Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Моя корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Рейтинг кроссовых мотоциклов класса 500сс 1988 года

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

 Рейтинг кроссовых мотоциклов класса 500сс 1988.jpg  


В этом материале мы посмотрим на рейтинг монстров класса 500сс 1988 года.

Сегодня двухтактные кроссовые мотоциклы с объемом двигателя 500сс стали уже легендарными. Возврат к той эпохе, увы, уже невозможен. Даже просто завести двигатель одного из этих зверей могло стать непростым испытанием. А справиться с их резкой подачей мощности, умопомрачительной вибрацией и головокружительным ускорением мог далеко не каждый профессионал. Этого было более чем достаточно, чтобы напугать большинство гонщиков и заставить их вернуться обратно в класс 250сс.


2.png

В 1988 году журнал MXA провел, безусловно, самое масштабное тестирование машин класса 500сс. Они протестировали не только «Большую тройку» японских моделей (в 1985 году Suzuki перестала выпускать мотоциклы класса 500сс), но и европейский KTM, а также две экзотических американских модели АТК

 

Чтобы гоняться на двухтактных машинах «Открытого» класса требовалось умение, сила и храбрость. Откровенно говоря, эти монстры были слишком быстрыми, тяжелыми и пугающими для большинства «простых смертных». Это придавало ауру престижа и опасности классу, но не принесло никакой пользы при продаже и со временем восхищение некогда могущественными «пятисотками» стало угасать.

Восьмидесятые годы стали переходным периодом для «Открытого» класса в мотокроссе. В начале десятилетия 500-кубовые машины по-прежнему считались вершиной этого вида спорта. Однако, к середине десятилетия, интерес к этим мотоциклам начал ослабевать. В частности, в Америке, растущий спрос на машины с объемом 125 и 250сс начал уменьшать спрос на «пятисотки». По мере того, как продажи машин класса 500сс падали, он стал менее рентабельным для производителей, которым нужны были огромные средства на разработку и производство этих моделей. Например, в 1984 году Suzuki последний раз выпустил свой RM500, и на следующий год полностью отказался от производства этой модели. 

Это привело к тому, что Honda, Kawasaki и Yamaha стали последними японскими производителями машин открытого класса. Но в тот год ни один из четырех производителей не смог предложить ничего выдающегося. Например, Kawasaki после своей провальной модели 1983 года, в 1984 году вообще не выпустила модель. Honda представила новую CR500R, которая пыталась свалить своего всадника при каждой возможности и стала воплощением всего того, что отпугивало людей от машин класса 500сс.

В 1985 году KX500, и CR500R использовали жидкостное охлаждение, а в 1986 году Kawasaki повысила ставку, первой выпустив машину класса 500сс с системой мощностного клапана KIPS, благодаря чему двигатель имел менее резкий и широкий диапазон мощности. Что касается Yamaha, то в тот год компания испытывала экономический спад и потери в продажах не только кроссовых мотоциклов, но и параллельных продуктов. Единственное, что еще удерживало компанию на плаву, очень популярная модель Yamaha YZ465 и последующая за ней YZ490.


3.png

В 1988 году класс 500сс явно шел на спад, но еще не окончательно умер. Модели KTM, Honda и Kawasaki по-прежнему регулярно обновлялись и имели большую часть передовых технологий, присущих младшим моделям. Из всех крупных игроков, только Yamaha YZ490 отставала с точки зрения технологий. Она по-прежнему использовала двигатель с воздушным охлаждением, но в тоже время имела много поклонников

 

Инженеры компаний Маico и Husqvarna понимали, что секрет класса 500сс состоит в том, чтобы сделать мощность более контролируемой и пригодной для использования, в то время как японцы всегда производили через чур мощные «ракеты», которые чаще всего пугали гонщиков. В 1986 году Kawasaki наконец-то сумела добиться этого хрупкого баланса и представила свою первую действительно хорошую машину открытого класса.

Пока Kawasaki КХ500 поражала гонщиков своим мотором, Honda получала хорошие отзывы за свою потрясающую подвеску. В 1986 году Honda «познакомила» широкие массы с радостями заводской подвески. Все свои машины она оснастила 43-миллиметровой передней вилкой Showa с картриджем и продвинутым задним амортизатором. В течении почти десяти лет такая подвеска использовалась на заводских мотоциклах, имела невероятную регулируемость и предлагала супер-комфортную езду. Поэтому в тот год после атаки Honda и Kawasaki все остальные модели в классе в одночасье стали просто устаревшими.


4.png

В 1988 году журнал Dirt Rider отказался от традиционного рейтинга в пользу единственной награды «Мотоцикл года». Этот сокращенный формат теста содержал множество выводов, но очень мало реальной информации по проблемам машин. К счастью, в 1989 году они вернутся к традиционному формату рейтинга

 

В 1987 году началась «битва» между Kawasaki и Honda за доминирование в «Открытом» классе. Два других производителя им уже не могли помешать: Suzuki в этом классе мотоциклы уже давно не производила, а Yamaha YZ490 с воздушным охлаждением считалась уже устаревшей. Kawasaki КХ500 получила новую раму и дизайн короба воздушного фильтра, а задняя подвеска была изменена, потеряв большое коромысло.

В 1988 году класс 500сс увидит один из последних этапов применения новейших технологий, так как все японские производители, оснастят свои модели передними вилками с системой картриджа. В то время, как Yamaha YZ490 сохранит свой старомодный двигатель с воздушным охлаждением, но тоже все же поставит новую 43 мм переднюю вилку Kayaba с картриджем и это будет иметь большое значение. Kawasaki выпустит абсолютно новую модель, которая получит улучшенную мощность двигателя, будет иметь хорошую управляемость, подвеску и новый внешний вид. Ушли в прошлое ультратонкие линии модели 1987 года, а им на замену пришел «громоздкий и выпуклый дизайн», больше напоминающий эпоху начала восьмидесятых.


5.png

В 1988 году журнал Super Moto Cross сократил количество тестируемых моделей и в его рейтинге участвовали лишь три «пятисотки»

 

Для поклонников Honda этот год стал бы самым большим изменением. Хотя CR500R не был таким продвинутым в плане двигателя, как KX500, он оставался конкурентоспособным благодаря отличной управляемости, хорошей подвеске и «бешеной» динамике. Ну, а теперь давайте посмотрим на сам рейтинг 1988 года.

 

Honda CR500R


6.png

- MXA - 3-е место (из 6)

- Dirt Bike - 1-е место (из 4)

- Dirt Rider - 2-е место (из 5)

- Super MotoCross - 2-е место (из 3)

 

В 1988 году Honda CR500R оставалась той же большой, надежной и слишком мощной машиной, какой была и год назад. Новая темно-красная цветовая гамма освежила внешний вид, но двигатель остался неизменным, за исключением небольшого увеличения инерции кривошипа. Несмотря на эту небольшую попытку сгладить диапазон мощности, CR500 оставался самым «жестоким» из всех моделей открытого класса 1988 года. Мощность была невероятной на низах, и переходила в невероятный взрыв в середине. Это была сила, которая просто стирала шины, перемещала плечевые суставы и отправляла гонщиков обратно в класс 250сс.

По управляемости CR500 продолжала оставаться лучшим мотоциклом в классе «Open». Новое сиденье и бак сделали смещение вперед в поворотах еще проще. На скорости переднюю часть могло начать «нести» из стороны в сторону, поэтому те, кто гонялся по пустыне, вероятно, были намного счастливее с Yamaha или KTM, чем с дергающейся Honda. Однако на трассе для мотокросса ей не было равных.


7.png

Хотя новая эргономика и была улучшением, модель продолжала оставаться самой громоздкой в классе. Место соединения сиденья и бака было по-прежнему широким, а выступ, огибавший углубление для сиденья, мог быть неприятным для вашего мужского достоинства, если вы соскальзывали слишком далеко вперед. Мотоцикл был буквально вдвое шире у бака и из-за этого он казался тяжелее, чем был на самом деле.

Что касается деталей, то новая модель была на высоте. Коробка переключения передач и сцепление были лучшими в классе. У КПП не было проблем с точностью включения или с «ложной нейтралкой». Сцепление было достаточно жестким, но при этом имело довольно легкий выжим и было долговечным даже при интенсивном использовании.

Тормоза также были лучшими в своем классе, с отличной мощностью и ощущением процесса торможения от двух дисков спереди и сзади. Пластик, качество и надежность также оказались на шаг выше конкурентов. В целом мотоцикл выглядел великолепно, все, от материала грипс до поролона сиденья, свидетельствовало о безоговорочном стремлении Honda создать самую лучшую кроссовую машину.

В 1988 году не было более могущественней машины, чем Honda CR500R. Подобно железному кулаку, обернутому в бархатную перчатку, двигатель выдавал умопомрачительную мощь в сочетании с вновь обретенной вежливостью. И хотя его было все еще тяжело заводить, а задний амортизатор нуждался в переделке, но для жестких гонок в «Открытом» классе в то время лучшей машины было не найти.

 

Kawasaki KX500


8.png

- MXA - 2-е место (из 6)

- Dirt Bike - 2-е место (из 4)

- Dirt Rider - 1-е место (из 5)

- Super MotoCross - 1-е место (из 3)

 

В 1988 году Kawasaki отказалась от всей линейки машин 1987 года и представила новые машины во всех трех классах. Этот серьезный редизайн фактически окажется последним, который увидит могучий KX500, и эта базовая компоновка еще прослужит почти два десятилетия с незначительными доработками. Машина получила новый внешний вид (гораздо более громоздкий, чем в 1987 году), новую раму (зеленая), улучшенную подвеску (передняя вилка с картриджем) и обновленный двигатель, оснащенный системой мощностного клапана KIPS.

В тот год новый KX500 имел, безусловно, лучший мотор в классе, с такой же мощностью, как у Honda, но с гораздо более «спокойным» и длинным диапазоном благодаря системе KIPS. Это позволило гонщикам фактически использовать всю эту потрясающую мощность, поэтому мотоцикл оказался практически универсальным: он был хорош, как для мотокросса, так и для высокоскоростных гонок по пустыне.  


9.png

Новая передняя вилка с картриджем значительно превосходила ужасную вилку TCV 1987 года, а подвеска в целом была шикарной и хорошо сбалансированной. Управляемость также была превосходной, с уверенным прохождением поворотов и скоростных прямых. Из минусов можно было выделить: новую эргономику (мотоцикл широкий, высокий и толстый), хрупкий пластик (крылья и боковые панели нужно было покупать оптом), широкое сиденье, не всегда быстрый запуск двигателя (имейте запасную ногу) и не очень хорошее сцепление (не любило злоупотреблений). В целом, KX500 был оценен как лучший из японских машин класса 500сс всеми журналами, кроме Dirt Bike, которым нравилась подвеска и прохождение поворотов у Honda.

Что касается истории мотоциклов Kawasaki КХ500 в мотокроссе, то на нем было выиграно 40 этапов и шесть титулов в Национальном чемпионате США. К сожалению класс 500сс в американском чемпионате был упразднен в 1993 году и последний титул Майка ЛаРокко поставил окончательную точку в истории выступлений этого легендарного мотоцикла в американском чемпионате.

И если американские гонщики могут похвастать шестью титулами, то европейские гонщики ни одного титула на КХ500 в мировых чемпионатах выиграть так и не смогли. Два вторых места, завоеванных в 1980 и 1984 годах американцем Брэдом Лэкки и бельгийцем Жоржом Жобэ, а также одно третье место новозеландца Дарила Кинга в 1995 году – вот все награды за два десятилетия выступлений в мировом первенстве.

 

Yamaha YZ490


10.png

- MXA - 5-е место (из 6)

- Dirt Bike - 4-е место (из 4)

- Dirt Rider - 4-е место (из 5)

- Super MotoCross - 3-е место (из 3)

В 1988 году Yamaha YZ490 сохранила свой старомодный двигатель с воздушным охлаждением, но также, как и модели YZ125 и YZ250 получила новую 43 мм переднюю вилку Kayaba с картриджем.   

В тот год YZ490 была самой дешевой из всех моделей открытого класса. При цене в $2999, она была дешевле Honda и Kawasaki на $150, КТМ на $700, а ATK 406 и 604 на целых $900. За эти деньги вы получали простой и надежный двигатель объемом 487cc с воздушным охлаждением, современную переднюю вилку и незыблемую стабильность в управлении. «Низы» и «середина» были достаточно неплохими, но наибольшая часть мощности была сконцентрирована в верхнем диапазоне. На самом деле было не так много гонщиков, кто мог реально использовать весь потенциал этого мотоцикла.

Из минусов можно было выделить следующее: работа двигателя (отсутствие низов и звон на верхах), сильная вибрация (неукоснительно следите за креплением двигателя), ужасное переключение передач и очень загруженный задний амортизатор.


11.png

Хотя YZ490 немного отставала от времени с точки зрения технологий, она имела много поклонников. Ее плюсами можно было назвать утонченный силуэт (лучший у японских мотоциклов), воздушное охлаждение (упрощенное техническое обслуживание), очень хорошую вилку KYB и превосходную устойчивость на высоких скоростях. Небольшие изменения в двигателе делали этот мотоцикл пригодным для гонок по пустыне и внедорожной езде по различным типам местности. Для мотокросса он был немного устаревшим, но для веселых внедорожных развлечений, это был отличный выбор.

 

ATK 604E


12.png

- MXA - 1-е место (из 6)

- Dirt Bike – не тестировали

- Dirt Rider - не тестировали

- Super MotoCross - не тестировали

Безусловно, самой уникальной машиной в рейтинге класса 500с 1988 года, была ATK 604E из Южной Калифорнии. Мотоциклы компании всегда отличались инновационным дизайном и ручной сборкой в ​​сочетании с высококачественными компонентами компаний со всего мира. Бренд ATK, спроектированный и изготовленный в США, был детищем австрийского инженера Хорста Лейтнера, который воплотил свою идею о трансмиссии, снижающей крутящий момент. В тот год ATK была шестым по величине производителем внедорожных мотоциклов в мире и одним из пионеров дизайна.

Представленный в 1984 году ATK 560 стал открытием для внедорожного сообщества, привыкшего к тяжелым и неконкурентоспособным четырехтактным машинам. На нем стоял массивный австрийский четырехтактный двигатель Rotax с воздушным охлаждением. Мотоцикл был большим, тяжелым и дорогим (вдвое дороже японского мотоцикла класса 500сс), но при этом невероятно быстрым, хорошо управляемым и эксклюзивным.

К 1988 году американский монстр получил новое название АТК 604 (фактически название было маркетинговым ходом, поскольку двигатель сохранил тот же объем двигателя 562сс) и высоко оцененный электрический стартер. Это последнее дополнение, безусловно, было самым важным, так как четырехтактные двигатели той эпохи были заведомо трудны для запуска, а заглохший мотор мог означать конец заезда. В то время как добавление электрического стартера добавило лишний вес и без того тяжелой машине, большинство гонщиков были более чем счастливы смириться с лишним весом в обмен на уверенность, что двигатель не заглохнет.

Диапазон мощности был практически безупречным, и гонщики, привыкшие к взрыву мощности двухтактного двигателя, находили его бесконечный поток крутящего момента опьяняющим. Не было ничего из тяжелого и быстро развивающегося драматизма, присущего сегодняшним четырехтактным двигателям, - только медленное и отмеренное стаккато мощных импульсов, которые цеплялись за тягу и толкали массивную машину вперед с хорошей скоростью. Это был самый быстрый и легкий в управлении мотоцикл для класса «Open», который нельзя было ни с чем сравнить в то время.


13.png

Подвеска была превосходной, и лучшей в классе. Тщательно настроенная (индивидуальная пружина и клапаны «подгонялись» на заводе под вес и скорость каждого клиента) передняя вилка и амортизатор White Power 4054 (с преимуществом снижения крутящего момента A-Trak) обеспечивали феноменальную езду и превосходный контроль. Использование централизованной массы дискового тормоза, установленного на промежуточном валу, предохраняло тормоз от повреждений, но отсутствие воздушного потока приводило к проблемам с перегревом. К счастью, это была не такая страшная проблема из-за мощного торможения двигателя.

Несмотря на то, что ATK 604E был выбран журналом MXA как лучший в классе, он все же был экзотикой. Двигатель и экстремальное декомпрессионное торможение требовало привыкания, впрочем, как и его боевой вес в 118,8 кг. Кроме того, астрономическая запрашиваемая цена в 6950 долларов делала АТК недоступным для бюджетов большинства гонщиков. Откровенно говоря, это была бутик-машина для обеспеченных покупателей, которые ценили уникальный вкус гонок «Открытого» класса.

 

KTM 500 MX


14.png

- MXA - 4-е место (из 6)

- Dirt Bike - 3-е место (из 4)

- Dirt Rider - 3-е место (из 5)

- Super MotoCross – не тестировали

КТМ был последним мотоциклом, кто пал под безжалостным натиском японцев. Еще в 1981 году лучшие машины для класса 500сс производились немцами и шведами, а не японцами. Однако, к 1982 году, преобладание японских мотоциклов было очень велико, и европейцы не смогли удержать столь высокую планку. Для примера, новая Honda CR480R взяла лучшие черты легендарного Maico и предлагала свою модель за меньшие деньги, но с большей надежностью и гораздо большей поддержкой дилеров.

К 1988 году последним оплотом некогда могущественных европейцев был австрийский KTM. Когда-то продававшийся под названием Penton в США, KTM оказался единственным брендом, способным вести жестокую борьбу с японцами. Австрийцы использовали новейшие технологии и их машины имели передовую конструкцию подвески (передние вилки с картриджем появились на KTM за четыре года до того, как их стали устанавливать японцы) и мощные двигатели. У KTM всегда были одни из самых быстрых мотоциклов, а их комплектация и качество сборки не уступало конкурентам из Японии.

В чем KTM обычно ошибался (по крайней мере, для американских гонщиков), так это в настройках подвески и управляемости. В то время как подвеска была усовершенствованной (премиальные голландские компоненты WP), ее настройки больше, наверное, подходили для трассы в Ломмеле. Точно так же австрийские мотоциклы были необычными в управлении на скорости и в поворотах, что не соответствовало вкусам большинства американцев.


15.png

В 1988 году KTM предприняла серьезные шаги к тому, чтобы вернуть утраченную европейскую славу, представив свою сверхконкурентную «пятисотку». Новый КТМ 500 MX выделялся отличным двигателем, который был на голову лучше, чем в 1987 году, и одним из лучших в классе. Его диапазон мощности был аналогичен диапазону Honda, но с более плавной подачей и немного более длинными верхами. Однако сцепление и трансмиссия оказались хуже по сравнению с японскими.

В то время как мотор был достаточно конкурентоспособным, подвеска вновь оказалась «европейской». В KTM 500 MX использовались те же компоненты премиум-класса White Power, которые ставились и на ATK, но в отличие от европейца на американской машине были другие настройки. Поэтому мягкие пружины и жесткое демпфирование спереди и сзади поставили КТМ на последнее место в рейтинге именно из-за подвески. Тормоза также были невероятно плохими (это проблема для монстра мощностью 60 л.с.), особенно задний тормоз, который был даже хуже, чем барабанный на Yamaha. 

Управляемость была на удивление хорошей, и мотоцикл лучше справился с изменением направления, чем предыдущие австрийские модели. Стабильность по-прежнему была сильной стороной КТМ 500 MX, и мотоцикл был непоколебим на высокой скорости. В целом, этот австриец был очень серьезным конкурентом и оказался ближе, чем когда-либо, к лучшим машинам из Японии.

 

ATK 406


16.png

- MXA - 6-е место (из 6)

- Dirt Bike – не тестировали

- Dirt Rider - 5-е место (из 5)

- Super MotoCross – не тестировали

В 1988 году компания ATK решила расширить свое портфолио за пределы богатого рынка четырехтактных мотоциклов для ветеранов и создать полную линейку внедорожных машин. Они привлекли экс-гонщика Can-Am Джона Мартина (отца чемпиона АМА Мотокросс в классе 250МХ 2014 года - Джереми Мартина) для разработки, продажи и улучшения внедорожной линейки. В 1988 году были добавлены модели 250 и 406, которые были оснащены двухтактными моторами Rotax с воздушным охлаждением. Эти надежные и простые моторы из Австрии использовались компанией Can-Am в конце семидесятых - начале восьмидесятых и считались довольно мощными в свое время. Однако, к 1988 году, эра жидкостного охлаждения оставила их на шаг позади своего времени.

Хотя новый АТК 406, возможно, и не был передовым в плане двигателя, но в действительности имел много преимуществ. Прежде всего, это был его вес - 97,5 кг, который резко опустил чашу весов. Это сделало его почти на 10 кг легче, чем Yamaha YZ490 (107,5 кг), и на самом деле легче, чем большинство 250-кубовых моделей. Мотор также был невероятно простым в обслуживании, у него не было ни радиаторов, которые можно было бы «замять», ни шлангов для слива. На машине стояла та же подвеска White Power, что и на четырехтактном 604, и поскольку каждый 406 был построен по заказу, он был настроен специально для каждого клиента. Задний амортизатор A-Trak Torque Eliminator прекрасно справлялся со своей работой, и мотоцикл прилипал к грунту, как клей. В целом и передняя вилка, и амортизатор были признаны лучшими в классе.

Мотор, хотя и не был таким мощным, но был вполне годным к употреблению и гораздо менее устрашающим, чем типичный монстр класса 500сс. Модель 406 на самом деле была чем-то вроде возврата к тем временам, когда в открытом классе ездили такие машины, как RM370 и YZ360, они были главенствующими, и очень удобными в использовании. Ситуация изменилась в начале восьмидесятых, но 406-й, казалось, вернул это дружелюбное настроение.


17.png

Диапазон мощности АТК 406 был плавным и длинным, без резких взрывов. По современным стандартам «Открытого» класса этот мотоцикл на самом деле был довольно медленным, и хороший CR250R, вероятно, обогнал бы его в первом же повороте. Однако на 406-м было намного легче ездить, и он меньше утомлял. Конечно, если бы он был более мощным, то мягкий характер мотора вывел бы эту машину на вершину рейтинга.

Управляемость была превосходной, а силуэт мотоцикла был достаточно тонкий, несмотря на его большой топливный бак объемом 12 литров. Некоторым гонщикам мешало низкое сиденье (хотя само сиденье было очень удобным) и высокие подножки. Пожалуй, единственной инновацией ATK, которая произвела обратный эффект, была уникальная конструкция заднего тормоза, диск которого бы закреплен на промежуточном валу двигателя. Это снизило неподрессоренную массу и централизованную массу, но маленький диск и суппорт Gremica не обеспечивали тормозного усилия и перегревались при интенсивном использовании. 

Более поздние модели были оснащены задним дисковым тормозом «как у всех», тем самым сводя на нет любые преимущества конструкции по центрированию веса или массы.

В целом, ATK 406 был невероятно уникальным выражением концепции мотоцикла для «Открытого» класса. Он был легким, хорошо управляемым и обладал феноменальной подвеской, однако, его устаревший мотор не подходил для гонок по мотокроссу на высшем уровне. Но для бездорожья и просто удовольствия его было действительно сложно превзойти, и Dirt Rider выбрал его как лучший внедорожный мотоцикл 1988 года.



Сравнение, Лучшие, Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика