Тест Honda CRF450R 2024 года

В 2024 году Honda не сделала никаких изменений на своей флагманской модели CRF450R. Ее дебют состоялся в 2021 году и должен был стать блестящим моментом для компании, но этого не произошло. Заключительные тесты были прерваны, и модель оказалась по сути незавершенным проектом в плане настройки подвески и зажигания. В 2022 и 2023 годах инженерам Honda нужно было исправлять эти упущения.

Напомним, что в 2021 году модель стала легче на 2,6 кг, избавилась от двойной выхлопной системы и стала уже на 70 мм. Также у нее был увеличен короб воздушного фильтра, расширен диапазон мощности (за счет уменьшения мощности, но не до более медленной) и она получила шестипружинное восьмидисковое безвибрационное сцепление с гидравлическим приводом. В целом это оказался гигантский скачок для кроссовых моделей Honda после 12 лет просчетов.



Модель Honda CRF450R выпущенная в 2021 году - совершенно новый мотоцикл, который сохранил многие из лучших характеристик модели предыдущего поколения, но при этом избавился от некоторых из худших (но не от всех). История показывает, что Honda обычно исправляет большинство грубых ошибок моделей первого года выпуска за два, три или четыре года

В 2022 году модель получила два основных изменения, и одно из них - обновление карты ECU в середине года, чтобы исправить сбой на низких оборотах и на холостом ходу. Honda выпустила, хотя и очень поздно, сервисный бюллетень, в котором владельцам CRF450R 2021 года предлагалось доставить свои мотоциклы к местным дилерам, чтобы исправить ситуацию с картой, однако к тому времени, когда компания выпустила этот бюллетень, многие гонщики уже заплатили тюнерам за перенастройку.

Второе обновление на модели 2022 года касается передней 49 мм вилки Showa: была произведена замена клапанов с увеличенным демпфированием сжатия вместо замены пружины. Цель состояла в том, чтобы помочь вилке двигаться выше в своем ходе и замедлить скорость отбоя. Что касается амортизатора, он претерпел те же изменения.

Две этих проблемы должны были быть обнаружены намного раньше: между разработкой и производственной фазами, но этого не произошло. Согласно информации, тест-пилоты завода Honda в США практически не проводили испытаний. Мы верим нашим источникам, потому что, когда мы впервые протестировали модель 2021 года, было совершенно очевидно, что это незавершенный проект. Эти два недостатка не были большими проблемами, но они были теми моментами упущения, которые повысили уровень раздражения покупателей.

Сколько у Honda модификаций CRF450?

Существует семь 450-кубовых моделей Honda, основанных на базовой платформе для мотокросса CRF450R.



- Honda CRF450 2024 года - базовая модель линейки. Это популярная модель, которая занимает большую часть площадей в дилерских центрах Honda в США. Она получила обновления двигателя, рамы и подвески в 2023 году, а также пятиступенчатую коробку передач, гидравлическое сцепление и топливный бак емкостью 6.4 литра. Ее розничная цена составляет 9699 долларов.



- Honda CRF450 Works Edition 2024 года. Лимитированная версия Works Edition основана на серийной платформе, но отличается обширным списком обновлений премиум-класса, включая выхлопную систему Yoshimura из нержавеющей стали, отполированный вручную выпускной канал цилиндра, корзину и крышку сцепления Hinson, обтяжку сиденья от Throttle Jockey, колесные диски DID DirtStar LT-X, золотую цепь DM2, трубы вилки с покрытием, плюс 18-миллиметровый амортизатор, грипсы Renthal Kevlar, специально настроенное зажигание и серые траверсы. Она продается по цене 12 499 долларов, что на 100 долларов дороже версии 2023 года и на 2800 долларов дороже, чем стандартная модель.



- 50th Anniversary Edition Honda CRF450R. В конце прошлого года Honda выпустила юбилейную модель 50th Anniversary Edition Honda CRF450 посвященную 50-летию победы в серии АМА Мотокросс 1973 года Гарри Джонса на легендарной Honda CR250M Elsinore.

В чем различия между 50th Anniversary Edition Honda CRF450 и стандартной Honda CRF450R? У них нет различий в механике или производительности — все дело во внешнем виде. Модель 50th Anniversary Edition оснащена золотыми колесными ободами DID Dirt Star, золотым рулем Renthal Fat Bar, синей обтяжкой сиденья, серо-металлическими траверсами и специальной графикой, напоминающей CR250R 80-х годов. Стоимость стандартной версии составляет 9599 долларов, а 50th Anniversary Edition — на 300 долларов дороже.



- Honda CRF450-S, которая по сути является моделью 2022 года, продается с дисконтом. Его розничная стоимость составляет 8899 долларов, что на 800 долларов меньше, чем модель 2024 года продающаяся за 9699 долларов.



- Honda CRF450X. Готовый к бездорожью CRF450X использует базовый двигатель CRF450 Unicam, но с шестиступенчатой коробкой передач с широким передаточным числом, 18-дюймовым задним колесом, боковой подставкой, защитой на руле для рук, уникальной схемой электронного управления двигателем, увеличенным топливным баком на 7,5 литра и увеличенной рамой. Его розничная цена составляет 9 999 долларов, что на 300 долларов больше, чем базовая версия для мотокросса CRF450R.



- Honda CRF450RX 2024 года сочетает в себе усовершенствования модели CRF450R для мотокросса 2022–2023 годов и наполняет ее инженерными модами, таким как настроенный для бездорожья ЭБУ, пятиступенчатая коробка передач с широким передаточным числом, мягкие настройки подвески, 18-дюймовое заднее колесо, шины Dunlop AT-81 и больший топливный бак на 7,9 литров. Ее розничная цена составляет 9 999 долларов, что на 300 долларов больше, чем версия для мотокросса CRF450R.



- Honda CRF450RL. Эта версия CRF450R полностью разрешена для использования на дорогах (во всех 50 штатах Америки) и неплохо ведет себя на бездорожье. Она оснащена каталитическим нейтрализатором, шестиступенчатой коробкой передач, проекционными фарами высокой яркости и зеркалами заднего вида. По сути это машина двойного назначения. Вы можете ездить на ней везде, где разрешено управлять автомобилем, в том числе на межштатных автомагистралях, вплоть до магазина на углу, чтобы купить буханку хлеба или исследовать любую внедорожную тропу, которую вы захотите. Ее розничная цена составляет 10 099 долларов (что на 400 долларов больше, чем версия для мотокросса CRF450R).

Что было нового в модели 2023 года?

Несмотря на некоторые существенные изменения в 2023 году, CRF450R 2024 года не получила никаких обновлений. В прошлом году инженеры Honda сосредоточили свои исследования и разработки на трех областях: раме, подвеске и двигателе (с разной степенью успеха).

- Рама. Как бы внимательно вы ни смотрели на алюминиевую раму Honda Delta-box 2023 года, вы не увидите никаких видимых изменений. Они есть, но сосредоточены только в двух областях и скрыты из виду. Кованая стойка моста, которая соединяет нижнюю трубу рамы с экструдированными прямоугольными трубами рамы, была увеличена на 2 мм (с 4 мм до 6 мм), также она на 2 мм толще в месте соединения с задним амортизатором.



Эти два изменения добавляют прочности раме, но не сильно увеличивают ее общую жесткость в поперечном направлении или на кручение, и получить хорошее представление об этих изменениях было невозможно из-за несбалансированных настроек подвески.

- Передняя вилка Showa 2023 года — это загадка. Исправление очевидно для каждого предыдущего владельца CRF450R, потому что основная проблема в 2022 году заключалась в том, что она была слишком мягкой в первой половине хода и слишком жесткой во второй половине. Однако в Showa могли сделать вилку более жесткой, что обеспечило бы прогрессивную работу на протяжении всего хода.

- Задний амортизатор. На модели 2022 года он был слишком мягким на протяжении всего хода. Он плохо работал на мелких и средних неровностях, а также на приземлении. На модели 2023 года инженеры решили увеличить жесткость пружины амортизатора с 54 Н/мм до 56 Н/мм, что может показаться положительным шагом, но каждый тест-пилот MXA чувствовал, что задний амортизатор пересилил вилку. И когда мы пытались исправить один конец, это создавало проблемы на другом конце.

- Двигатель. Обновления рамы, амортизатора и передней вилки 2023–2024 годов в основном были неудачным решением, в то время, как модификация двигателя оказалась противоположным шагом. Форма впускного отверстия стала уже и меньше. Кулачок получил измененный профиль лепестка для увеличения крутящего момента. Это более важно для впускных клапанов, чем для выпускных. Лепестки с короткой продолжительностью, но относительно высоким подъемом клапана могут обеспечить лучшую реакцию дроссельной заслонки и улучшенный крутящий момент.



- Опоры двигателя. На Honda CRF450R 2023 и 2024 года теперь стоят верхние опоры двигателя из стали вместо алюминия.

Также в Honda удлинили воздушный чехол, соединяющий корпус дроссельной заслонки с коробом воздушного фильтра. Но, поскольку между корпусом дроссельной заслонки и передней стенкой воздушной камеры имеется ограниченное пространство, инженеры увеличили длину внутри воздушной камеры - поставили более длинную трубу. Благодаря использованию эффекта Бернулли в конструкции пневматического сапога - скорость воздуха была увеличена.
Диаметр корпуса дроссельной заслонки Keihin был уменьшен с 46 мм до 44 мм, как у KTM, Kawasaki, Yamaha, Suzuki, Husqvarna и GasGas. Также алюминиевые крепления головки цилиндра к раме были заменены на стальные, а перфорация глушителя была заменена с круглой на перфорацию в стиле хот-род. Обновление трансмиссии потребовало внесения изменений в ЭБУ.

Кроме того, алюминиевый корпус глушителя изготовлен из специального термообработанного алюминиевого сплава для снижения уровня шума. Также перфорация глушителя была изменена с круглой на перфорацию с жалюзи.

Двигатель

С самого начала не было никаких сомнений в том, что модификация двигателя Honda 2023 года была направлена на создание более «мягкого» диапазона мощности. Каждое изменение, которое инженеры Honda внесли в двигатель, уменьшало объем воздуха, прокачиваемого через корпус дроссельной заслонки во впускные каналы и обрабатываемого с помощью новых фаз газораспределения.

Каждый наш тест-пилот, который ездил или участвовал в гонках на CRF450R 2023 года, был в восторге от того, насколько было легко использовать эту мощность. На малых оборотах дроссельная заслонка работала как реостат. Гонщик мог получить именно столько мощности, сколько он хотел. Больше никакого сумасшествия с 60-ю «гипер-лошадиными» силами. Одним словом, ультра-линейный диапазон мощности оказался потрясающим.



Обновления двигателя Honda CRF450R сделанные в 2023 году обеспечивают революционную мощность, которая фокусируется не столько на максимальной мощности, сколько на крутящем моменте в диапазоне с низов до середины

Мы точно знали, что Honda CRF450R 2023 года покажет на динамометрическом стенде после того, как мы обкатаем двигатель. В диапазоне от 4500 до 7000 об/мин двигатель 2023 года был мощнее двигателя 2022 года и значительно мощнее двигателя CRF450 Works Edition. После 8300 об/мин мотор «Works Edition» получил мощный взрыв, опередив стандартный двигатель 2022 года на 3 лошадиные силы, а двигатель 2023-го и соответственно 2024 года — на «удивительные» 4 лошадиные силы. На пике двигатель Honda CRF450R Works Edition 2022 года «выдавал» 60,01 л.с. при 9600 об/мин, а двигатель стандартной CRF450 2022 года - 58,20 л.с.

Вы могли бы подумать, что мы будем разочарованы диапазоном мощности моделей 2023 и 2024 года, но это не так. Инженеры Honda сделали то, о чем мы их просили в нашем тесте CRF450R 2022 года. Мы ранее писали: «По-нашему мнению, самые худшие черты Honda проявляются, когда гонщик использует выше 80 процентов ее возможностей. Если вы остаетесь ниже 80 процентов, шасси Honda ведет себя очень хорошо. Только на высокой скорости сочетание чрезмерно жесткой рамы и ее дисбаланса, а также неодинаковых настроек подвески затрудняют управление мотоциклом. Для CRF450R лучший гонщик, это тот, который имеет мягкий, почти «кошачий» стиль езды (как у Кена Роксена и Джетта Лоуренса)».

Настройка карт зажигания

CRF450 имеет три различных настройки карты (стандартная, мягкая и агрессивная). Вот краткое описание:

- Стандартная карта (одна вспышка). Каждый тест-пилот MXA предпочитал запускать стандартную карту в большинстве ситуаций. Она предлагает самый широкий диапазон мощности и наиболее удобна в использовании. На динамометрическом стенде стандартная карта выдавала наибольшую мощность во всем диапазоне (то же самое относится и к крутящему моменту). Пиковая мощность на стандартной карте составила 56,88 лошадиных сил.



Вы можете менять карты, добавлять контроль тяги и глушить двигатель с помощью этого электронного устройства на левой стороне руля

- Карта Mellow (две вспышки). Она обеспечивает более «спокойную» мощность, и очень хорошо подойдет для скользких поверхностей или не быстрых гонщиков. На динамометрическом стенде мягкая карта достигла пика в 55,97 лошадиных сил.

- Агрессивная карта (три вспышки). Агрессивная карта, безусловно, более захватывающая при работе с ручкой газа, имеет больше тяги на низких оборотах и в целом кажется быстрее, но это иллюзия. Удивительно, но с агрессивной картой двигатель производил меньше лошадиных сил во всем диапазоне и не имел такого широкого диапазона, как у стандартной карты. На динамометрическом стенде агрессивная карта достигла максимума в 56,24 лошадиных силы.

Подвеска



За последние три модельных года вилки Showa были слишком мягкими (2022 год), слишком резкими на начальном этапе, слишком мягкими в конце хода (2023 год), слишком мягкими на начальном этапе и слишком резкими в середине хода (2024 год). Как будто инженеры Honda каждый год просто меняют неудачное место. Нам остается задаться вопросом, сколько времени пройдет, прежде чем они наткнутся на плавную, прогрессивную кривую демпфирования. Признайтесь, ни одна из вилок с пружиной Showa не может конкурировать с вилкой Yamaha Kayaba SSS или даже с новейшей пневматической вилкой XACT от WP.



Амортизатор Showa имеет больший потенциал, чем вилка, но есть несколько предостережений.

- Вы можете улучшить работу амортизатора, даже в стандартной комплектации, перейдя на амортизатор Pro Circuit для CRF450R. Он изменяет кривую скорости роста, чтобы сгладить ход.
- Если вы похожи на большинство гонщиков мотокросса, вы, вероятно, установили прогиб на уровне 105 мм. Тем не менее, у Honda CRF450R 2024 года есть проблемы с балансировкой вперед и назад, а у MXA есть гонщики-испытатели, которые, в зависимости от их скорости или веса, проедут 102 мм или 108 мм (огибая 105 мм). К сожалению, для этого владельцам CRF450R необходимо протестировать различные настройки прогиба, чтобы найти настройку, которая лучше всего подходит для их скорости, веса, стиля езды и условий трассы.
- Не все были довольны, когда Honda отказалась от пружины амортизатора с жесткостью 54 Н/мм в пользу более жесткой - 56 Н/мм. Более легкие гонщики могут вернуться к 54-й пружине, и само собой разумеется, что более тяжелым гонщикам (более 99 кг) понадобится дополнительная пружина жесткостью 58 Н/мм.

Настройка подвески

Передняя 49 мм вилка Showa слишком мягкая для быстрых гонщиков, и у нее в короткие сроки заканчиваются доступные щелчки сжатия. Более медленные гонщики получат с ней больше комфорта. Наш совет может показаться странным, но забудьте все, что вы знаете о настройке подвески современного мотоцикла. По нашему опыту, проверенные временем настройки только ухудшают ситуацию с CRF450R. Возьмем, к примеру, прогиб в 105 мм. Он отлично подходит для KTM, Kawasaki, Suzuki или Yamaha, но ухудшает геометрию рамы Honda. Снижая прогиб, вы уменьшаете угол наклона передней части, что снижает давление на вилку и смещает точку баланса назад.

Мотоцикл по-прежнему будет идеально поворачиваться, но будет ослаблен на выходе из поворота. Разумнее сделать прогиб ближе к 100 мм, что приподнимет заднюю часть мотоцикла, сделает угол наклона более крутым и сделает поворот более острым. Мы согласны с тем, что это может привести к избыточной поворачиваемости, но легкая избыточная поворачиваемость — это то, что нужно Honda. Также не сдвигайте перья вилки вверх в траверсах, лучше сдвиньте их вниз, чтобы остановить «тряску» передней части. Для гонок мы рекомендуем следующие настройки вилки CRF450R 2023 и 2024 годов (стандартные настройки указаны в скобках):

Жесткость пружины: 5,0 Н/мм
Сжатие: 10 щелчков (стандарт), 2 щелчка (Pro), 6 щелчков (средний), 10 щелчков (Vet)
Отбой: 20 щелчков (15 щелчков)
Высота вилки: Заподлицо с колпачками вилки.




Задний амортизатор. Стандартная пружина амортизатора 56 Н/мм - это то, что мы использовали в прошлом году. Это было большим улучшением по сравнению со стандартной пружиной 54 Н/мм 2022 года. Итак, почему стандартный амортизатор с жесткостью пружины 56 Н/мм в этом году не так хорош, как в прошлом году? Мы использовали меньше низкоскоростного сжатия, меньше высокоскоростного сжатия и увеличили отбой (чтобы помочь справиться с эффектом отдачи более жесткой пружины). Для гонок мы рекомендуем следующие настройки:

Жесткость пружины: 56 Н/мм
Прогиб: 100 мм
Низкое сжатие: 12 щелчков наружу (6 щелчков наружу)
Высокое сжатие: 1-5/8 витков (2 витка)
Отбой: 8 щелчков наружу (13 щелчков наружу)

Примечание: Honda CRF450 - это баланс между передней и задней частью. В 2023 году задняя часть перевешивает переднюю, поэтому в первую очередь нужно искать баланс спереди.

Эргономика



Эргономика модели CRF450R 2021 - 2024 годов самая комфортная из всех мотоциклов в классе и кажется такой же хорошей, если не лучше, чем в 2020 году (за исключением рычага переключения передач). Мотоцикл стал более узким. Сиденье короче, легче и на 10 мм ниже сзади, чтобы гонщик мог свободно двигаться. Звук выхлопа Honda теперь намного тише и более приятен для слуха. Тормоза лучшие среди всех японских машин, как, впрочем, и новое гидравлическое сцепление, которое имеет более линейное включение, чем у Kawasaki, и не проскальзывает при сильной нагрузке.

На трассе

Если вы когда-нибудь участвовали в гонках на современном CRF450R, вы уже знаете ответ на этот вопрос. Мы надеялись, что два изменения в раме уменьшат склонность мотоцикла к дерганию на скорости, особенно когда вы меньше всего этого ожидаете. Этого не произошло. Как и прежде, лучшее в управляемости Honda — это повороты. Каждый тест-пилот МХА удивлялся тому, как легко мотоцикл атаковал узкие внутренние траектории. Осмелимся сказать, что в поворотах у CRF450R, была «точность, как у Suzuki». Конечно, как и в случае с Suzuki, цена, которую вы платите за резкий поворот, — это «рысканье» передней части на высокой скорости. Невероятное поведение в поворотах также имеет и еще один побочный эффект - каким бы замечательным мотоцикл ни был при входе в поворот, на выходе из поворота он чувствуется неуверенно.

Геометрия рамы, отдает предпочтение повороту, а не стабильности на скорости. В сочетании с «рысканьем» передней части получается, что чем жестче трасса и быстрее гонщик, тем больше рама «живет своей жизнью» и способна напугать даже профессионалов, выступающих в национальных гонках. Короче говоря, у более медленных гонщиков меньше проблем, чем у профессионалов.



Самые худшие характеристики Honda CRF450R проявляются, когда гонщик использует возможности мотоцикла на 80 процентов. Если вы останетесь ниже 80 процентов, рама будет прекрасной. И только на высоких скоростях сочетание слишком жесткой рамы, неравных настроек подвески и гармонического дисбаланса рамы затрудняет управление мотоциклом. Именно в этом темпе рама начинает дергаться, а как только переднее колесо начинает «танцевать», оно делает неожиданные вещи

Только на скорости сочетание чрезмерно жесткой рамы, неодинаковых настроек подвески и дисбаланса рамы затрудняет управление Honda. Мы знаем гонщиков, для которых модели 2023 и 2024 года просто «волшебные», но они, как правило, с плавным стилем езды, очень точные, талантливые, и действительно заставляют мотоцикл работать. Классическим примером является плавный стиль езды Кена Роксена и Джетта Лоуренса, в то время как гонщики с более агрессивным стилем, часто оказываются на земле без объяснения причин.

В целом модель этого года больше понравится менее опытным гонщикам при включенной первой карте. Карта №1 стандартная – она самая «управляемая» и линейная, а карта №3 более агрессивная, с большей скоростью отклика. Карта №2 мягкая, она намного более плавная на низких оборотах, но придает CRF450R более тяжелое ощущение при быстром перемещении из стороны в сторону.

Если добавить к этому 30-летнюю склонность Honda к тряске передней части, восходящую к временам Джереми МакГрата, вы получите мотоцикл, который лучше всего «работает» на грязи или на трассах в стиле суперкросса.

Что не понравилось?

- Рычаг переключения передач на 17 мм короче рычага переключения передач KTM. В некоторых ситуациях было гораздо труднее пропихнуть под него ботинок.
- Выпускной фланец. Шпильки вылезли из головки, когда мы снимали выхлопную систему. Мы вставили их обратно с помощью Loc-Tite.
- Радиаторы. Они кипят. Всегда проверяйте охлаждающую жидкость после каждого длинного заезда. Перейдите на крышку радиатора высокого давления Twin Air 1.8 вместо штатной 1.1.
- Воздушный фильтр. С точки зрения дизайна нам нравится концепция перевернутого воздушного фильтра, но в повседневной жизни он очень быстро загрязняется. Заводская команда Honda его не использует. Они напечатали на 3D-принтере новый короб воздушного фильтра, который удерживает фильтр в традиционном положении, обращенном вперед.
- Баланс. Мы чуть не сошли с ума, пытаясь найти хороший баланс между передней и задней частью мотоцикла. Изменение впереди портит зад и наоборот.
- Пена сиденья быстро разрушается и это вы почувствуете своей пятой точкой.
- Задний амортизатор. Мы думаем, что он работает лучше с более жесткой пружиной. Конечно, для более легких гонщиков верно обратное.
- Электроника. Невероятное количество гонщиков Honda понятия не имеют, как работает подсветка карты, какой свет у контроля тяги или как включить карту управления запуском. Через мультипереключатель на руле доступны три карты: стандартная (одна вспышка синего света), мягкая (две вспышки) и агрессивная (три вспышки). Кроме того, есть три уровня контроля тяги и три уровня управления запуском.



Стандартное соотношение звезд 13/49, но некоторые наши тест-пилоты предпочли 13/50

Что понравилось?

- Диапазон мощности. Он нам очень понравился! Это именно тот диапазон мощности Honda, которого мы ждали с 2008 года.
- Карты. В 2022 году разница между тремя вариантами карт была незначительной. На моделях 2023 и 2024 года карты имеют более чувствительные варианты для каждого диапазона мощности. Мы предпочли стандартную карту (одна вспышка), она хорошо подходит для большинства ситуаций.
- Соотношение звезд. Выбор правильного соотношения зависит от трассы и уровня навыков гонщика. Стандартное соотношение 13/49 находится на приемлемом уровне, но некоторые наши тест-пилоты предпочли 13/50.
- Эргономика. Нет ничего лучше, чем эргономика CRF450R. Она позволяет легко и быстро привыкнуть к машине. Только короткий рычаг переключения передач портит всю картину.
- Управление запуском. В отличие от большинства систем управления запуском, которые задерживают зажигание, чтобы двигатель не развивал максимальную мощность, Honda использует простой ограничитель оборотов. Режим 1 ограничивает обороты до 9500 об/мин для запуска с хорошей тягой. Режим 2 ограничивает число оборотов до 8500 об/мин для старта с достаточной тягой. Режим 3 ограничивает обороты до 8250 об/мин для скользких условий или для новичков.
- Электрический стартер. Вам больше не нужно выжимать сцепление, чтобы запустить двигатель.
- Контроль тяги. ЭБУ отслеживает неуправляемые обороты и реагирует на них, замедляя зажигание, чтобы остановить пробуксовку. Режим 1 взаимодействует позже и легче. Режим 2 реагирует быстрее и требует большего вмешательства. Режим 3 мгновенно отключает мощность на скользкой или грязевой трассе.

Подводим итог



Хотя у нас были давние проблемы с некоторыми аспектами настройки модели 2024 года в области управления и подвески, которые знает каждый владелец Honda, мы искренне верим, что это лучший CRF450, чем те, что были за последние три года. Колебание голосов в пользу модели 2024 года стало огромным «ура» совершенно новому профилю мощности, безупречной эргономике и надежной ходовой части.