Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Ваша корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Полезные материалы

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

Honda CR125R 1985.jpg


Наш сегодняшний рассказ о CR125R 1985 года, которая стала пятой и полностью новой моделью Honda за пять последних лет. Тогда она была еще далека от той прекрасной машины, которая будет выпущена всего через несколько лет.

Начало восьмидесятых было странным временем для Honda. На тот момент компания еще не заработала той невероятной репутации за выдающееся качество и производительность, благодаря которой она известна сегодня. После выпуска первой модели CR125M Elsinore в 1974 году, перевернувшей индустрию с ног на голову, последующие разработки мягко говоря – не впечатляли и не могли конкурировать с инновационными машинами от Yamaha и Suzuki. В 1980 году Honda совершила небольшой переворот, пригласив пятикратного чемпиона мира по мотокроссу бельгийца Роджера ДеКостера. Его многолетний опыт сыграл важную роль в разработке кроссовых мотоциклов японского бренда.

Уже в 1981 году инженеры Honda попыталась вернуть лидирующую позицию в классе, выпустив радикально переработанную CR125R с жидкостным охлаждением двигателя и это был довольно серьезный шаг.


2.jpg

Honda CR125R Elsinore 1981 года


Стоит отметить, что в тот год жидкостное охлаждение на 125-кубовых мотоциклах было только у трех производителей - Honda, Suzuki и Yamaha. Но только Honda решила применить его и на мотоциклах класса 250сс. Что касается CR125R, то она отличалась огромным списком высокотехнологичных инноваций, но снова разочаровала на трассе.

После разочарований 1981 года, конструкторы оперативно сделали работу над ошибками и внесли необходимые изменения в модели 1982 года. Был обновлен весь модельный ряд: улучшилась эргономика, пересмотрен диапазон мощности, мотоциклы стали легче, а производительность увеличилась. Очень мощный и с хорошей подвеской CR250 уже была близка к топ-моделям в классе, чего еще нельзя было сказать о 125-кубовой машине, которая сильно отставала от конкурентов.

Год спустя Honda, наконец, произвела на свет превосходный универсальный гоночный мотоцикл. Абсолютно новый CR125R 1983 года управлялся и выглядел как заводская машина. Двигатель и подвеска не были лучшими, но в целом CR125R уже был более совершенен и мог конкурировать с Yamaha.


3.jpg

В 1984 году Honda CR125R стала большим разочарованием для поклонников марки, ведь они не забыли прекрасную модель, которая была выпущена годом ранее


После невероятного прошлогоднего успеха, в 1984 году инженеры компании вновь решили создать новый мотоцикл. Стоит отметить, что CR125R 1983 года не был самой быстрой машиной в классе (эта честь досталась KX125), но сочетание эффективного диапазона мощности, отличной управляемости и работающей подвески завоевали большую популярность в США. В 1984 году Honda сделала смелый шаг, новая CR125R получила совершенно новый двигатель с мощностным клапаном, новый внешний вид, переработанную подвеску и новую раму.

Еще в 1982 году Yamaha была первым производителем, который оснащал свои модели YZ125 и YZ250 мощностным клапаном YPVS (Yamaha Power Valve System), что давало более широкий диапазон мощности и повышение производительности. В 1984 году Honda решила, что пришло время предложить свой вариант - ATAC (Automatic Torque Amplification Chamber).


4.jpg

В 1984 году эффективность новой системы ATAC была настолько сомнительной, что многие гонщики либо блокировали ее, либо полностью убирали. Такие компании, как DG, производили специальные резонаторы и коллекторы, которые полностью исключали ATAC. Со временем инженеры компании разобралась с новой технологией, и в 1990 году заменили ее превосходной системой Honda Power Port (HPP)


Что такое ATAC? Это система автоматического увеличения крутящего момента и добавления мощности на низких оборотах. Она увеличивает или уменьшает объем выхлопных газов посредством небольшого дроссельного клапана, расположенного непосредственно перед выходом выхлопных газов. При низких оборотах коленчатого вала центробежная ведомая шестерня открывает клапан в небольшую камеру и увеличивает объем выхлопных газов, позволяя им проходить через эту камеру. При высоких же оборотах клапан закрыт.

В то время как теоретически эта система была разумным шагом, на практике ее ранние версии оказались далеко не лучшими. В то время, как у двигателя CR125R 1984 года был немного больший крутящий момент, чем у его предшественника, но он не мог сравниться с очень быстрым KX125 от Kawasaki. Верхов катастрофически не хватало, и многие тюнеры полностью отказались от ATAC в пользу большей мощности.


5.jpg

В 1985 году Honda установила совершенно новый двигатель, а новый кривошип увеличил ход поршня на 3,3 мм


После откровенного провала, в 1985 году Honda вновь выпустила новую модель CR125R, надеясь вернуть славу машины двухлетней давности. Почти каждый компонент мотоцикла 1984 года был пересмотрен в поисках большей мощности, лучшей управляемости и улучшенной подвески. Амортизатор, вилка, рама, двигатель и внешний вид были совершенно новыми и были разработаны с целью свергнуть доминирующее положение Kawasaki.

6.jpg

Абсолютно новый 34-мм карбюратор Keihin с плоской направляющей установленный в 1985 году обещал лучшую приемистость и большую мощность


В общем, CR125R 1984 года был очень хорошим мотоциклом, но с посредственным двигателем. А в классе 125сс это было равносильно смертному приговору, поэтому всех других достоинств Honda было недостаточно, чтобы компенсировать этот фатальный недостаток. В 1985 году Honda решила оставить систему ATAC и шестиступенчатую коробку передач, как и у прошлой модели, но изменила конфигурацию почти каждого компонента двигателя. Ход поршня стал на 3,3 мм длиннее, а диаметр цилиндра на 1,5 мм меньше, что привело к идеальному «квадрату» 54 мм x 54 мм. Кривошип также был переработан: новые металлические втулки пришли на смену проблемным пластиковым компонентам. Также было добавлено новое сцепление, а новые магниевые половинки картера заменили алюминиевые компоненты прошлого года.


7.jpg

Двигатель CR125R 1985 года был новым, но система ATAC осталась без изменений. В 1984 году были проблемы с поломкой поршней, поэтому в 1985 году Honda добавила перемычку к выпускному отверстию, чтобы предотвратить заедание колец


Также двигатель получил новый 34-мм карбюратор Keihin с овальной направляющей PJ, что обещало лучший поток воздуха и улучшенную реакцию на ручке газа. Карбюратор также имел уникальную расширяющуюся верхнюю часть, а винт «подсоса» одновременно служил и для регулировки холостого хода.


8.jpg

В 1985 году самый широкий диапазон мощности в середине имели только Honda и Kawasaki


На трассе новый двигатель показал себя прекрасно, это было поразительным улучшением по сравнению с версией 1984 года. Крутящий момент на низких оборотах снизился по сравнению с прошлым годом, но после включения системы ATAC средний диапазон становился шире и значительно улучшились верха. С точки зрения лучшего диапазона мощности в классе, новый двигатель CR125R значительно превосходил Yamaha и Suzuki, но проигрывал Kawasaki, у которого с аналогичной тягой наверху, низы и середина были все же лучше.


9.jpg


В 1985 году система ATAC была гораздо менее сложной и не эффективной, чем более поздняя система HPP (Honda Power Port). Представленная в 1984 году система ATAC (автоматическая камера усиления крутящего момента) использовала другой подход к увеличению мощности, чем система YPVS на Yamaha. Система ATAC была сосредоточена на характеристиках потока выхлопных газов, а не на изменении синхронизации каналов, как в Yamaha. В конце концов, все производители пришли к выводу, что наиболее эффективная конструкция на самом деле представляет собой комбинацию систем Honda и Yamaha.


10.jpg

Абсолютно новая задняя подвеска Pro-Link 1985 года имела немного больший ход амортизатора и менее прогрессивную кривую рычажного механизма


Так как модель получила совершенно новую раму повышенной жесткости с новой коробчатой ​​нижней трубой и усиленной рулевой колонкой, то ее геометрия также была изменена, чтобы ее лучше сбалансировать с пересмотренной задней подвеской Pro-Link. Новый маятник был прикручен болтами и соединен с амортизатором KYB (на 10 мм длиннее), а также с измененным рычажным механизмом. Как и на всех моделях с 1983 года, задний подрамник оставался полностью съемным (один из немногих мотоциклов в классе с такой функцией, позволяющей сэкономить время) и легко заменяемым в случае повреждения.


11.jpg

Одной из сильных сторон CR125R 1985 года была превосходная передняя вилка Kayaba. Она была хорошо настроена и оказалась одной из лучших в классе


На машине стояла 43-миллиметровая обычная вилка Kayaba (на моделях CR250R и CR500R была Showa) с ходом 284,4 мм. Она имела регулировку сжатия, но не имела регулировки отбоя. С точки зрения характеристик подвески новый мотоцикл был немного неоднозначным. Переднюю вилку почти все хвалили за комфорт и управляемость. Скорость пружины была идеальной для среднего гонщика, и большинство смогли найти подходящую настройку, не прибегая к замене масла и клапанов.


12.jpg

Один из талантливейших американцев за всю историю - Рон Личин, в 1985 году был признан самым быстрым гонщиком класса 125сс в мире, и завоевал для Honda титул в серии АМА Мотокросс


Что касается задней подвески, то тут картина была менее радужной. Новая подвеска Pro-Link должна была обеспечивать более плавную работу, но все оказалось намного хуже. Амортизатор KYB имел регулировку сжатия и отбоя, но они не помогали. При торможении мотоцикл подпрыгивал и брыкался, а при разгоне отклонялся, вместо того чтобы поглощать резкие удары. В целом подвеска оказалась очень мягкой и это было видно по черным отметинам от резины на внутренней стороне заднего крыла.


13.jpg

Задняя подвеска была не так эффективна, как передняя. После нескольких часов тренировок, ситуация заметно ухудшилась, так как хрупкие внутренности амортизатора быстро изнашивались


14.jpg

Гари «Профессор» Бейли демонстрирует правильную технику извлечения максимальной производительности из нового CR125R. Без большой мощности на низких оборотах, агрессивная работа ручкой газа и быстрое включение сцепления были единственным способом удержаться за новым Kawasaki


Но больше всего раздражала сомнительная надежность заднего амортизатора. Без твердого анодирования корпуса внутренние детали имели тенденцию к очень быстрому износу, и в течение нескольких месяцев использования он приходил в полную негодность. В 1985 году найти запасные части для его восстановления также было почти невозможно, и многие гонщики были вынуждены обратиться к более надежным альтернативам на вторичном рынке.


15.jpg 

Хотя у стандартной CR125R двигатель был не особо мощным и было много других проблем, мало кто был уверен в том, что у заводской RC125 Ронни Личина были те же недостатки. Появление в 1986 году правила производства АМА положило конец таким экзотическим машинам


По управляемости новая CR125R был настоящей мечтой, особенно на узких трассах. Обладая превосходной эргономикой, обтекаемой формой пластика, малым весом и четкой геометрией, мотоцикл прорезал повороты, как скальпель. Однако оборотной стороной этого превосходного прохождения поворотов было достаточно сильное рысканье передней части на высоких скоростях. Прыжки также были превосходны, Honda чувствовалась легкой и маневренной в воздухе. 


16.jpg

124-кубовый двигатель CR125R 1985 года не был выдающимся в плане мощности. На низких оборотах у него не было большого крутящего момента, но была хорошая середина и приличная тяга на верхах


На скорости передняя часть мотоцикла никогда не ощущалась полностью прижатой к земле, а при торможении могла раскачиваться достаточно сильно, чтобы начисто сорвать ваши руки с руля. За несколько лет до появления штатных рулевых демпферов, единственным выходом было затянуть гайку рулевой колонки достаточно туго, чтобы при повороте ощущалось небольшое сопротивление. Хотя это решение немного сокращало срок службы подшипников, оно действительно помогало.


17.jpg

Если вы хотели серьезно гоняться в классе 125сс в 1985 году, у вас было только два варианта для выбора - Kawasaki или Honda


Как и большинство мотоциклов того времени, CR125R 1985 года представлял собой смесь новых идей и инженерных ошибок. Положительными сторонами были превосходный передний дисковый тормоз (безусловно, лучший в классе), плавное переключение передач (самое плавное), легкое и надежное сцепление (просто пуленепробиваемое), отличное сцепление с грунтом, съемный подрамник и красивый внешний вид. 

Из минусов была привередливая система ATAC (сомнительная в эффективности и сложная в настройке, чтобы поддерживать правильную работу), подверженный износу амортизатор, слабые опоры двигателя (они растягивались и часто ломались со временем), ненадежная цепь, звездочки и скрипучие крепления заднего тормозного барабана (переход на алюминий с магния для подкладки колодок уменьшил визг, но не устранил его полностью).


19.jpg

Передний дисковый тормоз Nissin с двумя поршнями был лучшим в классе


20.jpg

В 1985 году Honda перешла с алюминия на магний в качестве материала для половинок картера двигателя, что в дальнейшем привело к сильной коррозии


В конечном счете, одной из самых больших инженерных ошибок стало то, что оказалось проблемой только в более далеком будущем. В 1985 году Honda решила сделать картер двигателя на всех моделях CR не из алюминия, а из магния. Хотя это не вызвало каких-либо немедленных проблем, любой, кто занимался восстановлением «красных» машин середины восьмидесятых, хорошо знаком с воздействием охлаждающей жидкости на эти магниевые компоненты. Со временем, как магний разлагался эта охлаждающая жидкость медленно превращалась из жидкости в густую пасту, и вся система охлаждения была забита этой гадостью.


21.jpg

В 1985 году Kawasaki предлагала наибольшую мощность, Honda — лучшую управляемость (если только вы не боялись тряски передней части), Suzuki — лучшую подвеску, а Yamaha … красивую красную гофру на передней вилке


Хотя у CR125R 1985 года были свои недостатки, он, безусловно, был не хуже, а во многих случаях даже лучше, чем его конкуренты. Kawasaki, Suzuki и Yamaha имели гораздо более низкое качество сборки и деталей. В случае с Kawasaki он был невероятно быстрым, но у него трескалась рама, ломались рычаги и лопались пластиковые детали. В целом же ни одна из 125-х моделей 1985 года не была идеальной, но, если вы искали мотоцикл, который мог бы выдержать жестокое обращение и продолжать работать, Honda была отличным выбором (только надо было не забывать следить за амортизатором и регулярно менять охлаждающую жидкость).


22.jpg

В 1985 году Honda предложила очень привлекательную комплектацию. За 1948 долларов вы получали мотоцикл с солидной мощностью, отличным поведением в поворотах, с отличной передней вилкой и прекрасным внешним видом. Это был не самый мощный мотоцикл на трассе, но он предлагал многое для тех, кто не любил зеленый цвет


Подводя итог, скажем, что в большинстве рейтингов американских СМИ в 1985 году новая CR125R заняла второе место после KX125. Да, Honda управлялась лучше, имела лучшие тормоза и имела превосходную вилку, но ей не хватало мощного рывка двигателя KХ125, а в классе 125сс (как и сегодня в классе 250сс 4Т) мощность была и будет самым главным достоинством. 

В целом это был хороший мотоцикл со средним амортизатором и умеренно мощным мотором. Для юниоров и середняков CR125R был отличной машиной, но истинным любителям покрутить ручку газа было трудно не заметить огромное преимущество в мощности, которое было у Kawasaki.



Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика