Тест Suzuki RM-Z250 2024 года

В свое время кроссовые мотоциклы Suzuki были сверх популярны. В начале 70-х годов Suzuki стала первым японским производителем, который выиграл чемпионат мира по мотокроссу. На счету «желтых» 34 титула в американских сериях, а также 30 титулов в мировых чемпионатах. Причем в классе 125сс заводские гонщики выигрывали чемпионат мира 10 лет подряд, таким рекордом не может похвастать ни одна из компаний-производителей.

Но как это не прискорбно, в последние годы компания не проявляет особого интереса к индустрии мотокросса, и это видно по моделям, которые они предлагают. Поэтому с каждым годом, без обновлений, они отстают от конкурентов все больше и больше. В последнее десятилетие, когда конкуренты увеличивали мощность двигателей своих моделей, улучшали подвеску и применяли обновленные технологии, RM-Z250 опускалась все ниже из-за устаревших технологий, веса, мощности и нелепых настроек подвески. Единственное, чем есть похвастаться - исключительными характеристиками при прохождении поворотов и управляемостью, а также надежным двигателем.

Последние изменения

В 2010 году Suzuki представила первый четырехтактный мотоцикл класса 250сс с впрыском топлива, а в 2011 году RM-Z250 выиграл рейтинг МХА. В последнее десятилетие, когда конкуренты увеличивали мощность двигателей своих моделей, улучшали подвеску и применяли обновленные технологии, RM-Z250 опускалась все ниже из-за устаревших технологий, веса, мощности и нелепых настроек подвески. Единственное, чем есть похвастаться - исключительными характеристиками при прохождении поворотов и управляемостью, а также надежным двигателем.
В 2016 году Suzuki RM-Z250 получила 81 обновление, большая часть которых была направлена на двигатель.



Несмотря на отсутствие изменений, Suzuki RM-Z250 по-прежнему выглядит стильно

Последняя модернизация RM-Z250 произошла в 2019 году, когда RM-Z250 получил обновленную раму, пружинную вилку Kayaba, увеличенный ротор переднего тормоза, двойные форсунки, новый амортизатор, переработанную головку блока цилиндров, обновленный поршневой палец, улучшенные передаточные числа, новый натяжитель цепи ГРМ и новый кузов. Все эти обновления сделали мотоцикл значительно лучше (не считая невероятно жесткой вилки). Изменения в RM-Z250 действительно увеличили мощность от середины до верха — примерно на 2 лошадиные силы больше.

С 2021 года инженеры компании не стали менять ничего кроме графики. Мотоцикл остался неизменным в техническом плане и по-прежнему имеет очень жесткую подвеску, больше подходящую для суперкросса.





Suzuki RM-Z250 RM Army Edition с полной выхлопной системой Pro Circuit T-6 (с коллектором из нержавеющей стали, титановым глушителем и торцевой крышкой из углеродного волокна) и комплектом графики RM Army Edition от Throttle Syndicate был доступен до 31 марта 2024 года

Лучше ли модель 2024 года, чем прошлогодняя? И да, и нет. Ответ «да», если вы купили мотоцикл до 1 января 2024 года, и «нет», если вы купили его после нового года. Почему? Потому что Suzuki предлагала свои мотоциклы RM-Z250/450 как модели «RM Army Edition» всем, кто их купит до конца 2023 года. Модель RM Army Edition была впервые представлена год назад, и тогда мотоцикл поставлялся с полной версией Yoshimura RS- 12 выхлопная система и графика Throttle Syndicate. В 2024 модельном году модели RM Army Editions оснащены полной выхлопной системой Pro Circuit T-6.

О модели 2019 года

Suzuki RM-Z250 застрял в развитии, будучи доступным мотоциклом начального уровня со скромной мощностью и это было единственное, что привлекало внимание покупателей. В 2019 году инженеры Suzuki попытались изменить имидж модели, но им это не особо удалось. Когда впервые были опубликованы подробности о RM-Z250 2019 года, мы были сбиты с толку. Suzuki не упомянула ничего примечательного о двигателе, мы подумали, что они только обновили раму, в которую «впихнули» старый двигатель. Но это оказалось не так! Инженеры компании обновили как двигатель, так и раму. Итак, давайте посмотрим, что нового было в модели 2019 года?

- Рама. Для создания обновленной рамы использовались как отлитые, так и экструдированные секции, что делалось для достижения превосходного распределения веса спереди и сзади. Она на 370 грамм легче и имеет 10-процентное увеличение жесткости при кручении.
- Конструкция задних верхних опор двигателя была дополнена парой опор, которые находятся за пределами головки цилиндра, чтобы увеличить жесткость и обеспечить прямой путь впрыска к двигателю.
- Передняя вилка. Инженеры Suzuki перешли с воздушных вилок Kayaba PSF-2 на вариант с пружиной. Новая вилка использует конструкцию со свободным поршнем, которая разделяет воздух и масло для оптимизации характеристик демпфирования. Другие внутренние изменения помогают контролировать давление демпфирующего картриджа и отдачу пружины, поэтому работа вилки остается гибкой и точной.
- Передний тормоз. RM-Z250 получил конкурентоспособную тормозную мощность в виде увеличенного 270 мм переднего тормозного диска и двухпоршневого суппорта Nissin. Материал тормозной колодки и рычаг также были изменены.
- Задний маятник стал легче на 270 грамм из-за передового процесса гидроформирования.



- Новый, более легкий подрамник теперь имеет алюминиевые шестигранные направляющие, которые перемещаются внутрь и поднимаются, чтобы освободить место для воздушного фильтра большего размера. Новый подрамник не только узкий, но и вся конструкция кузова тонкая, поэтому гонщик может свободно передвигаться, особенно во время активной езды.
- Задний амортизатор Kayaba получил новую пружину, обновленную прогрессию и стал легче на 450 грамм.
- Сиденье. Новое, более тонкое сиденье имеет пересмотренную плотность пены и стало на 200 грамм легче.
- Задний тормозной цилиндр. Он был переработан, чтобы ботинок гонщика не касался его во время езды.
- Колесные диски DirtStar имеют новое поперечное сечение для уменьшения неподрессоренного веса.
- Шины. Шины были заменены с Dunlop MX52 на новые Dunlop Geomax MX33 спереди и сзади. Намного лучший выбор.
- Подножки. Подножки те же, но они были сдвинуты на 3 мм вперед и на 5 мм вверх.
- Пластиковый топливный бак пришел на смену алюминиевому и стал легче на 200 грамм. Запас топлива увеличен до 6.4 л.
- Новый алюминиевый конический руль Renthal имеет более прямой изгиб (меньший откат), чем у предыдущей модели, чтобы помочь гонщику во время агрессивного маневрирования.
- Измененные и более легкие траверсы.



- Двигатель получил новую головку цилиндра с новой формой и отделкой впускного отверстия. Профиль впускного кулачка имеет более агрессивный профиль. Положение двигателя в новой раме изменено, поэтому коленчатый вал стоит выше в шасси, что еще больше улучшает управляемость мотоцикла.
- Короб воздушного фильтра. Впускное отверстие на 30 процентов больше для потока воздуха.
- Двойной инжектор. Система с двойным впрыском топлива, как и у Kawasaki. Основной инжектор расположен в нижней части корпуса дроссельной заслонки и распыляет топливо на дроссельную заслонку. Второй инжектор находится во впускном канале воздушного фильтра.
- Кулачковая цепь. Регулятор и направляющая натяжения кулачковой цепи были обновлены для уменьшения трения.
- Поршневой палец. Процесс обработки отверстия поршневого пальца был изменен, чтобы уменьшить нагрузку на головку поршня.
- Передаточное число. Вторая передача и передаточные числа были изменены.

Двигатель

Двигатель RM-Z250 2018 года был самый маломощный, что не только было видно на дино-стенде, но и здорово ощущалось на треке (он «выдавал» 33,3 л.с. при 11700 об/мин). У него была хорошая мощность на низах и середине, но все заканчивалось на верхах. В результате, это требовало большого количества переключений, чтобы держать мотор в максимальном диапазоне. Это был забавный двигатель для простой езды, а не для гонок. Чтобы наравне конкурировать с зелеными, красными, белыми, синими и оранжевыми машинами вам нужно было вложить в мотор RM-Z250 около 5000 долларов.

В 2019 году в Suzuki нашли средства, необходимые для того, чтобы вытащить модель из ямы, в которой она застряла в течение многих лет, и инженеры компании преуспели в этом.



Хорошая тюнингованная выхлопная система может довести RM-Z250 до максимальной мощности, как у Yamaha YZ250F

Как мы говорили ранее, RM-Z250 не очень популярен среди быстрых гонщиков. Двигатель выдает наименьшую пиковую мощность в своем классе. Хорошая тюнингованная выхлопная система конечно может довести RM-Z250 до максимальной мощности, как у Yamaha YZ250F, но в этом случае вам придется прибавить к базовой стоимости мотоцикла еще порядка 1000 долларов. Проблема, связанная с этой стратегией, заключается в том, что вам придется доплачивать, чтобы сделать из RM-Z250 конкурентную машину.

Так как двигатель не менялся на протяжении четырех лет, то мы будем говорить о моторе RM-Z250 2019 года. В тот год он получил увеличенную на 5% мощность во всем диапазоне, увеличенный крутящий момент и улучшенную реакцию дроссельной заслонки. Он по-прежнему очень неплох на низах и середине, но имеет еще и достаточно хорошие верха, что делает его конкурентоспособным. Цель инженеров состояла в том, чтобы сделать двигатель более отзывчивым при более высоких оборотах, с более высоким крутящим моментом при более низких оборотах, что создает совершенно другое ощущение, чем у модели 2018 года. Несмотря на то, что инженеры Suzuki сделали большой шаг вперед с мощностью двигателя, тем не менее им еще предстоит пройти долгий путь, чтобы преодолеть огромный разрыв и дотянуться до KTM 250SXF (не теряя своей мощности от низов и до середины).



Двигатель Suzuki RM-Z250 один из самых легких в эксплуатации с хорошими низами и средним диапазоном мощности

Тяга на низах выглядит не такой сильной (хотя мощность фактически увеличилась), но это в первую очередь связано с добавленной мощностью на верхах. Чтобы действительно извлечь лучшее из того, что предлагает этот мотор, в основном требуется поддержание более высоких оборотов, из-за способа подачи мощности. Передаточные числа были обновлены, и вторая передача стала длиннее, что позволяет более эффективно использовать передачу в поворотах.

Стоит отметить, что изменения в 2019 году действительно увеличили мощность от среднего до высокого диапазона, примерно на 2 лошадиные силы. И, хотя мощность в 2 лошадиных силы была улучшением, особенно с учетом того, что модель 2018 года была слабой на высоких оборотах, она лишь немного уменьшила дефицит мощности.
В целом, Suzuki - один из самых легких в эксплуатации мотоциклов с хорошими низами и средним диапазоном мощности. Пик мощности достигается уже на 11600 об/мин, а потом от него нет никакой пользы. Мощность достигается мгновенно при низких оборотах, но после 8000 об/мин она слишком «вялая». Поэтому такой непринужденный характер двигателя делает его идеальным для молодых гонщиков, которые не готовы к слишком серьезным диапазонам KTM 250SXF, Husqvarna FC250, Honda CRF250 и Kawasaki KX250.

Приложение MX Tuner 2.0

Suzuki RM-Z250 2024 года поставляется с тремя предварительно запрограммированными сменными топливными муфтами, которые меняют настройку EFI. Белая муфта является наиболее агрессивной снизу и заставляет обороты быстрее преодолевать свой диапазон; тем не менее, Suzuki взяла на себя инициативу выпустить на рынок свой инструмент MX Tuner 2.0, который подключается к мотоциклу и позволяет вашему смартфону подключаться к ECU через Wi-Fi. Оно очень похоже на приложение Yamaha Power Tuner первого поколения.



RM-Z250 поставляется с тремя различными топливными картами, и мы всегда используем белую

Приложение MX Tuner 2.0 позволяет выбирать между четырьмя предварительно запрограммированными картами (агрессивная, плавная, насыщенная и экономичная) для различных условий езды. Вы можете установить эти карты в любой из трех разъемов, поставляемых в комплекте с мотоциклом. С помощью приложения вы также можете создавать собственные карты топлива и момента зажигания. Кроме того, приложение отлично подходит для ведения учета технического обслуживания, мониторинга моточасов и функций двигателя в режиме реального времени, включая обороты и положение дроссельной заслонки (только при подключенном MX Tuner). Мы не тратим время на серую или черную карты, нам нравится белая – она является самой агрессивной на низах и обеспечивает хорошую середину. Что касается проверки на дино-стенде, то двигатель RM-Z250 выдает 36,8 л.с. при 11500 об/мин и 24,8 Нм крутящего момента при 9100 об/мин.

Рама

Что касается рамы установленной на модели 2024 года, то она не подвергалась серьезной модернизации уже 14 лет (некоторые ключевые элементы были изменены в 2010 и 2019 годах) и уже порядком устарела. Чтобы мотоцикл чувствовался сбалансированным, раме нужна другая геометрия. Прошлые модели были хороши в поворотах, но ужасны на высокой скорости. Если бы инженеры Suzuki смогли бы передать хоть каплю фантастического прохождения поворотов его прямолинейной стабильности, это был бы шаг в правильном направлении. Рама 2019 года была совсем немного изменена и признаться она кардинально изменила управляемость. Для кого больше подходит этот мотоцикл? Он создан для начинающего гонщика небольшого роста.



Обновления рамы, которые появились в 2019 году, сделали еще больший акцент на передней части, однако, в стандартной комплектации, сверхжесткая передняя вилка не дает вам никаких шансов найти какой-либо комфорт, если трасса слишком разбитая. Suzuki хорош только на «гладкой» трассе с большим сцеплением при торможении. Если грунт мягкий, то вы сможете спокойно проходить повороты, но если покрытие трассы жесткое, то работу вилки вы в полной мере ощутите на своих запястьях.

Как только вы снизите жесткость пружины на вилке, вы поймете, что вилка — не единственный жесткий аспект мотоцикла, алюминиевая рама также жесткая. FCP Racing производит крепления двигателя, которые помогают с этим справиться. Наши тест-пилоты жаловались на жесткость рамы и подвески, но они также признают, что в целом мотоцикл достаточно предсказуем - они знают, как шасси будет реагировать на неровности на каждом круге.

Подвеска

Какой второй самый большой недостаток у моделей Suzuki RM-Z250 2020-2024 годов? Правильно, это ее передняя вилка – она просто ужасна. Основная проблема заключается в том, что, если вы выкатите мотоцикл с мотосалона и попытаетесь покататься на нем, вилка будет настолько жесткой, что езда сотрясет все ваше тело.

Прошло уже 5 лет, как модель получила новую 48-миллиметровую переднюю вилку KYB AOS (Air-Oil Separate), она пришла на замену воздушной вилке PSF2. Мы не понимаем логику Suzuki в создании жестких вилок, предназначенных для суперкросса, особенно потому, что инженеры делают это не в первый раз. Это восьмой раз за последние восемь лет, когда компания совершает эту ошибку. Передние вилки RM-Z250 2019 - 2024 годов оснащены пружинами жесткостью 5,0 Н/мм, и они слишком жесткие для любого уровня подготовки. Это те же самые пружины, которые ставит на свои 450-кубовые модели Honda, Yamaha, Suzuki и Kawasaki. Для сравнения передняя вилка Kayaba установленная на YZ250F 2020 года имеет пружины жесткостью 4,7 Н/мм. Поверьте, нам на слово, вилка Suzuki RM-Z250 слишком жесткая для типичного гонщика класса 250сс - будь то новичок или профессионал.



Про переднюю вилку можно сказать лишь одно – она слишком жесткая

За время, потраченное на тесты, мы узнали, что все дело в настройках. В Suzuki поставили слишком жесткие пружины как спереди, так и сзади. Не путайте плохие настройки с самими компонентами Kayaba, они хорошие, если не отличные. Инженеры просто испортили саму настройку. Опытный тюнер исправит это без проблем, но на это потребуются дополнительные финансы.

Самое быстрое решение для стандартной вилки, которое вы можете сделать сами - это уменьшить уровень масла на 30 мм в обеих перьях. Естественно, это не так хорошо, как отправить вилку тюнеру на замену клапанов и пружин, но это сделает мотоцикл пригодным для езды по сути при нулевых затратах.

Что касается настроек, то учитывая несбалансированность передней и задней части, мы старались найти оптимальные настройки, как для вилки, так и для амортизатора. Жесткая вилка в сочетании с адекватным амортизатором заставили нас искать компромисс. Как мы уже говорили ранее, стандартная пружина слишком жесткая для любого уровня квалификации, поэтому мы поставили пружину жесткостью 4,6 Н/мм, а прогиб у становили на уровне 107 мм (сток 110 мм).

Как слить масло из вилки?

Просто снимите перья вилки, очистите колпачки вилок, чтобы предотвратить попадание грязи внутрь, снимите винт для выпуска воздуха и осторожно наклоните перо вилки под углом 45 градусов, чтобы отверстие для винта для выпуска воздуха было направлено прямо в емкость. Это проще всего сделать с помощью друга. Медленно сожмите основание ножки вилки правой рукой, крепко удерживая трубку левой рукой. Продолжайте прокачивать ножку вилки до тех пор, пока масло вилки не начнет выходить из резьбового отверстия для стравливания воздуха. Если было удалено слишком много масла, наклоните ножку вилки правой стороной вверх и с помощью вилочного медленно вдавите его обратно в отверстие для стравливающего воздуха.

Настройка подвески

Передняя вилка - KAYABA COIL-SPRING. Стандартная пружина 5,0 Н/мм слишком жесткая. Уменьшив жесткость пружины, мы смогли использовать большую часть хода. Для гонок мы рекомендуем следующие настройки (заводские настройки указаны в скобках):
Жесткость пружины: 4,7 Н/мм (5,0 Н/мм)
Сжатие: 14 щелчков (11 щелчков)
Отбой: 13 щелчков
Высота перьев вилки: стандартная

Примечание: Если вы откажетесь от снижения жесткости пружины, вам нужно будет полностью убрать сжатие и уменьшить уровень масла на 30 мм в обеих перьях.



Задний амортизатор. Из-за слишком жестких заводских пружин мы увеличили прогиб до 104 мм, чтобы нагрузить вилку и заставить ее двигаться. Для гонок МХА рекомендует следующие настройки (заводские настройки указаны в скобках):
Жесткость пружины: 50 Н/мм (52 Н/мм)
Гоночный прогиб: 107 мм (105 мм)
Высокая компрессия (синий): 14 щелчков
Низкая компрессия (серебристый): 14 щелчков
Высокий отбой (низ амортизатора): 16 щелчков
Низкий отбой (красный): 14 щелчков

Что следует сделать компании Suzuki?

Мы считаем, что у Suzuki есть два жизнеспособных варианта. Путь наименьшего сопротивления - сделать RM-Z250 более доступным. Ни для кого не секрет, что цены на новые внедорожные машины становятся все более недоступными для большинства. Рабочий класс был источником жизненной силы в мотокроссе в 70-х, 80-х и 90-х годах, когда миром правили двухтактные мотоциклы. RM-Z250 имеет достойную комплектацию для гонщика, которому просто нужен «спокойный» и надежный кроссовый мотоцикл. Мы уверены, что в Suzuki могут снизить стоимость модели примерно на 1000 долларов, что сделает его примерно таким же по цене, как YZ125. Это дало бы больше стимула для гонщиков выходного дня купить RM-Z250.



Второй вариант - потратить миллионы долларов на постройку лучшего кроссового мотоцикла. Чтобы сократить расходы, инженеры Suzuki могут вернуть шасси предыдущего поколения. Это была машина, которой они смогли похвастаться. У нее был хороший баланс спереди и сзади (в отличие от шасси 2021 года), и единственным ее недостатком было то, что она рыскала на высокой скорости с более легкими тестовыми гонщиками. Затем им понадобится совершенно новый двигатель. Первым шагом было бы создание мотора, который мог быть конкурентоспособным. Затем им нужно будет серьезно сэкономить на весе. Большая часть лишнего веса RM-Z250 связана с двигателем. Если мотоцикл достаточно бы потерял в весе (он весит 102,5 кг), можно было бы использовать электростартер. Если этого не сделать, то электростартер сделает Suzuki тяжелее, чем большинство машин с объемом двигателя 450сс. Последнее самое простое в списке - исправить ужасные пружины передней вилки и заднего амортизатора, а также их настройки.

На трассе

На трассе RM-Z250 работает намного лучше с выхлопной системой Т-6, которая входит в модернизированную версию – «RM Army Edition». С ней чуствуется прирост мощности на низах, и они более резкие, середина более мощная, а верха значительно лучше. Конечно выхлопная система Pro Circuit не подняла этот мотоцикл до уровня Yamaha, Honda, Kawasaki, KTM, GasGas или Husqvarna, но она помогла RM-Z250 выглядеть лучше, звучать лучше и работать лучше.



RM-Z250 лучше всего подходит для начинающих и неопытных гонщиков, которые не против коротких переключений, готовы потратить немного денег на настройку подвески с помощью замены пружины или клапана и предпочитают лучшее прохождение поворотов, чем стабильность на прямой

Что касается подвески, то после установки более мягких пружин, мотоцикл вселяет уверенность в поворотах, мы могли их проходить очень точно. В отличие от старшей модели RM-Z450, RM-Z250 – «Король поворотов» в своем классе. Стабильность на прямой со стандартными пружинами немного напрягает, но становится намного более дружественной после установки, опять же, более мягких пружин. Suzuki не из легких машин, но на трассе чувствуется легкой и хорошо управляемой. Мы думаем, что шасси RM-Z250 может быть отличным выбором для начинающего гонщика, который хочет преуспеть в прохождении поворотов. К сожалению, пределы возможностей у нее намного ниже, чем у мотоциклов Honda, KTM, Yamaha, Husqvarna, GasGas, Kawasaki и TM.

Что не понравилось?

- Сцепление. Тросовую муфту легко натянуть, но она имеет тенденцию соскальзывать - Сцепление. У рычага сцепления легкий выжим. К сожалению, он приводит к более частой замене фрикционных дисков. В первый же день поставьте более жесткие пружины.
- Передняя вилка. Пружины у вилки слишком жесткие и инженерам Suzuki необходимо настроить подвеску для большинства своих покупателей, которые не участвуют в суперкроссе.
- Трансмиссия. При переключении под нагрузкой шестерни имеют зазубрины.
- Launch control. Это фиктивный переключатель. Управление запуском бесполезно на этой машине.
- Электрический стартер. Это единственная 250-кубовая четырехтактная модель без него.
- Вес. Мотоцикл весит 102,5 кг, и он самый тяжелый в классе. Учитывая, что у него нет электрического стартера, можно только представить, сколько он будет весить с ним.
- Вибрация. У модели самая сильная вибрация в классе.
- Двигатель RM-Z250 уступает почти 8 лошадиных сил моторам Husky FC250 и Kawasaki KX250. Это много.
- Стоимость при перепродаже. Потребители не покупают Suzuki, когда они совершенно новые, поэтому они с меньшей вероятностью потратят большие деньги, покупая их после того, как они будут использованы.



Отсутствие электростартера — это не конец света. Это просто неприятность, когда двигатель глохнет в процессе гонки

Что понравилось?

- RM Army Edition. Мы рады, что Suzuki, по крайней мере, предложила «армейскую версию» своих моделей 250/450. К сожалению, если вы не купили Suzuki до 31 декабря, вы упустили выхлопную систему Pro Circuit T-6 и графику RM Army.
- Надежность. Начиная с 2019 года, мы постоянно проводим более 50 часов на наших тестовых мотоциклах RM-Z250 без каких-либо серьезных проблем. В прошлом году мы даже использовали одну и ту же направляющую и слайдер цепи все 50 часов.
- Прохождение поворотов. Это лучший мотоцикл для прохождения поворотов. Он маневренный, не имеет избыточной поворачиваемости и не хочет встать в середине поворота.
- Шины. Нам нравятся шины Dunlop MX33.
- Стоимость. Это самый дешевый мотоцикл в своем классе.

Подводим итог



Не обновляясь с 2019 года, Suzuki превратился в противоречивый мотоцикл, который вы или полюбите, или возненавидите. Гонщики, покупающие Suzuki, либо хотят сэкономить, либо выделиться из толпы, используя кикстартер вместо электронного запуска. В целом же он по-прежнему остается одним из самых красивых мотоциклов на трассе. Двигатель удобен для начинающих гонщиков, а его надежность впечатляет. Suzuki RM-Z250 остается хорошим выбором для тех, кто ищет удовольствие от езды и любительских гонок на внедорожных мотоциклах.