Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Моя корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Honda CR250R 1988 года: Шаг вперед и два назад

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

 Honda CR250R 1988.jpg


В 1988 году Honda отказалась от своей очень успешной и проверенной машины в пользу противоречивой новой модели, ориентированной на суперкросс. Парадоксально, но новая CR250 с более современным внешним видом оказалась популярной среди большинства потребителей.

Honda Team - в мотоциклетных гоночных кругах произнесение этих слов внушает благоговение и почитание, которые можно заработать только за десятилетия успеха на легендарных трассах во всем мире. На протяжении 80-90-х годов Honda полностью доминировала в мотокроссе не только за океаном, но и в Европе. Во время той эпохи, Honda представила миру несколько революционных моделей и стала синонимом высокого качества и надежности. На счету «красной команды» более 66 титулов в национальных чемпионатах США по мотокроссу и суперкроссу, а также 26 титулов на чемпионатах мира.  


2.jpg

В 1987 году Honda доминировала в классе 250сс с быстрым двигателем и великолепной передней вилкой. Однако, к сожалению, для приверженцев Honda, ни одним из этих достоинств не могла похвастать новая модель 1988 года

 

Середина восьмидесятых была прекрасным временем для Honda. После недостаточно эффективных моделей в первые несколько лет десятилетия она вышла на рынок с линейкой культовых машин. Такие модели, как CR480R’83, CR250R '86 и CR125R '87, по-прежнему остаются одними из лучших мотоциклов в своих классах, когда-либо произведенных. 

В середине восьмидесятых если вы не ехали на «красной» машине, то вам приходилось догонять ее.

В 1986 году Honda представила одну из самых потрясающих кроссовых моделей всех времен - CR250R, которая стала олицетворением династии «красных машин» середины восьмидесятых. Компания использовала все свои лучшие технологии и беспрецедентный дизайн внешнего вида, чтобы сокрушить конкурентов в мотоциклетных салонах и на трассах. 

В Америке этот год стал поворотным в развитии мотокросса. До этого профессиональный мотокросс там был настоящим олицетворением «Дикого Запада». Экзотические заводские мотоциклы правили безраздельно, и все было не очень честно в погоне за шампанским и славой. Потом наступил 1986 год, и все закончилась. Производители больше не могли делать единичные экземпляры стоимостью 100 тысяч долларов и более, так как новое правило АМА вынудило их модифицировать серийные машины. Оно было принято, как средство уравновешивания «игрового поля» для нуждающихся в средствах частных команд. Хотя, на самом деле, правда в этом новом правиле заключалась в том, что оно было направлено напрямую только на одного производителя – компанию Honda.


3.png

Нет никаких сомнений в том, что большинство изменений, внесенных в CR250R 1988 года, были нацелены лишь на одно: помочь выиграть Рики Джонсону еще один титул в суперкроссе. Новая более прочная рама, более мощная рычажная система и сверхтонкий силуэт сделали CR250R идеальной платформой для создания машины – победительницы

 

В 1987 году Honda вновь доминировала на рынке с невероятным модельным рядом машин. Все модели от 80cc до 500cc, были почти непревзойденными благодаря своим невероятно быстрым двигателям и острой как бритва управляемости. Ни у одной из них не было хорошего заднего амортизатора, и они тряслись на высокой скорости, как будто переднее колесо вот-вот оторвется, но на жестких кроссовых трассах их было трудно превзойти.

Самой большой новостью в 1988 году стало то, что вся японская четверка производителей - Yamaha, Suzuki, Kawasaki и Honda представила в классе 250сс абсолютно новые модели. Забегая вперед отметим, что худшим мотоциклом в классе оказалась именно новая Honda из-за «вялого» двигателя и слабой подвески, слишком резкой при сжатии и медленной на отбое. 

Хотя вне зависимости от этих проблем, Honda продала несколько тысяч мотоциклов CR250R в 1988 году, так как большинство потребителей «купилось» на внешность (изменения цвета с «Flash Red» на «Fighting Red») и популярность, но это был худший CR250 за последние три года.


4.jpg

В 1988 году и Honda, и Yamaha выпустили новые модели. В немного модифицированном виде обе были невероятно эффективны, но если сравнивать их в стандартной комплектации, то Yamaha была лучшей в классе

 

Конечно, визуально новая CR250R 1988 года выглядела совсем иначе, чем машина, на которой Рики Джонсон выиграл чемпионат АМА по мотокроссу годом ранее. В дополнение к более темному красному цвету, машина отличалась ярким новым дизайном внешнего вида, а более низкий топливный бак делал ее больше похожей на недоступные заводские мотоциклы Honda начала восьмидесятых. Более длинное и плоское сиденье, простиралось до крышки бензобака, а новый резонатор «low boy», больше не выпирал вверх. Боковые панели защиты бензобака, переднее крыло, заднее крыло и защита передней вилки были взяты от модели 1987 года, но новая цветовая схема придала им более свежий вид.


5.jpg

Новая выхлопная система "low-boy" 1988 года позволила снизить центр тяжести мотоцикла и отодвинуть резонатор от амортизатора. В то время как новый резонатор позволил сделать рабочее место гонщика тоньше (и уменьшить «обжаривание» внутренней поверхности бедра от резонатора), увеличенная ширина новой конструкции сделала его более уязвимым при падении

 

Кроме привлекательного нового внешнего вида, у Honda также был длинный список технических изменений. Была разработана новая рама с пониженным центром тяжести, уменьшен вес и улучшена управляемость. Каркас основной рамы был на 2,5 см ниже, чем у прошлогодней модели, а крепления маятника впервые было полностью закрыто для уменьшения прогиба. Колесная база была также укорочена на 2,5 см, а геометрия немного изменена, чтобы улучшить поведение в поворотах и уменьшить «рысканье» передней части на высоких скоростях.


6.jpg

В 1988 году для CR250R была разработана совершенно новая рычажная система, которая уменьшила вес, увеличила жесткость и понизила центр тяжести мотоцикла

 

Что касается передней вилки, новая CR250R сохранила популярную 43-миллиметровую Showa с обычным картриджем образца 1987 года, но были добавлены новые клапаны и изменена жесткость пружины, чтобы соответствовать новой раме. Что касается задней подвески, то компания Honda отказалась от предрасположенного к «залипанию» амортизатора Showa 1987 года выпуска в пользу совершенно новой конструкции, в которой резервуар был убран из-под сиденья (где он получал очень мало охлаждающего воздуха) и прикреплен сбоку от амортизатора. В дополнение к новому амортизатору задняя подвеска получила новый рычажный механизм и алюминиевый маятник.


7.jpg

Ричард Тейлор из Айдахо во время теста для журнала Dirt Rider демонстрирует легкость управления в воздухе нового CR250

 

Изюминкой новой рычажной системы был измененный рычаг, который был предназначен для улучшения характеристик при сильных ударах и уменьшения прогиба при больших нагрузках. Новая система получившая название «Delta Link» (из-за ее треугольной формы), была нацелена на преодоление препятствий на трассах суперкросса, которые становились все более распространенными даже на местных гонках. Новый маятник также был переработан и состоял из меньшего количества отдельных частей, чем раньше. Используя новую «гибридную» конструкцию, отлитую под давлением, Honda смогла сделать новый маятник легче и надежнее.


8.png

Переход с оранжево-красного цвета на новую цветовую гамму, получившую название «Fighting Red», придал всем машинам Honda 1988 года новый и более смелый внешний вид, на который «купилась» большая часть потребителей

 

Что касается двигателя, Хонда придерживалась той же базовой конструкции с мощностным клапаном Honda Power Port (HPP), которую они использовали с 1986 года. Несмотря на сложность и интенсивность технического обслуживания (Honda рекомендовала после каждых двух часов использования разбирать весь узел для очистки), система мощностного клапана HPP была очень эффективной в создании широкого диапазона мощности. В 1987 году CR250R имела сильный подхват в середине диапазона и ​​потрясающую тягу на высоких оборотах. Профессиональным гонщиком это нравилось, но для менее опытных – это был несколько пугающий мотор. Для них более плавный диапазон мощности двигателя 1986 года был более предпочтительнее. 

Поэтому в 1988 году в компании стремилась вернуть немного возможностей версии 1986 года и максимальную тягу 1987 года.


9.jpg

В 1987 году одной из немногих неисправностей CR250R была плохая работа заднего амортизатора. Резервуар располагался под сиденьем и не получал должного охлаждения. в 1988 году инженеры Honda установила новый резервуар сбоку

 

Чтобы добиться этого, инженеры Honda спроектировали новый цилиндр, пересмотрели систему мощностного клапана HPP и облегчили маховик. Также было уменьшено впускное отверстие (на 0,5 мм) и увеличена общая площадь выпускного окна. В системе HPP компания Honda расширила клапаны, чтобы закрывать большую часть выпускного окна, и изменила рычажный механизм, чтобы он открывался шире при полном наклоне. Регулятор с центробежным шаром также был модифицирован, чтобы открываться на более ранних оборотах, а зажигание было изменено, чтобы обеспечить более горячую искру. Коробка передач CR250 осталась пятиступенчатой, но новые передаточные числа (идентичные модели 1985 года) уменьшили промежутки между шестеренками.


10.jpg

В 1988 году двигатель CR250R объемом 249 сс хотя и не изменился так сильно, как остальная часть мотоцикла, получил некоторые тонкие, но важные обновления, которые коснулись системы мощностного клапана HPP

В 1987 году CR250R имела проблемы с надежностью, поэтому Honda внесла несколько изменений в 1988 году, чтобы исправить эти недостатки. Были усилены как верхний, так и нижний подшипники шатуна, и был установлен новый поршень с более прочным верхом и новыми кольцами с низким коэффициентом трения. Цилиндр оставался с тем же никелевым покрытием NiCaSil, что означало отличные характеристики теплопередачи, но без перенапряжения в случае возникновения проблем. Впуск был изменен для лучшего уплотнения, и был установлен новый язычковый клапан с четырьмя педалями (в 1987 году использовался шестипедальный). Короб воздушного фильтра имел больший объем и был оснащен новым двухступенчатым фильтром, который предотвращал попадание грязи и пыли в более хрупкие детали двигателя. 

Как и на прошлогодней модели, на новой CR250 стоял тот же 38 мм карбюратор Keihin с новой форсункой для соответствия измененным настройкам двигателя.


11.jpg

В 1988 году Рик Джонсон был на пике своих возможностей выступая на новой CR250R. На пути к своему второму титулу AMA Суперкросс он одержал победы на восьми этапах

 

На трассе новая Honda сильно отличалась от прошлогодней модели. Исчезли взрывные подхваты и резкое ускорение, которыми всегда славился CR250. Вместо этого версия 1988 года имела электрических диапазон мощности, который оказался не эффективным. Максимальная мощность была на должном уровне, но из-за ее «летаргической» подачи двигатель оказался медленным. Фактический разброс мощности был довольно впечатляющим, и он был более широким, чем в 1987 году, но большинство гонщиков все-таки предпочли мотор прошлого года.


12.jpg

На трассе новая CR250R оказалась полной противоположностью модели 1987 года. В отличие от прошлой версии, у новой машины не было ни рывков, ни подхватов, только медленный электрический поток мощности, который выглядел впечатляюще на динамометрическом стенде, но оказался не эффективным на трассе. Максимальная мощность по-прежнему была достаточной, но медленный путь ее достижения заставил многих желающих просто вернуться к прошлогодней версии

 

Хотя в 1988 году мощность на низах была улучшена, часть этого прироста была нивелирована чудовищной струей топливной смеси, которая забрызгивала свечу. После наклона двигатель работал намного лучше, но имел тенденцию «звенеть» при жесткой езде.


13.jpg

В то время, как мотору не хватало нормального диапазона мощности, общее ощущение от мотоцикла было потрясающим. В воздухе или на земле ни одна модель не могла сравниться с новой Honda


14.jpg

В 1988 году Жорж Холланд был товарищем по команде Рика Джонсона. Интересно, что в отличие от Рика, Холланд предпочел на своей заводской машине использовать вместо перевернутой, обычную переднюю вилку

 

Что касается подвески, то все вновь пошло в неверном направлении. В 1986 и 1987 годах Honda была оснащена лучшей передней вилкой Showa с картриджем. Она была на голову лучше, чем у конкурентов и это было огромным преимуществом для «красной» команды. В 1988 году инженеры изменили внутренние компоненты и настройки, что оказалось просто катастрофой. По сути новые конические двухступенчатые клапаны и пружины, выбранные на заводе Honda, «разрушили» то, что раньше было лучшей вилкой в классе. Она оказалась резкой при торможении, и очень жесткой при отбое.


15.jpg

В 1986 и 1987 годах у Honda была лучшая 43 мм передняя вилка Showa с картриджем. В 1988 году все изменилось с появлением новой конструкции клапанов и некоторых неудачно выбранных настроек. Она была слишком резкой при сжатии и слишком жесткой при отбое. В целом это была худшая вилка в классе 250-кубовых машин


16.jpg

После полного доминирования в классе 250сс в течение двух лет, в 1988 году Honda потерпела поражение. Ни один из крупных журналов не поднял ее в рейтинге выше третьего места, а большинство из них и того хуже - поместили ее на последнее место

 

Задний амортизатор оказался ненамного лучше вилки, и в полной мере это сильно проявлялось при езде на малых скоростях. Новая рычажная система хорошо зарекомендовала себя на трассах суперкросса и больших прыжках, но на умеренных скоростях она просто «забивала» гонщика.


17.png

Новая задняя подвеска Pro-Link на CR250 работала лишь ненамного лучше, чем у нелюбимой версии 1987 года

 

В то время, как изменения двигателя и подвески в 1988 году были встречены скудными отзывами, остальная часть CR250 была безоговорочным лидером. Силуэт новой машины был очень тонким, и гонщику было гораздо комфортнее передвигаться на мотоцикле. Сиденье, руль, грипсы и органы управления были эталоном класса, и ничто на трассе не было таким удобным, как «красная машина». 

Несмотря на то, что мотоцикл был всего на 2,5 кг легче прошлой модели, на трассе казалось, что он в три раза легче.


18.jpg

Хотя у большинства были проблемы с двигателем и подвеской, ни у кого не было претензий к управляемости мотоцикла. Он был очень легкий, почти «воздушный», и создавалось ощущение, что вы едете на 125-кубовой машине


Превосходное положение гонщика и легкость в управлении принесли большие дивиденды на трассе. По сравнению с другими моделями класса, новая CR250 казалась больше похожей на 125-кубовую машину. Ей было очень легко управлять, как в воздухе, так и на земле, а повороты можно было проходить невероятно точно. Но несмотря на все плюсы, мотоцикл сохранил детскую болезнь - «рысканье» на высоких скоростях. И даже после тюнинга подвески эта проблема никогда не исчезала полностью.


19.jpg

Одним из заметных изменений в 1988 году стал переход тормозных шлангов с плетеной стали на пластиковую обмотку. Хотя в целом новый более легкий и дешевый материал не так высоко ценился, он, похоже, не повлиял на лучшие в своем классе тормозные характеристики

 

Новый CR250 с их отличным качеством продолжал лидировать в классе во многих областях. Подгонка деталей и их качество было на голову выше, чем у конкурентов. Качество грипсов (единственные из всех японских моделей, которые стоило бы оставить на мотоцикле), руля (прочная хромомолибденовая сталь, которая на самом деле была прочнее, чем алюминий Renthal того времени) и рычагов также было идеальным. 

Также несмотря на переход от плетеной стали к пластику для тормозных тросиков, это не сказалось на характеристиках превосходных тормозных систем, установленных на Honda. Сцепление и трансмиссия также получили высокую оценку за их надежность и удобство. В отличие от большинства других брендов той эпохи, «проскакиваемые» передачи для CR250 были почти неслыханным делом.


20.jpg

Новая рычажная система Delta Link «прославилась» не только жестким отбоем, но и сгибанием соединительных болтов

 

Хотя в целом новая CR250 оказалась достаточно надежной машиной, в первый же год обнаружилось несколько проблем. Вероятно, самая очевидная из них была связана с новой рычажной системой «Delta Link». Она не только почти не работала, но и имела регулярный изгиб крепежных болтов через равные промежутки времени. После чего их извлечение могло быть слишком трудоемким процессом, и даже если вы заменяли их на новые болты, они обязательно снова сгибались. 

Новый двухступенчатый воздушный фильтр имел недолгий срок службы. После нескольких промывок клей испарялся, и вы уже ехали с одноступенчатым фильтром (если вам повезло) или вообще без фильтра. После этого двигатель также терял немалую часть своей неуязвимости, многие жаловались на повреждение коленвала двигателя.


21.jpg

В 1988 году Honda сделала важный шаг в будущее, выпустив новый CR250R. Вместо того, чтобы перестраховаться, они взяли самую популярную в мотокроссе машину и повели ее в совершенно новом направлении. Тонкая и универсальная, CR250R 1988 года была машиной с почти неограниченным потенциалом, но требовала еще одного года доработки

 

В целом, Honda CR250R 1988 года оказалась шагом вперед в одних областях и шагом назад в других. Новая машина получила восторженные отзывы о комфорте, стиле и управляемости, но оставила большинство гонщиков равнодушными к двигателю и подвеске. Супертонкий силуэт и стильный внешний вид определенно указывали на будущее дизайна в мотокроссе, но медленный двигатель и жесткая подвеска были возвращением к прошлому, которого никто не ждал. 

С некоторой доработкой двигателя и настройками подвески новая модель могла побеждать на высшем уровне, но в стандартной комплектации CR250R 1987 года, несомненно, был лучше.



Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика