Тест Kawasaki KX450SR «Special Racer» 2026 года

! Мы не продаем мототехнику и не консультируем по запчастям. Статьи являются переводом экспертов зарубежных изданий. 


KX450 был топовой моделью Kawasaki для мотокросса в период с 2006 по 2021 годы, но в 2022 году японский производитель представил KX450SR – «Special Racer» (что и означает аббревиатура «SR» в названии модели). Она присутствовала в линейке моделей в 2022 и 2023 годах, исчезла в 2024 году, вернулась в 2025 году, а в 2026 году вновь появилась в аналогичном виде, как и модель предыдущего года, но с графическими изменениями.

Сравнивая «SR» со стандартной KX450, сразу понимаешь, что она выглядит лучше. Вилка и амортизатор с покрытием Kashima в сочетании с траверсами X-Trig придают ей гораздо более гоночный вид. Добавьте к этому графику «Special Racer», крышку сцепления Hinson, звездочку Renthal, золотую цепь DID и полную выхлопную систему Pro Circuit Ti-6, и вы получите по-настоящему красивый мотоцикл, который так и манит сесть за руль.

В прошлом году эта модель получила несколько обновлений и останется без изменений в 2026 году. Мы решили сравнить её с KX450 и ответить вопрос: стоит ли переплачивать 3100 долларов по сравнению со стандартной моделью? Или лучше купить стандартную KX450 и доработать ее самостоятельно?



Как сообщает производитель: «модель KX450SR ограниченной серии, оснащенная специальными компонентами элитного класса, создана для победы прямо из коробки».
Конечно, она все еще нуждается в нескольких вещах, таких как чехол для сиденья Gripper, защита двигателя, защита переднего тормозного диска и стартовое устройство «Holeshot». Еще стоит отметить, что графика — это просто наклейки, которые не так долговечны.

Основные характеристики Kawasaki KX450SR 2026 года

• 449-кубовый 4-тактный двигатель с полированными впускными каналами.
• 49-миллиметровая пружинная вилка SHOWA с покрытием Kashima и титана.
• Задний амортизатор SHOWA с покрытием Kashima.
• Выхлопная система Pro Circuit TI-6 Titanium Race
• Траверсы XTRIG ROCS-TECH с системой амортизации руля PHDS (Progressive Handlebar Damping System).
• Специализированные настройки ЭБУ FI.
• Выбор режима мощности с помощью переключателя, расположенного на руле.
• Подключение через смартфон для изменения карты управления двигателем с помощью приложения RIDEOLOGY KX.
• Система контроля тяги Kawasaki (KTRC) с переключателем на руле.
• Графика заводской команды Monster Energy Kawasaki.
• Гидравлическое сцепление с конусным дисковым пружинным механизмом.
• Крышка сцепления Hinson с логотипом Kawasaki.
• Задняя звездочка Renthal и золотая приводная цепь DID.
• Диски DID DirtStar ST-X.
• Регулируемые компоненты ERGO-FIT для оптимизации положения тела во время езды.
• Грипсы ODI с фиксатором
• Быстросъемная боковая крышка и доступ к воздушному фильтру без использования инструментов.
• Передняя тормозная система Brembo с диском диаметром 270 мм.
• Стоимость 13 599 долларов США.

В чем отличие от австрийских лимитированных версий KTM «Factory Edition и Rockstar Edition»?

КТМ Factory Edition и Husqvarna Rockstar Edition на самом деле являются серийными мотоциклами, выпущенными на несколько месяцев раньше, в то время как Honda CRF450WE и Kawasaki KX450SR - просто улучшенные версии серийных моделей.

Компания KTM с продажами Factory Edition доказала, что есть аудитория, которая готова заплатить дополнительную плату за новый «стандартный» мотоцикл, но с уже установленными на него тюнингованными запчастями. Однако философия австрийцев немного отличается от философии Kawasaki и Honda. Модели KTM, Husky и GasGas Factory Edition предлагают предварительный просмотр того, какими будут новые серийные мотоциклы в следующем году, в то время как Kawasaki KX450SR и Honda CRF450 Works Edition представляют собой просто модифицированные серийные мотоциклы.

В чем отличие Kawasaki KX450SR от серийной модели KX450 2026 года?

Серийная модель KX450 2026 года продается за $10 499, в то время, как «Special Racer» стоит $13 599. Вот список деталей, которые влекут за собой доплату в размере $3100.
- В 2023 году модель КХ450SR начала оснащаться передней пружинной вилкой Showa (вместо Kayaba). Вилка имеет внутренние трубки с покрытием из оксида титана, которые устойчивы к износу и уменьшают трение. Большие 49-миллиметровые трубы вилки имеют тот же размер, что и у заводских мотоциклов Kawasaki, и позволяют использовать большие 39-миллиметровые поршни, демпфирующие сжатие, и 25-миллиметровый картриджный цилиндр. Вилка также имеет специальные настройки клапанов и дополнительные 4 куб. см масла в каждом пере, чтобы создать более гоночную настройку подвески, по сравнению со стандартной моделью. Внутренняя поверхность внешних трубок вилки имеет текстуру Dimplush от Showa, это волнообразная поверхность, помогающая сохранить масляную пленку для более плавного хода. Текстура Dimplush также имеет покрытие Kashima для создания поверхности с низким коэффициентом трения, которая помогает предотвратить износ, поэтому поверхности скольжения остаются гладкими в течение длительного времени.
- Для соответствия вилке в заднем амортизаторе предусмотрены специальные клапаны «SR», а внешний корпус имеет покрытие Kashima, тогда как вал амортизатора не имеет покрытия и имеет тот же диаметр, что и стандартный.
- Двигатель KX450SR оснащен полированными впускными каналами для оптимизации потока воздуха. У него также есть металлическая головка из магниевого золота.
- Пятиступенчатая коробка передач с близкими передаточными числами работает в паре с высокопроизводительной конической дисковой пружинной гидравлической муфтой, которая помогает облегчить управление и обеспечивает стабильное ощущение даже при интенсивной эксплуатации.
- Как и у мотоциклов заводской команды Kawasaki, на KX450SR установлена полная выхлопная система Pro Circuit Ti-6 из титана (а не только глушитель, как у KTM и Husqvarna). Это увеличивает мощность, снижает вес на 680 грамм и создает звук, как у машин гонщиков заводской команды. Глушитель был изготовлен Pro Circuit совместно с Kawasaki, и специально разработан для работы с ЭБУ на КХ450SR и полировкой впуска. Коллектор такой же, как тот, что продает Pro Circuit, но, если вам нужен именно этот глушитель, вы должны купить его у дилера Kawasaki. Конечно, Pro Circuit также продает свою собственную версию глушителя KX450, которая отличается внутренне и имеет больший выпускной патрубок (35 мм на глушителе KX450SR и 42 мм на стандартном глушителе Pro Circuit).
- ЭБУ (ECU). Настройки карты электронного блока управления были специально адаптированы для работы с полированными впускными каналами и выхлопной системой Pro Circuit. Он также по своей сути отличается от того, что установлен на стандартной модели. В стандартном KX450 «light off» — это стандартная карта, а «light on» — это более мягкая версия стандартной карты. В SR «light off» — это стандартная карта, а «light on» — более агрессивная версия стандартной карты. Картографию также можно настроить в приложении KX Rideology.
- Золотая приводная цепь DID 520ERT3 и черная анодированная задняя звездочка Renthal Ultralight.



- Траверсы. Модель Special Racer поставляется с траверсами Xtrig ROCS-tech с противоположным зажимом для улучшенного сцепления вилки, а также с креплениями руля PHDS Xtrig, которые выше стандартных и снижают вибрацию.
- Графика заводской команды Monster Energy Kawasaki.
- Отдел маркетинга Kawasaki резюмирует, что KX450SR поставляется с дисками DID DirtStar ST-X, но быстрая проверка стандартной KX450 показывает, что это одни и те же черные анодированные диски DID 66-09-14 установлены как на серийной модели, так и на «Racer Special», с той лишь разницей, что на колесах KX450SR отпечатаны белые логотипы DID DirtStar STX.
- Эстетика. KX450SR оснащен стандартным сцеплением с крышкой Hinson. Он также имеет графику, как у заводской команды, только на этот раз на ней нет логотипов Monster Energy. Маркетологи Kawasaki объяснили, что они хотели большей видимости бренда «Special Racer» для модели 2025 года, но мы предполагаем, что Monster Energy не предложили Kawasaki никакой стимулирующей поддержки, чтобы включить их логотип в ОЕМ графику. Ну, а завершает образ - зеленая накладку на руль Renthal.


Двигатель

Двигатель KX450SR 2026 года — это совсем другая мощность на низких и средних оборотах. По сравнению со стандартным двигателем, он гораздо более захватывающий на низких оборотах и более мощный в середине, но на верхах не имеет более длинной тяги. Езда на стандартной КХ450 и KX450SR показала, насколько мощнее KX450SR на низких оборотах. Большинство поворотов (за исключением самых крутых) на стандартной модели вы проходите на второй передаче, в то время, как у KX450SR есть достаточно мощности, чтобы проходить повороты на третьей передаче.

«SR» также имеет более длинный и плавный диапазон оборотов, что облегчает переключение передач и уменьшает необходимость в частом переключении. Благодаря длинной и контролируемой подаче мощности я мог ездить немного расслабленно.



У тест-пилотов MXA есть две модели KX450 для сравнения со «Special Racer»: первый вариант – полностью стандартная KX450 и второй вариант: стандартная модель KX450 с настроенным компанией Twisted Development блоком управления двигателем Vortex и выхлопной системой Pro Circuit Ti-6. Второй вариант с измененными настройками доказал, что у версии «Special Racer» еще много возможностей для улучшения диапазона мощности.

Если ее сравнивать с Honda CRF450 Works Edition, то менее опытный гонщик может подумать, что KX450SR быстрее. Это впечатление создается из-за сильной вибрации и громкого выхлопа Pro Circuit, но на самом деле он медленнее. Двигатель CRF450 Works Edition более плавный, имеет более связанное ощущение дросселя с задним колесом, создает меньше вибраций и намного тише.

Специальная карта



Реакция на ручку газа на SR показалась немного резкой и агрессивной. Мы загрузили специальную карту (на фото), чтобы сгладить начальную реакцию и немного увеличить диапазон средних оборотов, что очень помогло и облегчило переходы между режимами работы двигателя. Даже с этим улучшением мы все еще чувствовали, что могли бы немного пожертвовать начальной резкостью, чтобы получить больше средних оборотов и более линейную кривую. Даже с учетом некоторой возможности для личной тонкой настройки, это теперь один из наших любимых 450-кубовых двигателей в 2026 году.

Дино-стенд

После обкатки двигателя и подвески KX450SR, мы отвезли его на динамометрический стенд вместе с KTM 450SXF Factory Edition и Honda CRF450 Works Edition. Цифры на дино-стенде впечатляют и подтвердили все, что тест-пилоты МХА сказали о двигателе KX450SR. Все три мотоцикла были практически идентичны в диапазоне от 5000 до 7200 об/мин. От 7300 до 9000 об/мин KX450SR оказался самым мощным, но при 10 200 об/мин KTM 450SXF Factory Edition обогнал его на ½ л.с. В целом пиковая мощность KX450SR составила 60,5 лошадиных сил. Двигатель Honda CRF450 выдал 60,1 л.с., а у KTM 450SXF составил 59,85 л.с. Что касается Honda CRF450WE и KTM 450SXF Factory Edition, то по сравнению с серийными машинами разница в мощности составили лишь 1,5 лошадиных силы.

Но, что нас поразило, так это то, что Kawasaki KX450SR смог использовать выхлопную систему Pro Circuit, измененный впускной тракт и перенастроенный блок управления двигателем, чтобы достичь лучших в своем классе 60,5 лошадиных сил (прирост на 4,2 лошадиных силы по сравнению с серийным двигателем). Удивительно, но диапазон мощности по-прежнему остается линейным, как и у стандартной модели KX450.

Если говорить о мощности стандартной модели Kawasaki KX450, то она занимает пятое место по пиковой мощности, опережая Suzuki RM-Z450 на 1,5 лошадиных силы и Honda CRF450 на очень маленькие 0,06 лошадиных силы. Излишне говорить, что серийный Kawasaki KX450 мощностью 58,01 лошадиных силы не самый мощный в классе. Для сравнения KTM 450SXF выдает 59,9 л.с, Husqvarna FC450 - 59,4 л.с, а Yamaha YZ450F – 58,9 л.с.

Электронный блок управления (ECU)

В 2024 году ушла в прошлое старая система смены разноцветных соединителей DFI, а ее заменил большой распределительный блок ЭБУ на левой стороне руля с тремя кнопками, которые управляют двумя режимами двигателя и тремя уровнями контроля тяги. Там же находится кнопка остановки двигателя. Это тот же самый блок, который можно увидеть на Honda CRF450R. В стандартных настройках подсветка кнопок выключена, но включается при нажатии. Удерживание обеих кнопок вместе переводит мотоцикл в режим управления запуском, который отключается, как только вы переключаете коробку передач на третью передачу.

Также мотоцикл оснащен системой Kawasaki TRaction Control (KTRC), которую можно активировать и переключать между режимами Weak и Strong в зависимости от предпочтений гонщика с помощью кнопки на левой стороне руля. Система контроля тяги контролирует частоту вращения двигателя, а ЭБУ определяет скачки оборотов, когда скорость заднего колеса увеличивается слишком быстро, задерживая угол опережения зажигания для улучшения тяги. Гонщики также могут отключить систему контроля тяги.



В целом ЭБУ на КХ450SR очень впечатляет, но его не следует сравнивать с ECU Vortex. Со стандартным «черным ящиком» KX450SR вы вынуждены оставаться в пределах стандартных параметров (предпочтительный безопасный диапазон Kawasaki) и конечно, диапазон настройки ограничен. Блок ЭБУ от Vortex расширяет диапазон оборотов, давая те дополнительные 1000 оборотов в минуту, которые так искали наши тест-пилоты. Мы наездили более 50 часов на наших моделях KX450, оснащенных ЭБУ от Vortex, и выхлопной системой Pro Circuit, и у нас не было никаких проблем. Нам также не нравится, что нельзя менять карты в движении на KX450SR. Сначала нужно переключиться на нейтральную передачу, чтобы перейти с карты один на карту два.

Контроль тяги работает хорошо. При постоянном включении света он оказывает наименьшее влияние, в то время как настройка мигающего зеленого света инициирует расстроенные настройки для контроля тяги. Если трасса скользкая, нам нравится первая настройка TC с постоянным светом. Однако ни при каких условиях мы не думали, что настройка мигающего зеленого света была необходима. У этого мотоцикла недостаточно мощности, чтобы отказаться от того, что расстраивает мигающий свет. Кроме того, у Kawasaki теперь есть приложение для смартфона — KX Rideology — но мы не большие поклонники этого. Вы можете настроить отображение, но мы не смогли найти ничего лучше, чем стандартная настройка с включенным светом.

Подвеска

Подвеска у Kawasaki КХ450SR чисто гоночная, простая и понятная. Она не такая комфортная, как у стандартной KX450, но позволяет ехать быстрее. Для наших опытных и профессиональных тест-пилотов подвеска хорошо работает в поворотах, потому как они входят в повороты быстрее и сильнее нажимают на тормоза, но даже они с трудом находили комфорт при резком ускорении.



Чтобы решить проблемы с избыточной поворачиваемостью и «тряской» передней части на стандартной KX450, наши тест - пилоты удлинили цепь на два звена (стандартная цепь состоит из 114 звеньев, мы удлинили ее до 116). Несмотря на то, что подвеска смягчила эти проблемы, мы попробовали удлинить цепь и на КХ450SR. Однако, когда колесная база стала длиннее, вилка стала жестче и заподлицо с траверсами. Поэтому из положения заподлицо мы сдвинули перья вилки на 2 мм, чтобы увеличить вес на переднюю часть. После этого мы сделали одно перо вилки на два щелчка жестче, а другое — на один щелчок — безумие, не так ли? Хотя Showa и достаточно чувствительна, не каждый тест-пилот мог почувствовать это крошечное изменение, хотя один из наших ведущих тест-пилотов посчитал, что это оптимальная настройка.

Настройка подвески

Передняя вилка Showa на стандартной модели КХ450 слишком мягкая, но к счастью, инженеры сделали настройку внутренних клапанов для модели KX450SR намного жестче. При стандартной пружине в вилке 5,0 Нм и жесткости пружины амортизатора 54 Нм рекомендуемый диапазон веса составляет от 72 до 81 кг. Мы обнаружили, что это очень сбалансированная настройка для большинства гонщиков.
Для тех, кто весит 80 кг или более, а также гонщиков профессионального уровня, которые входят в верхнюю границу рекомендуемого диапазона веса, мы экспериментировали с добавлением дополнительной пружины с жесткостью 5,2 Нм в левое перо вилки и оставив другое со стандартной пружиной 5,0 Нм, что фактически дало вилке жесткость пружины 5,1 Нм. Это сводит к минимуму пробой вилки при сильных ударах для более тяжелых гонщиков, но не портит ощущение мягкой работы вилки.

Для легких и медленных гонщиков мы рекомендуем стоковую пружину с жесткостью 5,0 Н / мм, а также добавить в оба пера дополнительно по 5 «кубиков» масла, чтобы уменьшить пробой. Это самое простое решение, которое вы можете сделать сами, не отдавая вилку тюнеру. Вот настройки, которые мы использовали на Kawasaki KX450SR для гонок (стандартные указаны в скобках):

Жесткость пружины: 5,0 н/мм
Сжатие: 9 или 10 щелчков (13 щелчков)
Отбой: 9 щелчков (13 щелчков)
Высота перьев вилки: 2 мм (0 мм)

Примечание: Когда мы удлинили колесную базу, добавив более длинную цепь, мы смогли установить высоту вилки на 2 мм. С заводской цепью нам понравилась вилка, перья которой были установлены заподлицо (такая установка идет с завода).



Одна из сложных вещей на новой модели KX450 — это регулировка заднего амортизатора Showa. Регулятор сжатия высокой и низкой скорости плотно прилегает между рамой и боковой номерной табличкой. Нас расстраивает, что регулировка преднатяга амортизатора настолько сложна. Как производитель, вы хотите, чтобы ваши клиенты ездили с правильной настройкой, чтобы быть уверенными в том, что они довольны подвеской. Но если доступ к регулятору предварительной нагрузки амортизатора затруднителен, среднестатистический гонщик не захочет проверять его так часто. Кроме того, тяга мешает регулятору отбоя в нижней части амортизатора. Вам придется снять мотоцикл с подставки и навалиться на сиденье, чтобы вставить туда плоскую отвертку.

Жесткость пружины: 54 Н/мм
Высокое сжатие: 1-1/2 оборота
Низкое сжатие: 11 щелчков
Отбой: 11 щелчков (10 щелчков)
Прогиб: 105 мм

Примечание: В целом мы не сильно отклонились от заводских настроек, но ускорили отбой заднего амортизатора, чтобы мотоцикл «приседал» при разгоне. Легким гонщикам весом до 70 кг лучше поставить более мягкую пружину 52 Н/мм, в то время как более быстрым или тяжелым гонщикам потребуется пружина жесткостью 56 Н/мм.

Эргономика

Эргономика на моделях KX450SR 2025 - 2026 годов превосходна: тонкий профиль спереди и сзади плюс удобное сиденье, на котором легко перемещаться вперед и назад. Прекрасно, что в Kawasaki услышали жалобы на руль и изменили его. Мы чувствовали, что предыдущая модель с изгибом Renthal 971 была слишком высока. С новым Renthal 839 Fatbar рабочее место гонщика заметно улучшено, поскольку его меньшая высота позволяет ему занять более удобное положение во время езды. Подножки имеют двухпозиционные точки крепления, при этом нижнее положение снижает стандартную настройку еще на 5 мм, уменьшая угол наклона колен для более высоких гонщиков. Стоит отметить, что Kawasaki остается единственным производителем, предлагающим конструкцию Ergo-Fit, где регулируемые по высоте положения подножек являются стандартными.

Оправдывает ли KX450SR свою стоимость?

Ответ на этот вопрос будет разным для разных гонщиков. ЭБУ специально разработан для этого мотоцикла. Она намного лучше стандартного блока, но не так хорош, как Vortex с настройкой от Twisted Development. Настроенный блок Vortex в Twisted Development может поднять ограничитель оборотов и увеличить мощность на верхах. Если вы собираетесь отнести свой стандартный ЭБУ в Twisted Development для перенастройки, это обойдется в 350 долларов. Ну, а если купить новый блок Vortex и получить от Twisted 10 различных вариантов карт, это вам обойдется в 1050 долларов.

Расчет стоимости подвески более сложен. Конечно, если вы отправите ее настройщику, он настроит ее под ваши параметры и уровень мастерства. Однако, если вы отправите подвеску на покрытие, это обойдется в пару тысяч долларов и отстранит вас от мотоцикла на более длительное время. Гуру подвески с готовностью признают, что единственные настоящие покрытия Kashima делаются в Японии. Есть и другие менее дорогие варианты, но они не такого же качества. Цена на эту подвеску в розницу высока, но лучшая ее часть — фактор удобства, потому что, если вы покупаете KX450SR, вам не нужно отправлять свою вилку на покрытие. Без покрытий вилка и амортизатор с перенастроенными клапанами могут стоить около 800 долларов, в зависимости от того, какую фирму вы выберете.



Когда дело доходит до установки траверс, то Xtrig ROCS (Revolutionary Opposing Clamp System) с креплениями руля PHDS, обойдутся вам в 800 долларов. Однако наши тест-пилоты не были большими поклонниками этих траверс в паре со стандартной подвеской.

Полированный впускной канал на головке цилиндра, конечно, что-то делает, но мы никогда не брали стандартный 450-й четырехтактный двигатель и не полировали только впускной канал, это не стоит хлопот. Мы бы лучше потратили деньги на полную работу по портированию головки или на тюненый поршень или распредвал. Что касается выхлопной системы Pro Circuit Ti-6, то она продается за 1400 долларов.

Подводя итоги, можно сказать, что если взять стандартный KX450 и добавить туда перепрограммированный стандартный блок управления двигателем, выхлопную систему Pro Circuit, перенастроенный клапан подвески и траверсы Xtrig, то стоимость мотоцикла увеличится на 3350 долларов, и это, не считая покрытий и полированного впуска.

На трассе

При запуске двигателя выхлопная система Pro Circuit заметно меняет тон, делая его более мощным и четким, чем у стандартной версии. Иногда слышен небольшой дребезг в месте соединения глушителя с головкой блока цилиндров, но он незначительный. Уже на первых поворотах мотоцикл показал себя мощнее и интереснее, чем стандартный KX450. Мы установили прогиб подвески на 105 мм и оставили его таким на протяжении всего тестирования. Еще одним ярким моментом стало ощущение от подвески. На версии SR она ощущалась жестче и обеспечивала лучшую управляемость. Стандартный мотоцикл двигался свободнее в полном ходе, с немного меньшим контролем по сравнению с настройками SR. Уже через несколько кругов я получал удовольствие от езды и понял, что меня ждет отличный день тестирования.



На трассе Kawasaki KX450SR 2026 года — это гоночное оружие, и он значительно лучше стандартной модели KX450

Модель Special Racer отличается более жесткими клапанами, дополнительным маслом в вилке и траверсами X-Trig. На трассе это обеспечивает лучшее сцепление с дорогой и улучшенное поглощение неровностей. SR ощущается более спокойным и предсказуемым, с меньшим раскачиванием вперед-назад и более медленным, стабильным характером при въезде в колеи или на скоростных участках. Для райдеров, стремящихся к быстрому времени круга и уверенности на пределе возможностей, подвеска SR кажется более совершенной и предсказуемой под нагрузкой, чем у стандартной модели. Вкратце, стандартный KX450 мягкий и комфортный, но может казаться нечетким на высоких скоростях без настройки, в то время как KX450SR более жесткий и ориентирован на производительность, обеспечивая лучшее сцепление и стабильность на неровной, быстрой трассе.

Гидравлическое сцепление не идеально, но и не ужасно. Мы не думаем, что в 2026 году на рынке есть действительно отличное по ощущениям гидравлическое сцепление. После 20-минутной интенсивной езды с большим использованием сцепления вы заметите некоторое снижение эффективности и, возможно, легкое проскальзывание.
На технически сложной кроссовой трассе разница в подвеске между стандартной KX450 и «SR» колоссальна. Стандартная модель KX450 обладает классической для Kawasaki чертой — снисходительностью и комфортом прямо из коробки. Вилка и амортизатор Showa кажутся немного мягкими. При резком торможении и жестких приземлениях переднее колесо имеет тенденцию к клевку, из-за чего мотоцикл может казаться низким и немного неустойчивым на быстрых, неровных участках.

Что не понравилось?

- Крышка радиатора. Мы думаем, что для общего имиджа компании было бы лучше установить крышку радиатора с высоким давлением, чтобы уменьшить потери охлаждающей жидкости и защитить двигатель от перегрева. Мы используем крышку радиатора Twin Air Ice Flow плотностью 2,0.
- Хрупкий пластик. У Kawasaki очень хрупкий пластик, особенно защита передней вилки. Кроме того, передний номерной знак трескается по центру, а пластик радиатора растрескивается по вертикали. Заказывайте пластик на вторичном рынке (особенно защиту вилки), потому что он более прочный.
- Задний тормоз. 250-миллиметровый задний тормозной диск слишком хваткий и «расстраивает» шасси в поворотах.
- Рычаги. По какой-то причине рычаги переднего тормоза и сцепления не совпадают. Они оба тонкие, и у них разная конфигурация. Мы также хотели бы, чтобы мы могли легче производить регулировку. На австрийских мотоциклах вы поворачиваете ручку, чтобы установить расстояние между рычагом и пальцами. На Kawasaki вам понадобится ключ на 8 мм.
- Цепной ролик. Нижний ролик цепи быстро разваливается.
- Направляющая цепи. По какой-то причине (может быть, по той же причине, по которой лопается защита вилки), направляющая цепи Kawasaki производит больше шума, чем любой другой серийный кроссовый мотоцикл. Она гремит как сумасшедшая. Закажите комплект TM Designworks Slide-n-Glide.
- Болт номерной таблички. 8-миллиметровый болт на задней левой номерной табличке, нужно снимать каждый раз, когда вы меняете воздушный фильтр. Держите начинающих механиков подальше от этого болта.
- Болт седла. Т-образные пластины, которые крепят 10-миллиметровые болты сиденья к заднему крылу, легко выпадают. После того, как нам пришлось поднимать Т-образные пластины с земли несколько десятков раз, мы заказали пластины в Bolt Hardware.
- Мотоциклу необходимы чехол для сиденья Gripper и стартовое устройство.
- Задний амортизатор. Вам придется запихать туда свои инструменты, чтобы отрегулировать преднатяг и отбой.
- Спицы. Было бы неплохо, если бы они использовали одинаковый размер ниппеля спиц спереди и сзади, чтобы упростить техническое обслуживание.
- Нам не нравится новый короб воздушного фильтра KX450. Будет лучше, если вы поставите комплект Twin Air Powerflow.
- Вибрация. Стандартный KX450 вибрирует, также сильно, как и KX450SR. Крепления Xtrig помогают, но не решают проблему.
- Стоимость. Это очень дорогая машина стоимостью 13 599 долларов.



Мы установили комплект Twin Air Powerflow, хотя изначально его установить непросто, поскольку он заменяет базовую пластину. Он обеспечивает гораздо более надежное уплотнение для фильтра. Мы также последовали совету Pro Circuit и максимально удалили лишний пластик, окружающий фильтр, чтобы усилить поток воздуха в двигатель

Что понравилось?

- Мощность. Двигатель KX450SR работает прекрасно, у нас нет нареканий по этому поводу и нам очень понравился диапазон мощности. Это напоминает нам о днях, когда Kawasaki был самым мощным мотоциклом в классе.
- Ползунок цепи. К счастью, Kawasaki заменили свой ненадежный ролик цепи на простую накладку цепи, которая не может развалиться.
- Сцепление. Хотя новое сцепление не идеально, оно намного лучше того, что было раньше. Конструкция шайбы Belleville была позаимствована у KTM.
- Подвеска. Покрытия выглядят круто и способствуют плавной работе передней вилки и амортизатора.
- Траверсы Xtrig. Стандартные крепления руля легко проворачиваются. Большинство дополнительных креплений руля исправляют это.
- Грипсы. Отлично, что на мотоцикле установлены грипсы ODI lock-on. В Kawasaki раньше вулканизировали свои грипсы к рулю.
- Эргономика. Это единственный мотоцикл в классе с регулируемыми подножками. Их можно опустить на 5 мм, что прекрасно для высоких гонщиков.
- Нам нравится передний тормоз Brembo.

Подводим итог



После целого дня непрерывных испытаний стало ясно, что независимо от того, какой мотоцикл вы выберете, вы получите надёжную машину. Если вы хотите потратить немного больше денег и избежать хлопот с самостоятельной модификацией мотоцикла, то «SR» — это то, что вам нужно. Мы бы даже посоветовал начать с КХ450SR и постепенно дорабатывать его, поскольку дополнительные компоненты обеспечивают отличное соотношение цены и качества. Разница в цене в 3100 долларов между стандартным KX450 (10 599 долларов) и «SR» (13 699 долларов) позволяет приобрести детали, которые при покупке по отдельности стоили бы примерно 6000 долларов, то есть, по сути, вдвое дешевле, чем у производителя.

С другой стороны, Kawasaki неизменно предлагает одни из лучших скидок в индустрии, и стандартная модель KX450 обычно продаётся с большими скидками, чем «SR». Это значит, что вы можете выгодно приобрести мотоцикл в стандартной комплектации и самостоятельно доработать его, используя сэкономленные средства, что тоже разумный вариант. Приятно видеть, что Kawasaki предлагает несколько вариантов. На наш взгляд, здесь нет неправильного выбора... в любом случае, вы получите мотоцикл, на котором будете получать удовольствие от езды.