Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Ваша корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Suzuki RM125 1992 года: «Золотая середина»

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

Suzuki RM125 1992.jpg


Начало девяностых было прекрасным временем для покупки Suzuki класса 125сс. В то время как RM250 той эпохи часто вызывали неоднозначную реакцию, 125-кубовые машины в основном хвалили за их гибкую управляемость, легкость и резкую подачу мощности. При малейшем повороте ручки газа мотор имел резкий подхват и это оказалось очень эффективным на узких трассах с множеством прыжков. На высокоскоростных трассах RM125 проигрывал Honda CR125R, но для многих гонщиков бренд Suzuki, обладающий мощью «прямо сейчас», сделал его единственным выбором. В 1992 году Suzuki представила самую диковинную линейку моделей для мотокросса. К счастью, под клоунской графикой RM125 билось сердце победителя.

Когда-то 125-кубовые мотоциклы Suzuki доминировали в мотокроссе. На протяжении семидесятых и начала восьмидесятых ни один бренд не был таким успешным в этом классе, как «желтые» машины из Хамамацу. На них было завоевано десять титулов подряд с 1975 по 1985 годы и RM125 был выбором как новичков, так и профессионалов, и, несомненно, самой успешной машиной в мотокроссе того десятилетия.


2.jpg

В 1989 году Suzuki представила совершенно новый RM125, который изменил судьбу бренда в классе 125сс. Хотя это была и не самая быстрая машина, она отличалась быстрой подачей мощности, четкой управляемостью и гибкой подвеской, что сделало ее очень популярным выбором


Однако, начиная с середины восьмидесятых, доминирование Suzuki начало спадать. Неудовлетворительные двигатели, старомодный стиль и низкая надежность подорвали репутацию когда-то доминирующего RM125. После своего беспрецедентного успеха в конце семидесятых и начале восьмидесятых годов, для серии RM настали тяжелые времена. Устаревшие конструкции, инженерные ошибки и подозрительная надежность все сплелось воедино, чтобы убрать многолетнего чемпиона с вершины рейтинга. Даже его некогда неоспоримое доминирование задней подвески стало под вопросом в середине десятилетия. 

С приходом подвески «Full-Floater» второго поколения в 1986 году RM125 была просто тенью ее прежней славы. С устаревшим дизайном образца 1984 года, модель нуждалась в радикальном изменении. По мере того, как росла популярность Honda, Suzuki приходила в упадок, и к 1988 году их машины плились в конце журнальных рейтингов.

В 1988 году модель RM125 получила новую переднюю вилку с картриджем. Но, как и в прошлые годы не было сделано никаких изменений в плане двигателя и рамы, которая была недостаточно надежной. Внешний вид также желал много лучшего, так как его дизайн и эргономика «застряли» в 1983 году и модель выглядела сильно устаревшей. Для поклонников марки оставался еще один год до выхода долгожданной и самой ожидаемой новейшей модели RM125.

С выпуском новой модели, Suzuki попыталась вновь занять лидирующую позицию, и в 1989 году представила новый мотоцикл класса 125сс, что ознаменовало большой поворот в развитии для «желтого» бренда. После десяти лет тяжеловесных конструкций и устаревших дизайнерских решений, новая RM125 получила красивый и современный внешний вид, достойный лучших моделей эпохи. Ушли пластиковые крылья «утконос», а на их место пришли красивые и современные конструкции, которые идеально вписывались в общий образ, выглядели фантастически и могли конкурировать с чем угодно. В дополнение к дизайну, модель получила новый двигатель, раму и подвеску. После почти десятилетия посредственности, в 1989 году Suzuki по сути совершила мега-прыжок.


3.jpg

После сдержанного внешнего вида модели 1990 года, диковинный внешний вид RM125 1991 года стал для многих шоком. Однако, если не считать слишком смелой графики, эти две машины были больше похожи, чем различны


В 1990 году Suzuki внесла некоторые изменения в RM125, главным из которых была новая перевернутая передняя вилка. Также модель получила некоторые незначительные модификации двигателя, направленными на расширение узкого диапазона мощности. Мотоцикл по-прежнему был потрясающе красив и популярен среди профессионалов. Но модель 1990 года ничем не выделялась и по сути представляла из себя, «веселый», но не особенно быстрый RM125 1989 года. Она была хороша для суперкросса: с ее точным прохождением поворотов и быстрым наращиванием мощности, но отсутствие стабильности на скоростных прямых и мощности на высоких оборотах стали большим минусом. Поэтому в тот год, Suzuki снова затмили более мощные машины от Kawasaki и Honda.

После двух лет предложения достаточно хороших RM125, в 1991 году в Suzuki наконец, разработали план вернуть себе лидирующую позицию. Для этого инженеры стремились развить те черты, которые очень нравились гонщикам в нынешней машине - двигатель, точность при прохождении поворотов и отличная подвеска.


4.jpg

В 1992 году модели класса 125сс, безусловно, были очень яркими, но только Kawasaki пыталась проявить немного тонкости в дизайне


Хотя новичкам понравился мощный диапазон мощности, эксперты сочли отсутствие тяги на высоких оборотах разочаровывающей. Как и годом ранее, мотор был превосходен на трассах в стиле суперкросса, но менее эффективен в мотокроссе. Сосредоточенность инженеров компании на поворотах также имела свои недостатки: машина создавала ощущение загруженности и неуправляемости на высокой скорости. 

В то время как многие считали, что это был справедливый компромисс для превосходного поведения Suzuki в поворотах, некоторым это совсем не понравилось. В целом, слегка обновленный RM125 оказался одной из самых конкурентоспособных машин 1991 года. Несмотря на относительную нехватку пиковой мощности и неоднозначный внешний вид, мотоцикл пользовался популярностью у покупателей. В то время, как тест-пилоты журнала «Dirt Rider» признали его лучшим мотоциклом за мгновенный отклик на ручку газа, отличную вилку и прохождение поворотов, эксперты МХА все же отдали первое место новой модели от Honda.


5.jpg

Абсолютно новая рама 1992 года была сделана из квадратных труб для большей части конструкции и отличалась увеличенными косынками и увеличенным шарниром маятника. По утверждению инженеров Suzuki, новый дизайн обеспечивал повышение сопротивления изгибу на 25% по сравнению с моделью 1991 года


В 1992 году Suzuki стремилась решить все эти проблемы, полностью изменив конструкцию шасси и значительно переработав двигатель. База мотора 1991 года сохранилась, но инженеры внесли несколько изменений, направленных на увеличение мощности и улучшение отклика на ручку газа. В 1991 году модели имели раздражающий рывок двигателя на серии прыжков и при приземлении. Это было связано с проблемами с впускным трактом, поэтому в 1992 году он был переработан. Также был добавлен новый кривошип, который имел немного больший вес, чтобы сгладить мощность, усилены шестерни первичного вала и привода сцепления для повышения долговечности. Верхняя часть двигателя была менее радикально изменена, но в нее были внесены небольшие изменения. Что касается карбюратора, то 35-миллиметровый Mikuni «Slingshot» перекочевал с прошлых моделей, и по мнению многих был не особо выдающимся.


6.jpg

Один интересный факт о RM 1992 года заключается в том, что не все модели выглядели одинаково. На рынках за пределами США машины сохранили полностью желтый пластик 89-90 годов. Еще одно отличие в графике, о котором стоит упомянуть – на боковых номерных панелях у версии для США была надпись «Мотокросс», а для других стран было написано «Рогатка». Это была «ссылка» на карбюратор Mikuni Slingshot


7.jpg

Помимо совершенно новой рамы, RM125 1992 года также претерпел значительные изменения в двигателе. Новый картер укоротил и выпрямил впускной тракт, а переработанный кривошип добавил вес и увеличил долговечность. Сцепление также было новым, с большими пластинами для улучшения работы и повышенной устойчивости к проскальзыванию


В дополнение к повышению мощности двигатель получил некоторые дополнительные улучшения, направленные на снижение веса, упрощение обслуживания и повышение долговечности. Помпа и слив охлаждающей жидкости были перемещены для облегчения доступа, а новая крышка сцепления из магниевого сплава снизила вес двигателя. Диски сцепления были увеличены в размерах и изготовлены из нового материала для улучшения ощущений и увеличения срока службы. Трансмиссия осталась шестиступенчатой ​​с передаточными числами, не изменившимися с 1991 года.


8.jpg

Привлекательность RM125 начала девяностых заключалась в диапазоне мощности двигателя, который делал его легким для быстрой езды


Что касается рамы, то RM125 был еще более радикально обновлен. Рама 1991 года была заменена полностью новой конструкцией, которая, по утверждению инженеров Suzuki, обеспечивала колоссальное увеличение жесткости на 25% по сравнению с годом ранее. В новой раме овальные трубы 1991 года были заменены на совершенно новую конструкцию с квадратными трубами, изготовленную из прочной хромомолибденовой стали. Новая рама сохранила аналогичную геометрию, но был увеличен угол наклона рулевой колонки на полградуса и немного занижено размещение радиаторов. 

Несмотря на схожие размеры, новая рама отличалась более прочными трубами, увеличенными ребрами жесткости по всей длине и шарнирным болтом маятника большего диаметра. К сожалению, в новой раме по-прежнему отсутствовал полностью съемный задний подрамник, учитывая то, что его Honda и KTM имели на своих машинах уже почти десять лет.


9.jpg

Чемпион Восточного побережья по суперкроссу 1991 года Брайан Свинк, который перешел из Honda в Suzuki, выиграл титул и в 1992 году


Что касается подвески, то в 1992 году она была еще раз значительно обновлена. В 1991 году Suzuki перешла от давнего партнера Kayaba к Showa и добилась удивительно хороших результатов (в отличие от ужасной работы Showa на Honda). Конечно это было сочтено рискованным шагом, но оказалось, что инженеры Suzuki гораздо лучше разбираются в компонентах Showa. Передняя вилка и задний амортизатор с большим отрывом превзошли Honda, и любые опасения по поводу их работы быстро развеялись. В 1992 году Suzuki также осталась работать с Showa, но в отличии от вилки, установленной на Honda CR125R, версия на Suzuki с ходом 309 мм имела регулировки как сжатия, так и отбоя.


10.jpg

Еще один заводской гонщик Suzuki Фил Лоуренс, в 1992 году занял четвертое место в серии АМА Суперкросс 125SX Западного региона


11.jpg

В 1992 года Suzuki продолжала использовать ту же базовую систему мощностного клапана AETC (ставилась на модели с 1987 года). Теоретически аналогичная системам HPP (Honda) и YVPS (Yamaha), AETC имела пару скользящих гильотинных клапанов для изменения высоты выпускного отверстия и для оптимизации мощности


Что до заднего амортизатора (имеющего ход 325 мм) с регулировкой сжатия и отбоя, то на модели 1992 года он был совершенно новый и был похож на прошлогоднюю конструкцию, но отличался увеличенным поршнем и цилиндром для улучшения потока масла. В паре с новым амортизатором был пересмотрен маятник и рычажный механизм с увеличенными точками поворота и модернизированными подшипниками для улучшения работы и повышения надежности. Заднее колесо также было усилено спицами большего диаметра и дополнительным подшипником со стороны звездочки. Оба тормоза также были модернизированы: они получили новые диски, которые стали толще, чтобы предотвратить изгиб, и пересмотренный передний суппорт.


12.jpg

На первый взгляд RM125 не сильно отличался от модели 1991 года. Однако для тех, кто в курсе, самой большой визуальной подсказкой был совершенно новый дизайн бака и сиденья, который улучшил внешний вид и облегчил смещение гонщика вперед в поворотах


Наконец, совершенно новый топливный бак и сиденье улучшили эргономику и облегчили скольжение вперед в поворотах. Бак был немного ниже и был ближе к тому, что ставился на «старшую» модель RM250. Новый бак и заниженные радиаторы также помогли централизовать массу для улучшения управляемости. В дополнение к новому пластику, RM125 получил чрезвычайно смелую графику, которая выгодно отличала его от любой другой машины. Это было изменение по принципу «любовь или ненависть», и не так много людей попали в золотую середину.


13.jpg

В 1992 году ни один мотоцикл не был таким легким и маневренным, как Suzuki RM125. Как тогда про него говорили, если вы не можете прыгать на этом мотоцикле, возможно, пришло время заняться гольфом


14.jpg

Хотя изменения двигателя в 1992 году не привели к существенному изменению диапазона мощности, он оставался одним из самых любимых в классе. Он был быстрым, резким в середине и ровным на верхах. Это сделало его отличным выбором для гонщиков, не умеющих поддерживать «сложный» диапазон мощности Honda


На трассе новый RM125 оказался значительно улучшенной версией прошлогодней модели с молниеносным откликом на ручку газа. Добавленная инерция кривошипа сказалась на поведении мотоцикла на прямых, а более сильный подхват на средних оборотах позволил с легкостью преодолевать препятствия. Изменения впуска «вылечили» детские болезни старой модели, а новый мотор стал быстрым, резвым, легким в управлении и очень конкурентоспособным. 

В то время, как Honda CR125R оставалась быстрее в верхнем диапазоне, ее было гораздо труднее удержать в середине. Плавно переключающаяся шестиступенчатая коробка передач и легкое сцепление, сделали двигатель RM125 одним из лучших в классе. Конечно быстрым гонщикам по-прежнему нравилась бесконечная тяга Honda, но для большинства, Suzuki был гораздо лучшим выбором в 1992 году.


15.jpg

В сезоне 1992 года, Гай Купер (5) по-прежнему считался одним из претендентов на титул. К сожалению, из-за различных проблем чемпион АМА Мотокросс 1990 года в классе 125сс занял в итоговой таблице разочаровывающее седьмое место


Что касается рамы и подвески, то более надежная вилка и более жесткая рама помогли сделать RM125 лучшим мотоциклом для прохождения поворотов. В 1992 году Honda была ближе всего к тому, чтобы соответствовать Suzuki в поворотах, но даже «красная машина» не могла сравниться с ее легким ощущением рулевого управления. На Suzuki все, что вам нужно было сделать, это подумать о направлении движения, а гибкое шасси и быстрая реакция на ручку газа делали все остальное. Прыжки на нем также доставляли удовольствие, и RM125 был лучшей машиной для выполнения сложного двойного прыжка сразу после поворота.


16.jpg

Усиленная рычажная система и новый амортизатор обещали улучшить характеристики подвески


С точки зрения устойчивости, новое шасси было немного улучшено, но все равно поведение мотоцикла оставалось намного лучше в поворотах, чем на скоростных прямых. То же самое легкое ощущение и агрессивная геометрия, которые доставляли радость RM в поворотах, могли заставить его казаться довольно сбивающим с толку на высокой скорости. В отличие от CR125, передняя часть которого тряслась при торможении, RM125 имел тенденцию «нырять» под нагрузкой и вообще «танцевать» по трассе. По сравнению с KX125, который почти ничто не отпугивало, RM125 был источником активности. Каждая колея, камень и неровность трассы заставляли Suzuki реагировать, но мотоцикл требовал постоянного внимания, когда скорость увеличивалась. По правде говоря, он редко делал что-то жуткое, но тем не менее это было не очень приятно.


17.jpg

В 1992 году новая 46-миллиметровая вилка Showa стоявшая на Suzuki была одной из лучших в классе. Хорошо настроенная, она не была такой же ультрамягкой, как Kayaba установленная на Kawasaki, но и не такой эффективной


18.jpg

Модернизированный амортизатор Showa 1992 года обеспечивал более плавную езду, чем годом ранее, но проигрывал амортизатору, установленному на новом Kawasaki КХ125. Обе машины были превосходны в стандартной комплектации, но RM125, чтобы ехать более эффективно, требовала больше агрессии


Передняя вилка была второй лучшей в классе и по крайней мере, из всех оказалась ближе всего к KYB на Kawasaki, которая занимала лидирующую позицию. Тем не менее Showa на RM125 работала как минимум на 150% лучше и оказалась более чем пригодной для гонок в стоковом состоянии, чем плохо настроенная вилка у Honda.

Неустойчивость заднего амортизатора, на которую жаловались гонщики за год до этого, исчезла, и в его работе не было никаких драматических моментов. Можно было смело совершать большие прыжки, не опасаясь приземления с лязгом зубов. Опять же, он был не таким гибким, как у Kawasaki, но некоторые быстрые гонщики предпочли жесткость RM мягкости KX. Как и в случае с вилкой, это был вопрос вкуса, так как в плане подвески ни одна из машин не была идеальна.


19.jpg

В 1992 году среди машин класса 125сс было три очень хороших варианта и один настоящий неудачник. Honda доминировала в плане мощности, в то время как Kawasaki держала мертвую хватку в категории подвески. Suzuki была золотой серединой, в то время как Yamaha заняла последнее место с устаревшим и маломощным двигателем, который сдерживал ее конкурентоспособность


По поводу детализации: в некоторых областях новый RM125 был улучшен, но в других по-прежнему отставал от конкурентов. Новые тормоза в целом стали более надежными и более устойчивыми к перегреву, чем в прошлом. Визг в задней части, который раздражал гонщиков на прошлой модели, исчез, но оба тормоза стали менее цепкими. Они были не такими мощными, как у Honda, но они были намного лучше, чем у Kawasaki и Yamaha. Сцепление и трансмиссию любили за плавность хода, но некоторые гонщики жаловались на случайные переключения из-за легкого прикосновения и относительно мягкие пружины. Для любителей потравить сцеплением, вероятно требовались более жесткие пружины, чтобы оно не пропадало к концу заезда.


20.jpg

В 1992 году Эзра Ласк был гонщиком, который, как многие считали, станет следующим большим талантом, который штурмом захватит спорт. Второе место в начале серии, казалось, подтвердило это убеждение, но из-за нестабильности в целом он занял лишь пятое место в итоговой таблице. Два года спустя, в 1994 году, Ласк, наконец, принес Suzuki титул в АМА Суперкросс 125SX Восточного побережья


В то время как графика мотоцикла была делом вкуса, большинству гонщиков нравилась форма пластика и общее ощущение от мотоцикла. Высокие гонщики предпочли вместительный KX125, но большинство пилотов среднего роста сочли RM125 вполне удобным. Новое сиденье и бак сделали перемещение легким, а треугольник гонщика стал более комфортным. Конечно руль, рычаги, грипсы и др. детали были не такими качественными, как у Honda, но большинство гонщиков могли жить с этим фактом, пока что-то не погнулось или не сломалось.


21.jpg

В 1992 году размещение вашего номера поверх яркой стоковой графики определенно не было красивым решением


По правде говоря, если не считать странной графики, RM125 1992 года был неплохим мотоциклом. Если вы избавлялись от полос зебры, обтяжки сиденья и делали, как команда Factory Suzuki, то машина могла быть довольно красивой.


22.jpg

Suzuki RM125 1992 года, не превосходный по внешнему виду, но превосходный на трассе, был тем редким случаем, когда маркетинговая экстравагантность была подкреплена действительно великолепным исполнением


Сегодня Suzuki RM125 1992 года является иконой мотоциклетной культуры 1990-х. Машина настолько диковинная по внешнему виду, что сейчас ее почитают даже гонщики, которые в то время ненавидели за слишком смелую и безвкусную графику. Так как под необычным внешним видом билось сердце победителя. Легкий, маневренный и быстрый, RM125 был в тот год реально смертельным оружием для мотокросса.



Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика