM250 стояло 19-дюймовое). Также эндуро-версия была оснащена быстросъемными осями колес, одометром, боковой подставкой, большим топливным баком (больше на 2,6 литра), другим седлом (соответствующим большому баку), цепью с сальниками и фарой.


12.jpg

Чарльз Хэлкомб сыграл огромную роль в разработке новой модели для эндуро RMX250. Хотя серийная машина, возможно, и не была такой бескомпромиссной, о которой он мечтал изначально, но ее можно было доработать и превратить в серьезного конкурента на национальном чемпионате

 

Что касается двигателя с водяным охлаждением и лепестковым клапаном на впуске, то RMX250 отличался модифицированной версией и имел тот же объем 249,6сс, что и RM250. Оба мотора имели пятиступенчатую коробку передач и сцепление, но у RMX250 были специальные передаточные числа, призванные повысить его универсальность. И цилиндр, и головка были идентичны RM250, но у RMX250 стоял поршень с двумя кольцами (поршень на RM250 имел только одно кольцо) и более толстую прокладку головки цилиндра. К сожалению, большинство других отличий двигателя было направлено скорее на то, чтобы «успокоить» EPA, чем на улучшение характеристик.


13.jpg

В 1989 году класс двухтактных моделей для эндуро был полон самых разнообразных предложений, от легких до тяжелых. Из пяти, изображенных здесь, только RMX и KDX были разрешены EPA в стоковом состоянии

 

Чтобы соответствовать требованиям EPA, RMX250 должен был пройти очень строгий предел звука в 82 децибела. Из конкурентов RMX только Honda XR250R и новый Kawasaki KDX200 смогли пройти эту планку для сертификации. Ни одна из европейских машин для эндуро и новая YamahaYZ250WR не соответствовали этому пределу. Все эти машины были предназначены для езды по специальным трассам и запрещены для езды по большинству дорог общего пользования. Пройдя сертификацию EPA, Suzuki расширила свои возможности, в ущерб большой части гоночных характеристик.


14.jpg

Перевернутые передние вилки были в моде в конце восьмидесятых. На RMX250 стояла новая 41-миллиметровая вилка Kayaba, которая также устанавливалась и на кроссовый RM250

 


15.jpg

В умелых руках RMX250 был способен подняться на любой подъем, что нам и демонстрирует Робб Мезехер

 

В конце концов, новый RMX250 соответствовал правилам EPA, что порадовало дилеров и сделало мотоцикл одним из самых универсальных внедорожных предложений доступных в 1989 году. Чтобы достичь этого, японские инженеры пошли на несколько компромиссов, которые ограничили производительность. В то время, как и RM250, и RMX250 использовали один и тот же 38-миллиметровый карбюратор Mikuni «Slingshot», версия X для эндуро имела другой верх, который не позволял дроссельной заслонке открываться полностью. 

Также был установлен ограничитель в механизме мощностного клапана и чрезвычайно ограничивающая крышка, установленная наверху короба воздушного фильтра. Чтобы еще больше снизить уровень шума, стенки резонатора были толще по сравнению с кроссовой версией, а массивный стальной глушитель имел внутренний искрогаситель и «заглушенный» выход.


16.jpg

Удобные для бездорожья функции, такие как быстросъемное заднее колесо и быстросъемная передняя ось, сделали ремонт в дороге быстрым и легким

 

На трассе все эти ограничения привели к тому, что эндуро-версия оказалась менее мощной. На динамометрическом стенде стандартный RMX250 1989 года выдавал 24,1 лошадиных силы и 25,8 Нм крутящего момента. У двигателя было больше крутящего момента, но на три лошадиных силы меньше, чем у стандартной Honda CR125R. По мощности RMX250 не могла превзойти даже KDX200, мотор которого выдавал 28,3 л.с. В стандарте мотоцикл был тихим, но невероятно «подавленным» и маломощным. На низах мощность была слабой, и с учетом установленных ограничений, чтобы ехать быстро, его мотор надо было крутить, как кроссовую 125-ку.


17.jpg

В стандартном состоянии новый RMX250 выдавал «ничтожные» 24,1 л.с. на динамометрическом стенде Керкера, когда Dirt Rider тестировал его в 1989 году. Это было меньше, чем у любой 125-кубовой кроссовой машины, и даже чем у Kawasaki KDX200

 

К счастью, получение большей мощности оказалось относительно простым процессом. Поскольку двигатель был все тем же кроссовым RM250, все, что вам нужно было сделать, это поменять местами некоторые части, чтобы оживить диапазон мощности. После снятия крышки короба воздушного фильтра, замены крышки карбюратора, крышки мощностного клапана, резонатора и глушителя на части от RM250, то RMX250 становился совсем другой машиной. Если вы хотели получить еще большую производительность, можно было заменить прокладку головки цилиндра на более тонкую, также от RM250. С этими простыми модификациями мощность эндуро-модели повышалась на 10 лошадиных сил. Это ставило ее на один уровень с большинством стандартных европейских машин, но все же она значительно отставала от 40 лошадиных сил, выдаваемых Yamaha WR250.


18.jpg

Со всеми установленными ограничителями двигатель RMX250 1989 года имел узкий диапазон мощности похожий на кроссовый мотор класса 125сс и нужно было безжалостно крутить ручку газа, чтобы поддерживать хоть какой-то приличный темп на трассе. Даже после того, как ограничители EPA были удалены, диапазон мощности изменился не очень значительно. На фото Рич Тейлор

 

После модернизации, RMX250 имел достаточно конкурентоспособный диапазон мощности для эндуро, но он изменился не значительно (в основном преобладали «верха»). Благодаря тяжелому маховику двигатель имел неплохую тягу, но ему все равно не хватало мощности, чтобы проехать через упавшее дерево или форсировать канавы с водой. Чтобы быстро ехать и поддерживать хоть какой-то приличный темп на трассе, нужно было безжалостно крутить ручку газа.


19.jpg

Другие пружины и клапаны, сделали перевернутую вилку Kayaba на RMX250 гораздо более плавной, чем у модели для мотокросса. На трассе она была супер-мягкой, но все же сохраняла способность выдерживать песчаные «вупсы» и прыжки без жестких приземлений

 

Что касается подвески, то в 1989 году RMX250 была очень технологичной машиной. Изначально Хэлкомб и его команда хотели использовать для новой машины обычную вилку из-за превосходной совместимости. Однако в конце концов инженерные и маркетинговые команды сочли, что лучше всего использовать совершенно новую перевернутую вилку Kayaba. В тот момент мир мотокросса только начинал отходить от обычных вилок, и перевернутые альтернативы были экзотикой. В теории, перевернутые вилки обеспечивали превосходную жесткость в условиях высоких перегрузок и с меньшей вероятностью могли зацепиться за грунт в колее из-за меньшего свеса под осью. Хотя последнее, безусловно, было бонусом во внедорожных условиях, повышенная жесткость была менее нужной в каменистом русле ручья, чем в серии прыжков на стадионе.


20.jpg

Новая задняя подвеска Full Floater на RMX250 обеспечивала «ультрамягкую» езду, с легкостью преодолевая препятствия на трассе. Как и вилка, он отлично справлялся с камнями и корнями, сохраняя при этом достаточный контроль. В целом в 1989 году это была лучшая задняя подвеска для эндуро со значительным отрывом

 

Новая 41-миллиметровая перевернутая вилка Kayaba установленная на RMX250 имела ход – 309 мм и была мягкой. Жесткость пружины, и настройки демпфирования были совсем другие, чем в версии для мотокросса. Это было сделано для того, чтобы вилка лучше «реагировала» на небольшие камни и корни, с которыми машина могла столкнуться на трассе. Как и у RM250, вилка RMX250 имела 20 регулировок сжатия и еще 20 регулировок отбоя. В целом передняя вилка была отличным вариантом для эндуро, хотя в лайтовом режиме позволяла покататься и на трассе мотокросса.


21.jpg

В 1989 году выступая на новом RMX250 Рэнди Хокинс подтвердил свой титул в эндуро 1988 года

 

С задней вилкой картина была еще более радужной: обновленная подвеска Full Floater была лучшей в классе эндуро 1989 года. Новый амортизатор Kayaba с ходом 322 мм, имел 21 настройку сжатия и 18 настроек отбоя. В стандартном состоянии действие амортизатора было очень плавным: было комфортно ехать по камням, корням и прочим внедорожным препятствиям. Как и вилка, он был немного мягким для жесткого использования в мотокроссе, но даже опытные гонщики хвалили подвеску за отличную управляемость.


22.jpg

В то время как стандартный RMX250 не был готов для серьезных гонок, это была отличная платформа для создания очень конкурентоспособной машины. На фото: Марк Мангольд (214), Майк Уэбб (314) и Том Уэбб (114) опробовали новую машину в отборочных соревнованиях по эндуро в Айдахо

 

Что касается форсирования различных препятствий, то RMX250 был отличной машиной для переезда через деревья. Благодаря тонкой эргономике и гибкой подвеске мотоцикл казался значительно легче, чем был на самом деле (сухой вес 110,2 кг). Используя рамы от RM250, RMX250 был очень «проворным» в поворотах и ​​имел точное рулевое управление, что превращало езду в лесу в одно удовольствие. Конечно из-за дополнительного веса мотоцикл был не таким маневренным, как кроссовый RM250, но был лучшей машиной для эндуро в классе 250сс.


23.jpg

В 1989 году у производителей были совершенно разные представления о том, что делает внедорожную машину идеальной для гонок. На одной стороне был RMX250 сертифицированный EPA и полным оборудованием для эндуро. На другой был Yamaha WR250 (по сути кроссовый YZ250), который нужно было самому модифицировать для эндуро. В середине этой компании был KTM, который немного не подходил для сертификации в ЕРА, но компенсировал это тем, что был самым готовым мотоциклом к гонкам прямо из коробки

 

На высоких скоростях, относительно короткая колесная база и агрессивная геометрия в кроссовом стиле, сделали RMX250 немного «нервным», но он был гораздо менее «жестоким», чем кроссовый RM250. Комбинация дополнительного веса и различных настроек подвески, казалось, немного смягчала нервозность на высоких скоростях, но ни одна из эндуро или кроссовых машин Suzuki не была такой стабильной на высокой скорости, как эндуро-версия Yamaha WR250. Но, учитывая, что трансмиссия с широким передаточным числом давала возможность развивать RMX250 максимальную скорость 80 миль в час, любое повышение устойчивости было долгожданным дополнением.


24.jpg

Заводской мотоцикл 1989 года Рэнди Хокинса отличался множеством деталей, которые поступили в производство лишь в 1990 году

 

Стоимость RMX250: при цене в 3899 долларов он находился прямо между менее дорогим KTM (3839 долларов) и более дорогими Yamaha WR250 (3949 долларов) и ATK (3940 долларов). Из четырех мотоциклов это был единственный, который получил разрешение EPA, и он был намного лучше оборудован, чем спартанский WR250. Конечно, если вы собирались участвовать в гонках, нужно было немного поработать над мотором и подвеской, но то же самое можно сказать и о Yamaha. 

Тем не менее, по сравнению с теми машинами, которые раньше приходилось собирать самим гонщикам, RMX250 представлял большую ценность. Один только большой бак обошелся бы вам более чем в 200 долларов разницы между RM250 и RMX250, и вам все равно нужно было бы покупать фару и стоп-сигнал, более тяжелый маховик, различные защиты и модифицировать подвеску. Даже с учетом стоимости другого карбюратора, крышки мощностного клапана и выхлопной системы – переделка мотоцикла обошлась бы вам намного дороже, чем покупка RMX250.


25.jpg

В то время как подвеску RMX250 хвалили за свои характеристики, единственной областью, которая получила единодушное неодобрение, был задний тормозной диск. Вначале он быстро схватывал и был шумным, но эффективная тормозная способность быстро угасала

 

Не считая «задушенного» двигателя, жалоб на новый RMX250 было относительно немного. Топливный бак был супертонким для эндуро-машины, и всем нравилась эргономика мотоцикла. Высоким гонщикам конечно хотелось более высокого сиденья, но в целом Suzuki очень хорошо подошел большинству гонщиков. Несмотря на свой большой вес, мотоцикл казался легким, а передняя часть легко отрывалась от земли, преодолевая бревна и другие сложные препятствия на трассе. 

Стоковое сцепление имело очень легкий выжим, а диски были достаточно надежными, но отсутствие двухсекционной крышки сцепления было явным упущением в мотоцикле, предназначенном для гонок на бездорожье. Переключение передач было самым плавным в классе, но фиксатор был довольно легким, и нужно было следить за тем, чтобы случайно не выбрать передачу выше или ниже. Сальниковая цепь и стальные звездочки были тяжелыми, но гораздо более надежными, чем очень легкие установленные на RM250. В 1989 году при интенсивном использовании у кроссового RM250 были проблемы с поломкой поршня, но поршень с двумя кольцами установленный на RMX250 оказался более долговечным. Некоторые гонщики упоминали о проблемах со сроком службы сальников передней вилки и о том, что задний тормоз склонен к скрипу и перегреву, но по большей части RMX250 был очень надежной машиной.


26.jpg

В 1989 году новый RMX250 продемонстрировал стремление Suzuki создать действительно конкурентоспособную японскую внедорожную машину

 

В 1989 году Suzuki вернулся на рынок эндуро с в высшей степени универсальной, но столь же незавершенной машиной. В стандартном состоянии RMX250 был маломощным мотоциклом и не мог превзойти Kawasaki KDX200. Однако после небольшой модификации он смог спокойно конкурировать в национальных чемпионатах и даже побеждать. 

После многих лет игнорирования внедорожного рынка в 1989 году Suzuki, наконец, одержала победу, в результате которой появилась одна из самых интересных и запоминающихся машин своей эпохи.



Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика