Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Моя корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

История американского неудачника: CANNONDALE MX400

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

CANNONDALE MX400.jpg


Прошло уже более 20 лет с тех пор, как американская компания Cannondale Bicycle Corporation выпустила первые фотографии своего четрехтактного прототипа для мотокросса - Cannondale MX400. Как и предшественники - Rokon, Harley-Davidson, Ammex, Cooper и ATK, мотоциклетная компания Cannondale потерпела серьезную неудачу из-за неверных решений, принятых ее инженерами, дизайнерами и руководителями. 

Амбициозный проект Cannondale, который был, вероятно, самым значительным провалом в истории кроссовых мотоциклов, вызвал огромный резонанс. Из-за задержек и проблем с качеством с самого начала так и не удалось завоевать популярность на конкурентном внедорожном рынке. В результате это привело к банкротству...

Стоит отметить, что этот мотоцикл опередил свое время. Он был оснащен электрическим стартером, «кассетной» коробкой передач и измененным дизайном двигателя. Дизайн был, конечно, смелый, но его исполнение было чревато проблемами. Почему провалилась «Великая американская надежда в мотокроссе»? Прежде всего, при проектировании мотоцикла в компании не искали компетентной помощи, не принимали правильных решений и не понимали, что делает кроссовый мотоцикл успешным.


2.jpg

Многие думали, что новый MX400 - верная ставка на успех. Журнал Dirt Rider зашел так далеко, что объявил Cannondale «Мотоциклом года», основываясь исключительно на рекламе машины. К сожалению, мотоцикл так и не смог оправдать всех этих ожиданий

 

В 1971 году Джо Монтгомери, Джим Катрамбоне и Рон Дэвис основали компанию Cannondale в городе Бетел, штат Коннектикут. Первоначально они производили туристическое снаряжение и велосипедные аксессуары, создавая лояльных последователей на протяжении семидесятых. В 1983 году они занялись производством собственных велосипедов, и в течение следующих пятнадцати лет стали одним из ведущих производителей, специализируясь на передовых велосипедах с алюминиевой рамой для бездорожья.

А в 1998 году Cannondale решил взвалить на себя огромную задачу по производству абсолютно нового кроссового мотоцикла. Опираясь на обширные знания инженеров компании в конструкции алюминиевой рамы, было принято решение оснастить мотоцикл самой современной легкой рамой.

Для разработки двигателя, в Cannondale заключили контракт с известной шведской фирмой Folan на разработку принципиально новой конструкции двигателя, включающей в себя такие высококачественные функции, как впрыск топлива, электрический запуск и трансмиссию типа «кассета» с быстрой заменой. Если бы мотоцикл смог оправдать все обещания своего суперсовременного дизайна, это была бы революция. В конце концов, их амбициозный проект превратился в очень поучительную историю, как делать не нужно.

 

Презентация

Мы можем датировать первые фото Cannondale МХ400 по времени первого пресс-релиза, однако дата выпуска реально готового к гонкам Cannondale MX400 постоянно сдвигалась. Изначально компания объявила, что мотоцикл появится в мотосалонах в начале 1999 года. Потом был перенос на лето этого же года, но после того, как лето прошло, с завода больше не было никаких заявлений. Мотоцикл, в итоге, попал в демонстрационные залы, как модель 2001 года.


3.jpg

Ранние фотографии прототипов Cannondale начали появляться в журналах по мотокроссу еще в 1999 году. Изначально задумывалось, что новый мотоцикл станет настоящим конкурентом для новой Yamaha YZ400F, но со временем оригинальный дизайн МХ400 становился все более обременительным

 

На первой презентации Cannondale МХ400 был объявлен как "Great American Motocross Hope" - сделанный в США мотоцикл для мотокросса, который будет конкурировать с лучшими машинами из Японии и Европы.

 

Двигатель


4.jpg

Двигатель в Cannondale MX400 был совершенно не похож ни на что другое во внедорожной индустрии 2001 года. С его реверсивным цилиндром, впрыском топлива, электрическим стартером и трансмиссией типа "кассета", безусловно, не было недостатка в инновациях. К сожалению, его исполнение было не таким замечательным, как его амбициозный дизайн

 

Как мы уже отмечали выше, мотоцикл оснастили легким и простым шведским двигателем Folan, который возник в умах бывших дизайнеров Husqvarna и Husaberg, и это было бы хорошей отправной точкой. С инвестициями, намного меньшими, чем они потратили на свой возможный выбор двигателя, Cannondale мог превратить четырехтактный двигатель Folan 450 в мощный, надежный и легкий. Но в итоге они отказались от Folan, который был очень неплохой основой для оригинальных прототипов, для разработки машин с нуля, включающей множество передовых, но не проверенных концепций. Он не был плох с точки зрения производительности, но он не подходил для кроссового мотоцикла.


5.JPG

Двигатель Cannondale объемом 432cc выдавал свою лучшую мощность в среднем диапазоне. По сравнению с мощными YZ426F и KTM 520SX, Cannondale снизил мощность в каждой точке диапазона. Обладая мощностью 43 л.с., мотор MX400 выдавал примерно ту же мощность, что и двухтактный мотоцикл класса 250сс (или KX250F 2013 года для сравнения). Но весил на 18 кг больше...

 

Из-за смелых дизайнерских решений, проект был полон трудностей с самого начала. На раннем этапе разработки прототипа Cannondale решила использовать свою собственную конструкцию двигателя с обратным цилиндром. Хотя, возможно, были некоторые веские причины, чтобы попробовать эту конфигурацию, в конце концов, это создало больше проблем, чем решило. 

С добавлением впрыска топлива больше не было необходимости устанавливать впускной канал сзади двигателя. Что позволило дизайнерам опробовать новую идею и полностью изменить впуск и выпуск (так же, как Yamaha YZ450F 2010-2013 годов). Это означало, что труба может выходить через заднюю часть цилиндра и быть как более короткой, так и простой для прокладки. Другим радикальным отходом стало решение использовать впрыск топлива и электрический запуск двигателя (прошло целое десятилетие, прежде чем эти функции добрались до мотоциклов «Большой пятерки»). 

К сожалению, как только Cannondale действительно начал тестировать свой новый двигатель, стало очевидно, что радикальная конструкция создала множество новых инженерных задач и столько же проблем.


6.jpg

Топливный бак был низким и длинным. К сожалению, его приходилось снимать каждый раз, чтобы выполнить некоторые весьма обыденные задачи по обслуживанию

 

Хотя именно ATK впервые ввел впрыск топлива на четырехтактных двигателях (хотя большинство покупателей по-прежнему выбирали карбюратор), Cannondale тоже хотел быть в авангарде. Впрыск топлива MX400 был настолько плохо настроен, что мотоцикл "захлебывася" на низких оборотах, но работал на холостом ходу настолько быстро, что можно было ездить, не касаясь дроссельной заслонки. Еще хуже, если вы накручивали ручку газа - мотоцикл просто глох. На трассе это приводило к остановке в крутых поворотах.

Конечно, тогда инженерам компании нужно было использовать карбюратор, потому что из-за впрыска топлива двигатель МХ400 работал хуже, чем на любом четырехтактном двигателе с карбюратором. Чтобы сменить форсунку, нужно было электронное устройство, которое подключалось к микропроцессору SEM топливной системы. Кроме того, топливный инжектор Sagem был очень чувствителен к изменениям температуры. В целом, это была одна из самых больших ошибок инженеров.


7.jpg

Воздушный фильтр был установлен под бензобаком. Вы должны были снять сиденье, пластик и бензобак, чтобы его помыть

 

С точки зрения мощности, MX400 с низов был немного "вялым" (результат чрезмерно короткого выпускного коллектора и плохо настроенного впрыска топлива), прежде, чем получал внушающий страх резкий подхват в середине диапазона. В целом он производил приятное распределение мощности, но не смог сравниться с невероятной мощностью YZ426F или KTM 520SX. На динамометре MX400 выдавал 43 л.с. при объеме 432сс - он соответствовал двухтактным двигателям, но значительно проигрывал четырехтактным YZF и KTM. 

На трассе двигатель Cannondale был больше похож на двухтактный. Ему не хватало крутящего момента, его нужно было постоянно "крутить", чтобы поддерживать конкурентоспособную скорость и его не любили тест-пилоты.


8.jpg

В 2000 году компания предприняла попытку выставить свою команду в серии АМА Мотокросс в классе 250сс с гонщиками Джеффом Гибсоном и Китом Джонсоном. Цель состояла в том, чтобы протестировать новые мотоциклы, но постоянные сходы с трассы сформировали очень нелицеприятное общественное мнение

 

Последним камнем преткновения стала ужасная надежность двигателя. Гонщики команды Кит Джонсон и Джефф Гибсон были более склонны к тому, чтобы выталкивать свои MX400 с трассы, а не ездить на них. Для компании это был огромный удар по общественному мнению. Еще до начала продаж, МХ400 уже приобрел очень сомнительную репутацию.

Также одной из основных проблем, которая влияла на каждый аспект производительности мотоцикла, был его абсурдно большой вес. МХ400 весил свыше 118 кг, и был почти на 7 кг тяжелее, чем лидер класса Yamaha YZ426F и тяжелее на целых 18 кг двухтактной Honda CR250R. 

В отличие от некоторых тяжелых мотоциклов, которые хорошо скрывают свой вес, MX400 чем быстрее двигался, чувствовался еще тяжелее. Это был большой мотоцикл с толстой рамой и чувством перегруженности, которое никогда не покидало гонщика.


9.jpg

Не может быть сомнений в том, что оригинальный дизайн рамы Cannondale позаимствовал у неудачной машины Honda CR250R. Все, от массивных лонжеронов рамы коробчатого сечения до огромного одиночного радиатора, казалось, было снято с Honda. Конечно в 1997 году это выглядело как отличная идея, но опыт доказал, что оригинальный дизайн Honda не был идеальным

 

Единственная область, где компания чувствовала, что у нее есть козырь - это рама. Алюминиевые рамы были их специальностью, и они, несомненно, думали, что у них будет преимущество. К сожалению для Cannondale, ее инженеры решили использовать в качестве отправной точки нелюбимые алюминиевые рамы по типу Honda CR 1997-1999 годов.

Рама имела больше, чем мимолетное сходство с рамой Honda, а это предполагало аналогичное ощущение и езду. Мотоцикл был неумолимым до такой степени жесткости, что передавал большую часть ухабов трассы на пятую точку гонщика и запястья. Он страдал от такого же «расплывчатого» рулевого управления и толчка передней вилки, как у Honda. Он хорошо ехал по прямой, но на узких трассах езда превращалась в настоящий кошмар, а во время прыжков гонщик чувствовал каждый килограмм этой тяжелой машины, которая не хотела, чтобы ее отвлекали от намеченной траектории.


10.jpg

Cannondale не экономил на подвеске. Вместо японских, на мотоцикле стояли дорогие шведские компоненты Ohlins. В то время как подвеска, возможно, имела большой потенциал, неправильная ее настройка на заводе помешала работе машины на трассе

 

Если рама Cannondale была скопирована с Honda, то за вдохновением в дизайне подвески конструктора пошли по линии ATK и KTM. На MX400 стояли специальные компоненты подвески Ohlins премиум-класса. Но передняя вилка была слишком мягкой и неправильно настроенной, что в итоге испортило управление машиной.  


11.JPG

В задней части стоял амортизатор Ohlins PDS (очень похожий по конструкции на лицензированные амортизаторы WP PDS Ohlins, используемые в то время KTM). Он оказался тоже слишком мягким, а когда пружина сжималась, то резко увеличивал жесткость. Это странное сочетание мягких и жестких характеристик работы подвески заставило мотоцикл буквально пробиваться сквозь небольшие неровности, а также сильно ударяло гонщику в позвоночник при сильных ударах. В целом, подвеска имела большой потенциал, но ее эффективность была сведена к нулю из-за неверных решений и плохой настройки.

 

12.JPG

Учитывая то, сколько усилий нужно было приложить, чтобы завести Yamaha YZ426F, добавление Cannondale электрического стартера изначально считалось большим преимуществом. Однако, стартер и его необходимые принадлежности повышали и без того лишний вес мотоцикла. Еще хуже, что перегруженный электронный блок иногда создавал трудности с запуском, а учитывая отсутствие кикстартера для резервного пуска, это стало серьезной проблемой для потенциальных владельцев MX400

В конце концов, Cannondale сделал все возможное, чтобы решить многие проблемы, с которыми столкнулся мотоцикл первого года, но его репутации уже был нанесен непоправимый ущерб. В 2002 году Cannondale расширила свою модельную линейку, включив в нее модели ATV и внедорожники на базе MX400. ATV, в частности, были чрезвычайно хорошо приняты, но клеймо низкой надежности уже никогда полностью не покидало бренд.

 

Вместо эпилога

В январе 2003 года компания Cannondale объявила о банкротстве, продав свои активы основным кредиторам - CIT/Business Credit и Pegasus Partners II. Она прекратила производство мотоциклов и уволила всех сотрудников. Было странным, что владельцы ATK приобрели права на двигатель, в основном для бизнеса по производству запчастей и для использования в любых будущих своих машинах. 

Cannondale сообщила об убытках в размере $46.600.000 в подразделении мотоциклов и квадроциклов, сообщив о 11 квартальных убытках подряд. За год до подачи заявки цена акций Cannondale на Nasdaq упала на 83 процента. В конце концов, потеря мотоциклетного направления обрушила всю компанию. Несмотря на это, отделение по производству велосипедов Cannondale выжило, но перешло совершенно к другому владельцу.


13.jpg

При цене $7950 Cannondale MX400 в 2001 году стоил на $2000 больше, чем Yamaha YZ426F. За эти дополнительные расходы вы получали одну из самых уникальных и экзотических машин, доступных на продажу в то время. Но, по правде говоря, MX400 был еще далек от того, чтобы стать действительно готовым к продаже широкой публике. Его многочисленные технические и качественные недостатки были очевидны с самого начала, оставляя первых покупателей в незавидном положении вечных тестеров

Скотт Монтгомери, директор по маркетингу Cannondale и сын владельца Джо Монтгомери, сказал: "Изначально мы верили, что сможем наладить производство мотоцикла МХ400 при бюджете $20.000.000, но были далеки от истины. В одной мотоциклетной компании нам сказали, что это будет стоить 100 миллионов долларов и займет пять лет. В итоге они оказались правы. Мы потратили где-то около 80 миллионов за почти то же время. Если бы мы знали, что в итоге из этого получится, то никогда не пытались бы это сделать".

Вот так печально закончился великий американский эксперимент по производству кроссового мотоцикла. Ну а по большому счету, компания стала жертвой своих собственных амбиций.

 

 

Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика