Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Моя корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Honda CR500R 1987 года: Лучший мотоцикл «открытого» класса

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

 Honda CR500R 1987 года.jpg

Для Honda 1986 год был одним из самых успешных в истории мотокросса. Дейв Торп завоевал титул чемпиона мира в классе 500сс, а в США заводские гонщики выиграли практически все, что возможно. В классе 125сс - Кевин Терпин стал победителем в суперкроссе восточного региона, а Микки Даймонд завоевал титул в мотокроссе. Рик Джонсон выиграл обе серии по мото и суперкроссу в классе 250сс, а Дэвид Бэйли стал сильнейшим в «пятисотках». В добавок ко всему гонщики команды США выиграли все заезды на Мотокроссе Наций выступая на Honda.

В середине 80-х модели Honda CR500R были настоящими монстрами. Мотоцикл был настолько агрессивным, что ездить на нем большинство людей считали практически невозможным. 

В 1984 году Honda решила выпустить новую машину открытого класса, которая по сравнению с прошлой моделью оказалась намного хуже почти во всем. Совершенно новый двигатель объемом 491сс с воздушным охлаждением был невероятно мощным, но его трудно было контролировать, он был склонен к постоянной детонации и, как известно, привередлив в запуске.


2.jpg

Модель 1985 года имела менее устрашающую мощность. Для сравнения CR500R 1992 года была «прирученной домашней кошкой» по сравнению с дикими мустангами середины восьмидесятых

 

После провала в 1984 году Honda решила начать с чистого листа, и в 1985 году увидел свет новый мотоцикл, который не имел ничего общего с не любимой многими моделью CR500 '84. У мотоцикла была новая рама, пересмотренная подвеска, переработанный двигатель и новый дизайн. Но главной особенностью стало водяное охлаждение, новый 38 мм карбюратор Keihin и, в отличии от CR125 и CR250, на новом 500сс не была установлена система ATAC (система автоматического увеличения крутящего момента и добавления мощности на низких оборотах). 

Основной же целью Honda было повышение мощности в середине диапазона, и к их чести, они преуспели по всем пунктам. На практике новый мотор был на самом деле более мощным, чем прошлогодний. На низах и в середине он выдавал безумную мощность и мотоцикл буквально вылетал из поворотов. Он был настолько быстр, что даже профессиональные гонщики считали его слишком мощным, а многие тюнеры искали способы обуздать этого монстра. Это было кульминацией эскалации мощности, которая началась в конце семидесятых и достигла своего апогея в середине восьмидесятых годов.

В 1986 году задачей инженеров Honda было сделать CR500 еще более простым в управлении, не теряя при этом преимущества в лошадиных силах. Они изменили поршень, головку цилиндра и угол опережения зажигания. Результатом стал чуть менее резкий переход от низкого к среднему диапазону и приличное превышение оборотов. На CR500 все еще было не так легко ездить, как на KX500, но, по крайней мере, на нем уже могли ездить гонщики среднего уровня. Превосходная пятиступенчатая коробка передач предлагала передачу для любой ситуации, а надежное сцепление было более чем способно справиться с огромной мощностью Honda.


3.jpg

На фото: Майк Фишер

Интересной особенностью той эпохи были номерные знаки с цветовой кодировкой. Номерные пластины мотоцикла были окрашены в соответствии с классом мотоциклов. У 125сс они были черными, 250сс - белыми, а 500сс - желтыми. Именно такие крутые мелочи добавляли загадочности Honda середины восьмидесятых. 

 

В тот год модели Honda были первыми серийными машинами, которые получили новую «картриджную» систему амортизации вилки Showa. Вилки с картриджами были основным продуктом заводских гонщиков в течение многих лет, и в 1986 году технология наконец-то стала доступна широкой публике. Система картриджей позволяла более точно регулировать демпфирование и иметь более широкий диапазон настроек. В 1986 году Honda опередила своих конкурентов в плане передних вилок, но задний амортизатор был немного жестким и далеко не таким изысканным, как вилка.

Также модель была превосходна в плане деталей и опережала в надежности на несколько лет своих конкурентов. Все детали были идеально подогнаны, ничего неожиданно не ломалось и не отвалилось. А такие вещи, как полностью съемный подрамник, появились у конкурентов лишь спустя пять лет.


4.jpg

Даже такие мастера мотокросса, как национальный чемпион 1986 года в классе 500сс Дэвид Бейли отмечали, что ездить на стандартной CR500R очень сложно из-за ее большой мощности. Поэтому в 1987 году инженеры Honda сосредоточились на том, чтобы сделать этого монстра более удобным в использовании для широкого круга гонщиков

 

Хотя «красные машины» 1986 года были безусловно лучшими в своих классах, но были и недостатки. Ни у одной «взрослой» модели не было хороших амортизаторов, а в частности, на «пятисотке» он был просто ужасным. 

Взрывная мощность двигателя CR500 граничила с безумием, а «прыжки» на кикстартере, чтобы его запустить, могли стать настоящим кошмаром. Модель также была достаточно «толстой», из-за чего было трудно сдвигаться вперед в поворотах. И хотя заводской CR500R 1986 года забрал оба титула на мире и за океаном, езда на серийной машине требовала от обычного гонщика серьезной подготовки и мужества.


5.jpg

В отличие от сложной и высокотехнологичной системы KIPS (Kawasaki Integrated Power-valve System), установленной на KX500, двигатель Honda оставался более простым, но обеспечивающим невероятный крутящий момент

 

В 1986 году CR500R был одним из самых быстрых мотоциклов на трассе. Это был настоящий зверь, с диапазоном мощности, который начинался с низов и взрывался в середине. Из-за своей огромной мощности на этой машине было невероятно сложно ездить. Простые смертные находили это ужасным, и даже такие герои, как Дэвид Бейли и Рики Джонсон, предпочитали более плавную и широкую подачу мощности.


6.jpg

В полностью новом амортизаторе Showa 1987 года удаленный резервуар, а также связанные с ним шланги и зажимы были заменены на более компактный интегрированный блок. Новый демпфер, придуманный для расположения резервуара в верхней части корпуса амортизатора, должен был быть легче и менее подверженным сбоям

 

В 1987 году главной целью инженеров Honda было исправление проблем прошлой модели, при этом стараясь не менять те части, которые сделали ее столь эффективной. Они хотели сделать более легкий запуск двигателя, более тонкий силуэт, более плавный диапазон мощности и лучший задний амортизатор. Если бы они смогли достичь всего этого, они бы построили самую идеальную «пятисотку».  


7.jpg

В 1986 году CR500R был одним из самых быстрых мотоциклов на трассе. Это был настоящий зверь, с диапазоном мощности, который начинался с низов и взрывался в середине

 

Чтобы добиться этого, инженеры Honda внесли несколько небольших изменений в двигатель 1986 года. Шатун стал чуть длиннее (5 мм). Это было сделано для увеличения крутящего момента и облегчения запуска двигателя. Чтобы еще больше облегчить запуск, инженеры также модифицировали головку цилиндра, чтобы немного снизить компрессию двигателя с 7,1:1 до 6,8:1. В то время как головка и шатун были изменены, окна в цилиндре остались неизменными. Он сохранил тот же рабочий объем 491,4сс, а также диаметр цилиндра и ход поршня (89,00 мм x 79,00 мм). В знак простоты (и, вероятно, стоимости), новый CR500R не получил ни регулируемого мощностного клапана HPP (Honda Power Port), установленного на CR250R, ни системы ATAC (камера автоматического усиления крутящего момента), используемого на CR125R.


8.jpg

В 1987 году эргономика модели была изменена: была уменьшена средняя часть, топливный бак был опущен, а сиденье стало немного длиннее. Несмотря на то, что это было значительное улучшение, Honda все еще была толще в середине и шире в баке, чем ее конкуренты

 

В дополнение к внутренним изменениям двигателя, модель получила новое зажигание, которое имитировало настройки заводского гонщика Дэвида Бейли 1986 года. Новая электроника обеспечивала меньшее продвижение на низких оборотах и ​​большую продолжительность разряда для более эффективного сжигания. В сочетании с совершенно новой выхлопной системой обновленный силовой агрегат CR500 был разработан для обеспечения большей мощности, более плавного перехода и более легкого запуска, при этом обеспечивая более высокую пиковую производительность.


9.jpg

Даже без использования мощностного клапана, двигатель Honda выдавал наибольшую мощность в классе. Мощностной диапазон нового CR500 был немного более плавным, но не менее мощным, чем раньше

 

Как и в случае с двигателем, изменения рамы в 1987 году были направлены скорее на усовершенствование, чем на модернизацию. Общая геометрия осталась неизменной, но новый «гибридный» алюминиевый маятник увеличил прочность и уменьшил вес за счет использования комбинации литых и экструдированных секций. Измененный маятник также имел более узкий профиль сзади, чтобы освободить место для нового заднего дискового тормоза.


10.jpg

В 1987 году Рики Джонсон стал самым быстрым гонщиком в мотокроссе, и новый CR500R помог ему завоевать первый титул в классе 500сс


11.jpg

Эта динамическая диаграмма Honda CR500R 1987 года полна интересных данных. Во-первых, она показывает, что Yamaha с воздушным охлаждением не очень сильно уступала конкурентам в то время. Она уступила Honda четыре лошадиные силы. Для сравнения, KX500 был намного ближе по мощности к CR500 (уступая лишь 1,1 л.с), но очень сильно отставал по крутящему моменту (50 против 58 Нм при 6000 об/мин у Honda). Если мы говорим о крутящем моменте, то стоит отметить, что этот простой двухтактный двигатель Honda, которому уже исполнилось тридцать лет, без труда превзошел бы каждый современный четырехтактный 450-кубовый двигатель. 

Хотя все модели поражают своими относительно скудными 48,9 лошадиными силами (современный 250F действительно может приблизиться к этому показателю), ни один из них не может сравниться с его массивным крутящим моментом (большинство современных 450F демонстрируют показатели крутящего момента в пределах 43.1 Нм при 7000 об/мин – Honda CRF450)

 

Модель 1987 года была оснащена 43-миллиметровой вилкой Showa с картриджем, которая стояла на прошлогодней модели и была лучшей в классе. Жесткость пружины вилки осталась неизменной, но версия 1987 года имела пересмотренные клапаны для увеличения сопротивления. В 1986 году на модели стоял полностью пересмотренный амортизатор Showa, в котором инженеры убрали традиционный удаленный резервуар и заменили его на новый «комбинированный» (амортизатор и удаленный резервуар были объединены в один блок). Это было сделано для упрощения технического обслуживания и повышения надежности за счет отказа от шланга, который часто приводил к сбоям. Несмотря на совершенно новую конструкцию, внутренние клапаны амортизатора практически не изменились с 1986 года.


12.jpg

Большой и мощный CR500R 1987 года был очень хорош при прохождении поворотов. Сцепление передних колес и ощущение рулевого управления были превосходными, а мощности двигателя было более чем достаточно, чтобы с легкостью вытащить вас их глубокого песка и суглинка


13.jpg

В то время, как все изменения двигателя 1987 года были встречены почти единодушными аплодисментами, тяжелый запуск мотоцикла по-прежнему был настоящей проблемой. Из-за формы и положения кикстартера было практически невозможно до конца прокрутить его, не будучи ростом более 180 см или стоя на ящике. Он также требовал полного и сильного толчка, чтобы вызвать что-то большее, чем хлопок из глушителя

 

Последним в списке изменений 1987 года был полностью новый дизайн пластика, который уменьшил и урезал внушительную компоновку CR500. В 1986 году CR500 был самым легким мотоциклом в классе, но на трассе он ощущался самым тяжелым. Во многом это было связано с его эргономикой, из-за которой мотоцикл казался больше, чем он был на самом деле. Чтобы решить эту проблему, Honda решила полностью изменить эргономику.


14.jpg

Новая легкодоступная крышка сцепления, установленная в 1987 году на всех «взрослых» моделях Honda значительно облегчила обслуживание

 

Чтобы снизить центр тяжести и улучшить ощущения, инженеры сократили емкость старого топливного бака на 900 грамм и уменьшили его положение на раме. Они также уменьшили его толщину в месте соединения сиденья и бака, чтобы освободить место для более длинного и плоского сиденья. Новое сиденье имело немного более тонкий профиль и было вынесено вверх по баку, чтобы облегчить нагрузку на переднюю часть в поворотах. 

Также модель получила и новую защиту радиаторов, которая выглядела великолепно, но на самом деле мало что делала, чтобы мотоцикл стал тоньше.


15.jpg

После более чем десятилетнего периода выпуска единичных экземпляров заводских машин для мирового чемпионата, Honda, на которой Дэвид Торп защитил свой титул в 1987 году, была более приближена к стандартной модели

 

На трассе CR500R 1987 года особо не отличалась от прошлогодней модели, но те изменения, которые внесли инженеры компании, сделали машину значительно улучшенной. Новый диапазон мощности был в целом более плавным, с более спокойными «низами» и менее взрывным средним диапазоном. Мотоцикл по-прежнему был очень мощным, но теперь он больше не пытался вырывать вам руки из суставов каждый раз, когда вы начинали крутить ручку газа. 

Пока вы проявляли некоторую сдержанность в стиле езды, мотоцикл был податлив и даже давал время на передышку. Но если вы «бросали» его в упоры и пытались проехать на нем, как на 125-кубовой машине, для вас это могло плохо кончиться. Поэтому нужно было проявлять «должное уважение», и ездить на нем было достаточно легко и очень быстро.


16.jpg

В 1987 году в классе 500сс было большое разнообразие машин. Honda предлагала самый мощный двигатель и лучшую вилку, а Kawasaki отличался сверхтонкой компоновкой и превосходным амортизатором. Для тех, кто искал простоту - была Yamaha YZ490 с воздушным охлаждением, а если вы просто хотели отличаться от других, то вы могли приобрести KTM, который предлагал широкий диапазон мощности, но больше подходил для европейских трасс

 

Что касается управляемости, то CR500 продолжала оставаться лучшим мотоциклом в классе Open. Новое сиденье и бак сделали смещение вперед в поворотах еще проще. На скорости переднюю часть могло начать нести из стороны в сторону, поэтому те, кто гонялся по пустыне, вероятно, были намного счастливее с Yamaha или KTM, чем с дергающейся Honda. Однако на трассе для мотокросса ей не было равных.


17.jpg

В 1987 году модель CR500R, выпущенная для США, получила топливный бак меньшего размера и новое сиденье. Но те модели, которые были предназначены для Австралии (на фото), оснащались баком 1986 года (на 1 литр большего размера)

 

Хотя новая эргономика и была улучшением, Хонда продолжала оставаться самой громоздкой в классе. Место соединения сиденья и бака было по-прежнему широким, а выступ, огибавший углубление для сиденья, мог быть неприятным для вашего мужского достоинства, если вы соскальзывали слишком далеко вперед. Мотоцикл был буквально вдвое шире у бака, чем тонкий как бритва KX500, и из-за этого он казался тяжелее, чем был на самом деле. Новый резонатор был настоящей «поджаркой для ног», и лучше было избегать коротких мотобот, таких как Turbo Plus от AXO, если вы хотели сохранить кожу на внутренней части голени. С другой стороны, новое сиденье было лучшим в своем классе, с удобной формой и идеальной плотностью поролона.


18.jpg

В 1987 году ни одна вилка на машинах открытого класса не могла сравниться по характеристикам с 43-миллиметровой вилкой Showa установленной на CR500. Даже без регулируемого отбоя эти вилки сокрушили конкурентов благодаря превосходному контролю и мягкому ощущению. К сожалению, Honda потребовалось более десяти лет, чтобы наконец начать оснащать свои модели действительно хорошими вилками

 

Что касается подвески, то новый CR500 был в основном той же смешанной машиной, что и годом ранее. 43-миллиметровая вилка с картриджем Showa продолжала быть лучшей и с ней не мог сравниться ни один из конкурентов. Даже без какой-либо внешней регулировки отбоя вилки у всех машин семейства CR не имели себе равных. Они обеспечивали мягкое ощущение на небольших неровностях и отличное сопротивление при больших ударах. Они также были совершенно лишены резкости, чего нельзя было сказать ни об одной вилки на машинах конкурентов.


19.jpg

С лучшими вилками в мотокроссе на CR500 1987 года можно было не бояться приземления на переднее колесо. На фото: Джим «Голливуд» Холли

 

Однако сзади картина была менее радужной. И хотя новый амортизатор Showa был переработан, но на самом деле работал не лучше, чем годом ранее. При сильных ударах и под воздействием мощности он работал достаточно хорошо, но, если вы немного сбавляли темп, он становился резким и склонным к пробою. Он также имел тенденцию сжиматься при последовательных ударах и внезапно отскакивать. 

Хуже всего то, что эта производительность заметно ухудшалась после нескольких кругов по трассе, поскольку амортизатор становился горячим, а демпфирование исчезало. Переместив резервуар на верхнюю часть корпуса амортизатора, инженеры Honda упростили конструкцию, но также усложнили подачу охлаждающего воздуха. В целом, он работал лучше, чем у Yamaha, но не так хорошо, как на Kawasaki.


20.jpg

Хотя вилка у Honda CR500R не имела себе равных, задний амортизатор оставлял желать лучшего. Он был единственным слабым звеном в машине мирового класса

 

Что касается деталей, то новая модель была на высоте. Коробка переключения передач и сцепление были лучшими в классе. У КПП не было проблем с точностью включения или с «ложной нейтралкой». Сцепление было достаточно жестким, но при этом имело довольно легкий выжим и было долговечным даже при интенсивном использовании. Также двигатель имел новую легкодоступную крышку сцепления, которая быстро снималась и позволяла легко менять пластины.


21.jpg

Появление в 1987 году нового заднего дискового тормоза сделало процесс торможение намного эффективнее, чем когда-либо

 

Тормоза также были лучшими в своем классе, с отличной мощностью и ощущением процесса торможения от двух дисков спереди и сзади. Пластик, качество и надежность также оказались на шаг выше конкурентов. В целом мотоцикл выглядел великолепно, все - от материала грипс до поролона в сиденье - свидетельствовало о безоговорочном стремлении Honda создать самую лучшую кроссовую машину.


22.jpg

В 1987 году не было более могущественней машины, чем Honda CR500R. Подобно железному кулаку, обернутому в бархатную перчатку, двигатель выдавал умопомрачительную мощь в сочетании с вновь обретенной вежливостью. И хотя его все еще было тяжело заводить, а задний амортизатор нуждался в переделке, но для жестких гонок в «открытом» классе в то время лучшей машины было не найти.

 


Лучшие, Мотоспорт, Обзор,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика