Yamaha YZ450F 2003 года: Жестокая машина с мега производительностью

В 2003 году Yamaha представила свою первую серьезную модернизацию машины, которая потрясла мир мотокросса в 1998 году. Легче, быстрее и мощнее, чем раньше - совершенно новый YZ450F был создан, чтобы побеждать.

Весной 1997 года Yamaha потрясла мир мотокросса, представив свой четырехтактный прототип YZ400M, который позаимствовал многие технологии в шоссейно-кольцевых мотогонках. В то время в мотокроссе преобладали двухтактные двигатели, и идея гонок на четырехтактных мотоциклах была просто смешной. Однако, несмотря на это, Yamaha представила свою революционную машину в сериях АМА и на мировом чемпионате. Что поразительно, но в апреле 1997 года итальянец Андреа Бартолини на Чемпионате мира в классе 500сс, одержал победу на Гран-при Италии. А в мае того же года Даг Хенри выиграл на этой машине финальный этап серии АМА Суперкросс в Лас-Вегасе. Эти две победы свидетельствовали о начале новой эры 4-тактных кроссовых мотоциклов.

В 1998 году Yamaha совершила современную четырехтактную революцию, представив свою новаторскую серийную модель YZ400F. До нее большинство четырехтактных кроссовых мотоциклов имели диапазоны с медленным наращиванием мощности. Они были превосходным вариантом для бездорожья, но не всегда идеально подходили для жесткого мира мотокросса. У таких машин, как ATK605, Husqvarna TC610, KTM 620 и Husaberg FC501, были свои поклонники, но большинство гонщиков сочли их скорее диковинкой, чем жизнеспособной гоночной альтернативой.

Совершенно новый двигатель объемом 449сс установленный на YZ450F отличался более компактной головкой, более длинным ходом и десятками изменений, направленных на снижение веса и повышение мощности

Yamaha YZ400F ставшая шоком для индустрии навсегда изменила мир мотокросса. Это было огромное технологическое достижение и начало новой «четырехтактной» революции. Этот мотоцикл, может быть, является самым влиятельным мотоциклом за всю историю мотокросса, который буквально изменил представление людей о четырехтактных моторах. Мотоцикл, конечно же, был далек от совершенства, но это был большой шаг вперед. Он был быстрее, лучше управлялся и, пожалуй, самое главное, он был более надежен (и остается им из большой пятерки даже сегодня), чем любая другая четырехтактная машина доступная на тот момент. YZ400F имела динамичный и ровный диапазон мощности, который был совершенно не похож ни на один другой 4Т выпущенный ранее. Она имела хороший зацеп практически на любой поверхности, при этом имея достаточную мощность, чтобы превзойти большинство своих двухтактных конкурентов.

Одним из ключей к успеху первой четырехтактной Yamaha был ее невероятный двигатель в 45 «лошадок», при изготовлении которого использовались обширные знания создателя модели, инженера Йошихару Накаямы в шоссейной теме. В YZ400F использовали пяти клапанную головку цилиндра от дорожной машины FZR, сделанную из суперлегких компонентов. Высокая конструкция головки в паре с легким поршнем, имеющим короткий ход, дали возможность развивать двигателю до 11000 оборотов в минуту, в то время как для большинства «четыретактников» 9000 оборотов в минуту было потолком.

Совершенно новый цилиндр 2003 года (справа) получил некоторые моды, использованные на заводском мотоцикле Тима Ферри. Были добавлены «вырезы» в юбке для улучшения сброса давления в картере и повышения отзывчивости

Хотя оригинальный YZ400F имел невероятный коммерческий успех, не обошлось и без грешков. Вес был значительно больше, чем у его двухтактных конкурентов, и это ощущение тяжести никогда не исчезало при езде. В целом управляемость была превосходной. Запуск двигателя был тем еще приключением, поскольку машина требовала сложного ритуала, который было трудно освоить и почти невозможно выполнить в пылу гонки. Резкое открытие ручки газа часто вознаграждалось «икотой» двигателя, а колебания машины в неподходящий момент были верным рецептом неприятностей. 

Технические комбинации прыжков, которые было легко выполнить на сверхчувствительном двухтактном двигателе, часто были больше похожи на игру в русскую рулетку на иногда непредсказуемом YZ400F. По сравнению с любым другим четырехтактным мотоциклом выпущенном до него, YZ400F был реальным прорывом, но это не помешало ему иметь многие из тех же недостатков, что и у его предшественников.

Новая рама 2003 года «похудела» на 1,3 кг по сравнению с моделью 2002 года

В 2000 году Yamaha решила еще более улучшить свою популярную машину YZ400F, и представила новую модель YZ426F. Наиболее заметным ее изменением являлся двигатель с увеличенным объемом с 400 до 426сс. Еще не начав продажи, Yamaha захотела усилить убеждение потребителей в том, что новое поколение YZ426F - лучший кроссовый четырехтактный мотоцикл в мире, с еще большей мощностью, лучшим управлением и подвеской.

Модель получила новую выхлопную систему, зажигание и новый карбюратор Keihin FCR с «горячим» стартом и датчиком положения дроссельной заслонки (TPS) предназначенным для обеспечения еще лучшей реакции дроссельной заслонки в самых разных условиях. Большое внимание было уделено и системе охлаждения нового мощного двигателя, поэтому на YZ426F были установлены радиаторы повышенной емкости, которые стали на 11 мм шире. Конечным результатом являлся двигатель, который имел хороший диапазон мощности с низов и до середины.

Что касается рамы и подвески, то мотоцикл был оснащен новой рамой, которая была изготовлена из более прочной стальной трубы HT-780 с использованием новой технологии пайки, и представляла собой более легкую и более жесткую конструкцию. Также была изменена верхняя траверса, на которой кронштейны крепления руля были сдвинуты вперед на 10 мм, что теперь позволяло гонщику находиться в более агрессивной позиции. Для более плавной работы подвески, передняя вилка теперь была снабжена легкими алюминиевыми поршневыми штоками, заменившими стальные. Также был установлен новый задний амортизатор.

В 2000 году Yamaha решила улучшить свою популярную машину, которая изменила мир мотокросса и представила новую модель YZ426F, которая пришла на смену YZ400F

По сравнению с прошлогодней моделью, Yamaha YZ426F 2001 года получила несколько важных изменений, направленных на более резкий отклик на ручку газа, на уменьшение веса и увеличение общей производительности. Одним из главных изменений, являлась замена стальных клапанов на титановые для улучшения производительности и вдобавок они на 40% легче. В дополнение к этому высокотехнологичному изменению были пересмотрены настройки карбюратора, а также стояло модифицированное зажигание и новый коленчатый вал с низким коэффициентом трения, которые работая вместе, обеспечивают мгновенный отклик.

Также модель получила модифицированную выхлопную систему, механизм переключения передач, усиленное сцепление и измененную подвеску, которая стала немного мягче и плавней в работе. Все эти новшества, вместе с измененной рамой помогли сократить общий вес модели до 105,5 кг. Также в 2001 году подрамник стал алюминиевым и был окрашен в синий цвет. Еще одним небольшим, но очень эффективным изменением стало использование новой передней тормозной системы Nissin с плавающим передним диском диаметром 250 мм, который пришел на замену 245-мм диску, стоявшему на предыдущей машине.

Отметим, что 2002 год станет последним для этой модели. В тот год она не имела каких-то радикальных обновлений, но получила небольшое, но значительное количество изменений, что сделало ее лучшей в классе. По сути они были такие же, как и у модели YZ250F и касались главным образом новых настроек подвески, карбюратора и зажигания. Также модель получила новые большие крепления руля, новый облегченный маятник, переднюю ступицу и новый 245мм задний тормозной диск.

В 2003 году Yamaha уменьшила размер внешнего масляного бака на 500сс и переместила его ниже в раме, чтобы улучшить распределение веса

Однако в те годы Yamaha начала испытывать большее давление со стороны конкурентов. Абсолютно новый Cannondale MX400 оказался в значительной степени пустым, но KTM 520SX доказал свою силу с мощным диапазоном и преимуществом в весе на 6,8 кг по сравнению с YZ426F. Ни одна из машин не была способна сместить Yamaha с трона, но ситуация накалялась.

185 изменений, внесенных Yamaha YZ450F в 2003 году, привели к заявленной экономии веса на 6,1 кг по сравнению с прошлым годом. Она стала самой легкой машиной в классе, но ее большая мощность и громоздкое ощущение заставило большинство думать, что она самая тяжелая

В 2002 году структура четырехтактного класса окончательно изменилась с появлением главного конкурента Yamaha - Honda CRF450R. Благодаря использованию инновационного шасси из сплава третьего поколения и совершенно новой конструкции двигателя «Unicam», CRF450 решил многие проблемы, которые были у семейства YZ-F.

Придерживаясь стальной конструкции рамы, Yamaha смогла разработать машину с гораздо более легким доступом к большинству основных компонентов, чем у Honda

После огромного успеха CRF450R стало совершенно очевидно, что Yamaha необходимо усилить свое присутствие, чтобы вернуть себе лидирующие позиции в четырехтактном сегменте. Каким бы конкурентоспособным ни был YZ426F, его XR-подобный вес, приводящий в бешенство запуск двигателя и склонность к колебаниям на скорости сделали его сложным в продаже по сравнению с Honda. Конечно, обе машины были способны побеждать, но большинство гонщиков считали CR450F лучшей.

В 2003 году Yamaha смогла упростить техническое обслуживание, добавив дополнительную заливку масла в картер двигателя

Когда на карту была поставлена прибыль и престиж, в 2003 году Yamaha решила все поменять. Первоначальная платформа YZ-F была снята с производства, и была представлена ​​​​совершенно новая машина для борьбы с невероятно популярной Honda. Всего Yamaha внесла 185 различных изменений при переходе от YZ426F к обновленному YZ450F. Уменьшение веса было основным направлением новой конструкции, и инженеры Yamaha рассмотрели каждый компонент в поисках способа сэкономить вес (если YZ426F весила 113 кг, то YZ450F – 105 кг).

Абсолютно новый узел заднего тормоза уменьшил вес за счет уменьшения размера суппорта и объединения главного цилиндра и резервуара для жидкости в одном блоке

Что касается двигателя, Yamaha сохранила ту же базовую компоновку DOHC и пятиклапанную головку цилиндра, которую она использовала с 1998 года, но сделала ход поршня больше на 3,3 мм, чтобы увеличить рабочий объем до 449сс. Полностью новый цилиндр сбросил вес, «сняв» два болта с основания, а новая головка понизила центр тяжести, уменьшив ее высоту на 7 мм. Клапаны остались титановыми по конструкции, но стали немного короче и на 18% легче, чем в 2002 году. В паре с новыми клапанами были установлены более компактные пружины и измененное положение кулачков, что позволило получить более прямой угол клапана внутри головки. Новая система автоматической декомпрессии, наконец, добралась до клапанного механизма, чтобы упростить запуск и вывести его на один уровень с Honda и KTM.

Абсолютно новый выхлоп на модели 2003 года сбросил вес за счет перехода на титан для головной трубы, теплозащитного экрана и торцевой крышки

Новый узел коленчатого вала уменьшил вес на 20%, а поршень стал на 7% легче, чтобы улучшить реакцию двигателя. В знак уважения к заводской машине Тима Ферри в юбку цилиндра были добавлены новые вырезы, чтобы уменьшить давление и еще больше «освободить» верхнюю часть. Натяжитель цепи распредвала, масляный насос, CDI, катушка зажигания и маховик были уменьшены в размерах, чтобы снизить вес и уменьшить общую площадь двигателя. Новый короб воздушного фильтра сэкономил 340 грамм за счет изменения конструкции зажимов, чтобы они были внутренними. Также для экономии веса все стальные маслопроводы были заменены на алюминиевые. Еще одним намеком на заводские машины Yamaha стало то, что в 2003 году трансмиссия была заменена с пятиступенчатой ​​на четырехступенчатую.

В то время как YZ450F, предназначенные для США, сохранили традиционную конструкцию торцевой крышки глушителя предыдущих машин, мотоциклы, предназначенные для других рынков, получили закрытый наконечник, направленный на повышение безопасности гонщика при падении

Модернизированная рама уменьшила вес на 1,3 кг по сравнению с 2002 годом за счет использования более тонких поперечных труб, конической рулевой колонки и меньшего масляного бака. Новый задний тормоз позволил снизить вес за счет использования встроенного главного цилиндра и уменьшения размера суппорта и поршня. Впереди новый алюминиевый поршень суппорта улучшил ощущение и еще больше уменьшил вес. Совершенно новый маятник имел коническую форму и меньшие осевые блоки для экономии 80 граммов. Даже ползунок цепи был переработан, чтобы сэкономить 25 граммов.

Бывший заводской гонщик и победитель суперкросса в Сан-Хосе 1991 года Даг Дубах сыграл важную роль в разработке совершенно новой YZ450F

Новый амортизатор уменьшил вес на 40 грамм и был соединен с более легкой пружиной. Жесткость пружины осталась неизменной по сравнению с 2002 годом, но для снижения веса использовалась сталь более высокого качества. Внутри новый амортизатор был похож на прошлогодний амортизатор, за исключением использования более легких материалов. Мотоцикл был оснащен той же передней вилкой Kayaba, что и в 2002 году, но были добавлены новые клапаны, переработанный стержень амортизатора и новые стойки с меньшим конусом для улучшения ощущения.

Тим Ферри был лучшим гонщиком Yamaha на YZ450F в 2003 году

Визуально самым большим изменением в 2003 году стал совершенно новый внешний вид. Это было первое его серьезное обновление с момента дебюта в 1998 году, и инженеры Yamaha воспользовались возможностью, чтобы внести изменения в его компоновку и визуальные ощущения. Все, от крыльев до боковых пластин, было совершенно новым, более низким, тонким и плоским. Новый топливный бак был более узким, а его емкость уменьшилась до 7 литров (предыдущие баки имели объем 7,9 литра). Это упростило передвижение гонщика и сэкономило еще 280 грамм. Сиденье было более плоским посередине и более тонким спереди, что облегчало скольжение вперед в поворотах. Новые боковые пластины остались и по-прежнему имели удобные вырезы, облегчающие подъем машины на подставку. 

В целом, многочисленные изменения, внесенные Yamaha в YZ450F в 2003 году, привели к заявленной экономии веса на 5,8 кг по сравнению с 2002 годом. Когда тест-пилоты журнала МХА взвесили два мотоцикла, заправленных топливом и готовых к гонке, истинное число выросло до 8,1 кг! Это была невероятная разница по сравнению с прошлым годом и свидетельство того, сколько усилий в Yamaha приложили для уменьшения веса. При заявленном весе 105,2 кг новая YZ450F обогнала Honda CRF450R и KTM 450SX в 2003 году и стала самой легкой машиной в классе.

В 2003 году новый YZ450F был превосходно управляемым мотоциклом. Великолепное поведение в поворотах и непревзойденная устойчивость сделали машину приятной для езды. Только когда тяга иссякла, мотоцикл чувствовался немного громоздким

На трассе все эти изменения привели к тому, что машина стала быстрее, компактнее и мощнее. Хотя YZ426F 2002 года не был плохим в плане мощности, его нельзя было сравнивать с «огнедышащей» Yamaha, выпущенной в 2003 году. Новый 449-кубовый двигатель DOHC был намного мощнее и имел самую длинную тягу, чем когда-либо прежде. Он имел хороший подхват на низах, «взрыв» в середине и ​​казалось имел бесконечную тягу на верхах. На динамометрическом стенде он выдавал на три лошадиные силы больше, чем Honda, и каждая из этих лошадиных сил была очевидна каждый раз, когда вы поворачивали ручку газа. Он быстро набирал обороты, и требовал внимания, чтобы держать ситуацию под контролем. 

Новый двигатель избавился от многих недостатков YZ426F, и не все были поклонниками таких серьезных изменений. Периодические рывки на низких оборотах остались, но они были менее выражены, чем на предыдущих моделях. С новым двигателем компрессионное торможение было меньше после закрытия дроссельной заслонки, но мотор было труднее контролировать под нагрузкой, и было очень легко заглохнуть. По крайней мере, если вы остановились, это больше не было кошмаром, чтобы снова запустить двигатель. Новая система автоматической декомпрессии покончила со сложным запуском своих предшественников и поставила Yamaha на один уровень с конкурентами.

В 2003 году этот 449-кубовый мотор был «королем» в четырехтактном сегменте. С легким маховиком, взрывным ударом в середине диапазона и огромной мощностью на верхах - это был двигателем экспертного уровня, с которым многие не могли справиться. Профессионалы любили его тягу, но простым смертным требовался более тяжелый маховик и постоянный контроль дроссельной заслонки, чтобы держать его ярость под контролем

По сравнению с двухтактным 250-кубовым мотоциклом, YZ450F имел отличное сцепление, но по сравнению с четырехтактными двигателями KTM или Honda он был слабым игроком. Его сильный подхват в середине и крутящий момент сделали управление дроссельной заслонкой критически важным моментом, и мотор был очень сложным в управлении для менее опытных гонщиков. Если была глубокая почва или песок, для YZ450F это было прекрасно. Однако, если трасса была жесткой и скользкой, она требовала большей осторожности в обращении с ручкой газа, чем ее конкуренты. Многие считали, что мотоцикл выиграл бы от немного более тяжелого маховика и он помог бы сгладить взрывной удар. С этим дополнением YZ450F был гораздо более пригодным для жизни компаньоном. В то время как внедорожным гонщикам никогда не нравилась четырехступенчатая коробка передач, с более тяжелым маховиком и некоторой тонкой настройкой передаточных чисел мотоцикл был хорош в мотокроссе.

Новая четырехступенчатая коробка передач позволила снизить вес, но вызвала неоднозначную реакцию у публики. Отсутствие пятой передачи отпугивало гонщиков, а некоторые сочли расстояние между передачами неидеальным

Что касается подвески, то тут новая модель получила хорошие оценки в большинстве категорий. Новая рама давала ощущение большей жесткости, а в целом мотоцикл был хорошо сбалансирован. Передняя вилка Kayaba имела ход 299,7 мм и внешние регулировки сжатия и отбоя. В стандартном состоянии она казалась более жесткой, чем Showa на Honda, но все же достаточно эффективная, чтобы преодолевать большинство препятствий на трассе. Легкие и медленные гонщики предпочли мягкость вилки на Honda, но для серьезных гонщиков более агрессивные настройки вилки Kayaba были хорошим выбором.

В 2003 году среди четырехтактных 450-кубовых машин было три основных претендента. KTM был оснащен высококачественными компонентами и имел плавный диапазон двигателя, но его минусами был плохой амортизатор и четырехступенчатая коробка передач. Yamaha отличалась самым легким весом и наибольшей мощностью, но ей мешали те же проблемы с четырехступенчатой коробки передач, которые ограничивали и KTM. Для многих сочетание простой в использовании мощности, универсальности КПП с пятью передачами, достаточно хорошей управляемости и мягкой подвески сделало Honda лучшим выбором большинства

Задний амортизатор YZ450F снова занял первое место в классе. Стандартные настройки были жесткими, а задняя часть в большинстве ситуаций обеспечивала хорошую управляемость. Он был достаточно податлив на небольших ударах и отлично справлялся с большими. Это было большим улучшением по сравнению с предыдущими версиями, которые часто были неэффективны из-за своего значительного веса. Как и в случае с вилкой, амортизатор KYB не был таким роскошным, как у Honda, но большинство быстрых гонщиков предпочли более жесткое ощущение Yamaha. Однако новое более тонкое сиденье не обеспечивало достаточной амортизации, и многие гонщики жаловались на боли в спине после дня езды на YZ450F.

Передняя 46-миллиметровая вилка Kayaba обеспечивала устойчивую и хорошо управляемую езду, которая идеально подходила для атаки на трассе. Более медленные гонщики могли бы предпочесть более мягкие настройки Honda, но для серьезных гонщиков это была отличная вилка

По управляемости YZ450F продолжал оставаться отличной универсальной машиной. Точность поворота была превосходной благодаря сочетанию сильного компрессионного торможения двигателя, хорошо настроенной подвески и отличной конструкции рамы, обеспечивающей исключительное ощущение передней части. Новое более плоское сиденье и более тонкий топливный бак облегчили прохождение поворотов, и мотоцикл отлично держал выбранную траекторию. В большинстве случаев YZ450F входил в повороты, как будто ехал по рельсам, и на удивление хорошо менял направление для такой большой и мощной машины.

В 2003 году стальные рули все еще можно было увидеть на японских машинах

Хотя передняя часть была образцовой, управление на выходе из поворота могло быть немного сложным, если трасса была твердой и скользкой. В этих условиях машина требовала уважения, и важно было проявлять сдержанность, чтобы не пустить в занос заднюю часть. Внезапная подача мощности и чудовищный подхват сделали поиск тяги в таких ситуациях более сложной задачей, чем у конкурентов, и известно, что Yamaha внезапно показывала вам хвост, если вы слишком резко крутили ручку газа. 

Стандартное сиденье также было довольно скользким, и многие гонщики думали, что на YZ450F можно было бы использовать более цепкое покрытие. Без этого была постоянная борьба за то, чтобы держать свой вес впереди, поскольку бешеная тяга Yamaha пыталась «стянуть» вас с машины, что очень было похоже на двухтактный двигатель старой школы класса 500сс.

В 2003 году задняя подвеска YZ450F была одной из лучших в классе. Ее сочетание отличного управления и контроля позволило гонщикам Yamaha ездить по разбитой трассе, не опасаясь внезапного подвоха

На скоростных прямых YZ450F была в своей стихии. Даже без пятой передачи мотоцикл казался сверхскоростным пассажирским экспрессом, когда набирал обороты. Не было даже намека на «тряску» передней части, и ничто, кроме стихийного бедствия, не могло сбить Yamaha с намеченного пути. Интересно, что даже несмотря на то, что она стала значительно легче, чем раньше, она не казалась такой легкой, как предполагалось в теории. Несмотря на свой вес, на трассе она казалась тяжелее, чем 106,5 -килограммовые Honda и KTM. Это было существенное улучшение по сравнению со старым YZ426F, но все равно большой и мощный YZ450F был по сути машиной класса «Open».

Что касается детализации, YZ450F была превосходна во многих отношениях. Помимо того, что двигатель Yamaha с пятью клапанами DOHC был самым мощным в классе, он оказался и самым надежным. Его маленькие и легкие титановые клапаны требовали меньшего обслуживания, а дополнительный объем масла в двигателе с сухим картером давал ему преимущество, которого не было у Honda. Пока вы регулярно меняли масло и чистили воздушный фильтр, YZ450F был сверхнадежной машиной. Доступ к воздушному фильтру также был намного проще, чем на CR450F. Оба, однако, разочаровали по сравнению с доступом без инструментов, предлагаемым KTM. 

Любители бездорожья ненавидели четырехступенчатую коробку передач, но в мотокроссе большинство гонщиков не считали это большой помехой. В то время как четырехступенчатая коробка работала достаточно хорошо, многие эксперты сочли отсутствие пятой передачи странным решением инженеров Yamaha, так как это мешало имиджу и привлекательности модели, учитывая, что потребители часто покупали 450-кубовые машины из-за их универсальности.

Благодаря совершенно новому карбюратору, на руле появился рычаг горячего запуска

Несмотря на то, что конструкция стальной рамы Yamaha выглядела не так хитроумно, как алюминиевая рама у CRF450, у нее были свои преимущества. Без массивных алюминиевых лонжеронов Honda доступ к двигателю и карбюратору был намного лучше. Мотоцикл также стал немного тоньше посередине. Косметически все три 450-кубовых модели были красивы, когда были новыми, но окрашенная рама, темно-синий пластик и хлипкая графика у Yamaha, как правило, выдавали свой возраст намного быстрее, чем у конкурентов. Стальная рама KTM с порошковым покрытием и алюминиевая рама у Honda выглядели как новые намного дольше, и обе машины имели графику, которая оказалась более надежной при интенсивном использовании. «Мягкий» руль, хлипкие звездочки, и склонная к быстрому растяжению цепь были обязательными атрибутами у японских мотоциклов того времени, и все они блекли на фоне более качественных компонентов, которые можно было найти на KTM. В YZ450F по-прежнему использовалась довольно запутанная система переднего тормоза (из-за патентов Honda), но его характеристики были превосходными. Тормоза были мощными спереди и сзади, а новый встроенный задний главный цилиндр, казалось, позволил избежать проблем с перегревом, которые преследовали Honda при переходе на эту систему.

Модернизированное рабочее место гонщика имело более плоское сиденье и более тонкий профиль. В то время как новое сиденье облегчало скольжение вперед и назад, его тонкая пена и твердость раздражали многих

Эргономика получила высокую оценку благодаря новой компоновке, предлагающей более плоское и тонкое ощущение, так как был устранен «карман», который удерживал некоторых гонщиков на месте на предыдущей модели. Некоторым гонщикам показалось, что соотношение между сиденьем и подножками немного «тесновато», но большинству пилотов оно очень хорошо подходило. Хотя на модели 2003 года стало легче передвигаться, многие гонщики были не в восторге от нового сиденья, которое было заметно менее удобным, чем старая версия. Модернизированное сиденье отличалось очень тонкой и прочной пеной, а пластиковая основа хорошо ощущалась пятой точкой гонщика при жестких приземлениях. Сиденья как на KTM, так и на Yamaha в 2003 году были похожи «на сидение на кирпичах» с мягкой подкладкой, и почти все предпочли более мягкое сиденье у Honda. 

Рукоятки, рычаги тормоза и сцепления, рычаг переключения передач и ходовая часть были первоклассными и удобными. С переносом горячего старта на руль и автоматическим сбросом сжатия YZ450F превратился из самого сложного мотоцикла в один из самых простых. Как правило, одного хорошего кика было достаточно, чтобы запустить «большого синего зверя». После пяти лет мучений - это было ОЧЕНЬ БОЛЬШИМ улучшением для тех, кто думал о покупке YZ450F.

В 2003 году Yamaha построила самый легкий, самый быстрый, самый жесткий и самый серьезный YZ450F, но не все были в состоянии справиться с его геркулесовой природой

В целом, новая Yamaha YZ450F в 2003 году оказалась чем-то вроде поляризующей машины. С ее хорошо отлаженной подвеской, отличной управляемостью, реактивным двигателем и меньшим весом это была именно та машина, о которой мечтали многие гонщики. Легко запускаемый мотор, хорошо собранный и надежный, YZ450F мог многое предложить, но требовал многого взамен. Это был вариант не для веселой езды, а жестокая машина с мега производительностью, созданная для победы на трассе и требовавшая к себе уважения.