Suzuki RM125 2001 года: Один из лучших в классе

Сегодня мы расскажем о модели Suzuki RM125 2001 года, на которой Трэвис Пастрана завоевал титул в серии АМА Суперкросс 125SX Восточного побережья.

Когда-то 125-кубовые мотоциклы Suzuki доминировали в мотокроссе. На протяжении семидесятых и начала восьмидесятых ни один бренд не был таким успешным в этом классе, как «желтые» машины из Хамамацу. На этих машинах было завоевано десять титулов подряд с 1975 по 1985 годы и RM125 был выбором как новичков, так и профессионалов, и, несомненно, самой успешной машиной в мотокроссе десятилетия.

Однако, начиная с середины восьмидесятых, доминирование Suzuki начало спадать. Неудовлетворительные двигатели, старомодный стиль и низкая надежность подорвали репутацию когда-то доминирующего RM125. После своего беспрецедентного успеха в конце семидесятых и начале восьмидесятых годов, для серии RM настали тяжелые времена. Устаревшие конструкции, инженерные ошибки и подозрительная надежность все сплелось воедино, чтобы убрать многолетнего чемпиона с вершины рейтинга. Даже его некогда неоспоримое доминирование задней подвески стало под вопросом к середине десятилетия. С приходом подвески «Full-Floater» второго поколения в 1986 году, RM125 была просто тенью ее прежней славы. С устаревшим дизайном образца 1984 года, модель нуждалась в радикальном изменении. По мере того, как росла популярность Honda, Suzuki приходила в упадок, и к 1988 году их машины оказались в конце журнальных рейтингов.




В 1989 году Suzuki представила совершенно новый RM125, который изменил судьбу бренда в классе 125сс. Хотя это была и не самая быстрая машина, она отличалась двигателем с быстрой подачей мощности, четкой управляемостью и гибкой подвеской, что сделало ее очень популярным выбором

В 1988 году модель RM125 получила новую переднюю вилку с картриджем. Но, как и в прошлые годы не было сделано никаких изменений в плане двигателя и рамы, которая была недостаточно надежной. Внешний вид также желал много лучшего, так как его дизайн и эргономика «застряли» в 1983 году и модель выглядела сильно устаревшей. Для поклонников Suzuki оставался еще один год до выхода долгожданной и самой ожидаемой новейшей модели RM125.

С выпуском новой модели, Suzuki попыталась вновь занять лидирующую позицию, и в 1989 году представила новый мотоцикл класса 125сс, что ознаменовало большой поворот в развитии для «желтого» бренда. После десяти лет тяжеловесных на вид конструкций и устаревших дизайнерских решений, новая RM125 получила красивый и современный внешний вид, достойный лучших моделей эпохи. Ушли пластиковые крылья «утконос», а на их место пришли красивые и современные конструкции, которые идеально вписывались в общий образ, выглядели фантастически и могли конкурировать с чем угодно. В дополнение к дизайну, модель получила новый двигатель, раму и подвеску. После почти десятилетия посредственности, в 1989 году Suzuki по сути совершила мега-прыжок.

В тот год компания действительно сделала важный шаг вперед и вновь стала одним из лидеров. После почти десятилетия неудач, новая RM125 была глотком свежего воздуха для верных поклонников бренда. Она была достаточно быстрой и конкурентоспособной, что стало прочной основой для некоторых из лучших моделей 90-х. С другой стороны, новая RM125 предлагала невероятное прохождение поворотов и отличные характеристики подвески, но ей не хватало тяги на высоких оборотах, как у Honda CR125R. В целом, она стала огромным улучшением по сравнению с прошлыми машинами Suzuki, но недостаточным, чтобы вернуть себе первое место в классе.




После сдержанного внешнего вида модели 1990 года, диковинный внешний вид RM125 1991 года (на фото внизу) стал для многих шоком. Однако, если не считать слишком смелой графики, эти две машины были больше похожи, чем различны

В 1990 году Suzuki внесла некоторые изменения в RM125, главным из которых была новая перевернутая передняя вилка. Также модель получила некоторые незначительными модификациями двигателя, направленными на расширение узкого диапазона мощности. Мотоцикл по-прежнему был потрясающе красив и популярен среди профессионалов. Но модель 1990 года ничем не выделялась и по сути представляла из себя, «веселый», но не особенно быстрый RM125 1989 года. Он был хорош для суперкросса: с его точным прохождением поворотов и быстрым наращиванием мощности, но отсутствие стабильности на скоростных прямых и мощности на высоких оборотах стали большим минусом. Поэтому в тот год более мощные машины от Kawasaki и Honda. снова затмили Suzuki.




Модель RM125 1993 года, получила смелый внешний вид, который радикально отличался от предыдущих двух моделей

В 1991 году компания Suzuki обновила внешний вид всей своей линейки кроссовых моделей, которые получили новую и очень смелую графику. В то время как новичкам понравился мощный диапазон мощности, эксперты сочли отсутствие тяги на высоких оборотах разочаровывающей. Как и годом ранее, мотор был превосходен на трассах в стиле суперкросса, но менее эффективен в мотокроссе. Сосредоточенность инженеров компании на поворотах также имела свои недостатки: машина создавала ощущение загруженности и неуправляемости на высокой скорости. В то время как многие считали, что это был справедливый компромисс для превосходного поведения Suzuki в поворотах, некоторым это совсем не понравилось. В целом, слегка обновленный RM125 оказался одной из самых конкурентоспособных машин 1991 года. Несмотря на относительную нехватку пиковой мощности и неоднозначный внешний вид, мотоцикл пользовался популярностью у покупателей. В то время, как тест-пилоты журнала «Dirt Rider» признали его лучшим мотоциклом за мгновенный отклик на ручку газа, отличную вилку и прохождение поворотов, эксперты МХА все же отдали первое место новой модели от Honda.

В 1992 году комбинация мощности, достаточно хорошей подвески и гибкой управляемости было достаточно, чтобы RM125 со спорным внешним видом занял лидирующую позицию. Honda CR125 была быстрее, а Kawasaki KX125 - лучше, но ни один другой мотоцикл не был так универсален, как RM125. Конечно для большинства гонщиков самым «большим ударом» в модели 1992 года был его внешний вид, который раздвинул границы хорошего вкуса в эпоху, когда золотые брюки Hammer и неоновые поясные сумки считались обязательными атрибутами каждого. Тем не менее, легкий, маневренный и быстрый, RM125 был в тот год реально смертельным оружием для мотокросса.




В 1996 году Suzuki представила совершенно новый RM125, который, как они надеялись, продолжит свое восхождение на вершину класса

В 1993 году инженеры компании надеялись закрепить успех за счет рестайлинга модели и снова увеличили жесткость шасси, усилив коробчатую основу рамы. Общая геометрия не изменилась, но в Suzuki заявили еще о 30-процентном увеличении жесткости по сравнению с 1992 годом. В соответствии с новой рамой была пересмотрена и 45-миллиметровая передняя вилка Showa, которая отличались новой настройкой и немного более тонкими трубками, чтобы уменьшить вес. Амортизатор Showa также был пересмотрен, он получил новую систему сжатия с поршнем (на 5 мм больше), чтобы пропускать больше охлаждающей жидкости. Жидкость имела измененный состав, который был более устойчивым к перегреву.В паре с новым амортизатором были переработаны рычажный механизм и маятник, которые использовали ту же прогрессивную кривую, что и в 1992 году, но имели повышенную жесткость.

Что касается двигателя, то это была сильно модифицированная версия 1992 года. Используемая с 1989 года, эта базовая конструкция была известна мощным диапазоном на низах и середине. Конечно ему сильно не хватало максимальной тяги, но в целом двигатель был достаточно резким, увлекательным и гораздо более легкими в управлении, чем диапазон мощности, рассчитанный на профессионала, который был у Honda. Тем не менее инженеры Suzuki стремились увеличить мощность двигателя во всем диапазоне, особенно в середине, добавив несколько обновлений.




В начале-середине девяностых RM был мотоциклом, который побеждал в классе 125сс. В 2001 году Suzuki стремилась вернуть ему утраченную славу

Хотя большая часть RM125 осталась такой же, как и в 1992 году, его внешний вид очень сильно изменился. В плане графики, дизайнеры отошли от экстремальных цветовых решений прошлого к гораздо более сдержанному желтому цвету. Новая рама была окрашена в спокойный угольно-серый цвет, а все отливки двигателя имели покрытие из пушечной бронзы, которое придавало им вид заводского литья под давлением. Модернизированное место гонщика включало в себя защиту радиатора в стиле Kawasaki и более длинное и плоское сиденье, которое облегчало скольжение вперед в поворотах. Одним из интересных решений, сделанных Suzuki в 1993 году, было увеличение ширины мотоцикла. Судя по всему, гонщики-испытатели обнаружили, что утолщение машины посередине помогает ее удерживать, поэтому инженеры Suzuki расширили воздушную камеру и увеличили толщину защиты, чтобы гонщикам было легче держаться за них.

На трассе новый RM125 1993 года оказался гораздо менее отличным от его радикально нового внешнего вида. Изменения в двигателе дали более мощный, но менее удобный диапазон мощности. Было добавлено немного больше мощности в середине и на верхах, но меньше того, что на самом деле ожидали гонщики. В целом новый двигатель стал быстрее, но в тоже время и более требовательнее. Он имел самый сильный подхват в середине диапазона в классе, но большой мощности выше или ниже этого взрыва не было. Это была мертвая точка мощности, которая быстро взрывалась и также быстро угасала. На извилистых трассах мощность RM125 была идеальной, поскольку он был маневренным и легко справлялся с S-образными поворотами. Однако на более быстрых и длинных трассах недостаток мощности на верхах стал помехой. Как и в предыдущие годы, RM125 имел легкое тяговое усилие и очень плавное переключение передач, поэтому удерживать его в пределах его узкого диапазона мощности было менее утомительно, чем на Yamaha.

В конце концов, Suzuki RM125 1993 года оказался шагом вперед в эргономике и эстетике, но шагом назад в простоте использования на трассе. Изменения в двигателе дали больше мощности в середине, но принесли в жертву некоторые из отличных сторон, которыми обладал крутящий момент в 1992 году. Это сделало мотоцикл более привлекательным для профессионалов, но более трудным в управлении для начинающих гонщиков. Изменения в подвеске также принесли неоднозначные результаты: RM125 не имела универсальной эффективности Kawasaki. Она по-прежнему легко превосходила жесткую подвеску Honda, но большинство гонщиков считали, что подвеска 1992 года была лучше. Если вы были быстры и талантливы, то вероятно, RM125 1993 года был бы шагом вперед, но для многих гонщиков более широкий диапазон мощности и гораздо лучшая подвеска Kawasaki сделали «зеленый бренд» более привлекательным выбором.




Любой из нас, кто вырос на сборке масштабных моделей, безусловно, оценит эту очень оригинальную рекламу новой линейки RM 2001 года

В 1996 году инженеры Suzuki представили совершенно новую модель RM125, которая, как они надеялись, продолжит свое восхождение на вершину класса. Она отличалась новым привлекательным внешним видом, переработанным двигателем и переходом на неперевернутую переднюю вилку (впервые с 1989 года). В то время как мотоцикл управлялся отлично, а вилка работала феноменально, двигатель просто не подходил для максимальной производительности и проигрывал Yamaha и Honda.



Совершенно новый цилиндр и измененная форма мощностного клапана должны были повысить максимальную мощность в 2001 году

В течение следующих нескольких лет Suzuki усовершенствовала RM125, но он так и не дотянул до успеха моделей 1993–1995 годов. В 1999 году инженеры перешли от превосходной неперевернутой вилки Showa и модель получила новую, но менее эффективную перевернутую вилку. Двигатель получил массивный 38-миллиметровый карбюратор, чтобы увеличить тягу. Это дало RM125 1999 и 2000 годов больше оборотов, но не эффективную мощность. Оба мотора можно было раскрутить до максимума, но ни один из них не имел хорошего крутящего момента. Для действительно быстрых парней это не было проблемой, но для большинства простых смертных широкий диапазон у Yamaha YZ125 оказался более предпочтителен.




В 2001 году двигатель Suzuki RM125 получил массивный 38-миллиметровый карбюратор Mikuni (карбюратор того же размера, что и у Honda CR500R)

В 2001 году в Suzuki понимали, что им придется прыгнуть через голову, если они собираются сделать лучший мотоцикл в классе. Для этого инженеры компании полностью пересмотрели все аспекты модели. Буквально все, от диаметра троса сцепления до формы переднего крыла, было тщательно изучено, чтобы создать более легкий, быстрый и конкурентоспособный мотоцикл.




Переместив помпу, инженеры Suzuki смогли уменьшить размер двигателя, снизить вес и упростить обслуживание в 2001 году

Первым делом была установлена полностью новая рама, которая должна была улучшить управляемость и снизить вес. При ее изготовлении по-прежнему использовалась хромомолибденовая сталь, но новая конструкция позволила снизить вес за счет уменьшения ширины лонжеронов рамы и основной нижней трубы на 10 мм. Инженеры также заменили круглые трубки нижней опоры на штампованные квадратные для увеличения надежности и дальнейшего снижения веса. Поворотная часть маятника и задний подрамник также были пересмотрены, чтобы уменьшить прогиб и сэкономить несколько драгоценных унций. Общая геометрия для 2001 года была более жесткой, с уменьшением угла вылета рулевой колонки и толщины рамы на 1,25 градуса и 10 мм соответственно. В итоге модель 2001 года только лишь за счет одной рамы стала на 580 грамм легче, чем в 2000 году.




Новое шасси RM125 больше подходило для высоких гонщиков в 2001 году, но даже этого было недостаточно для таких гонщиков, как Трэвис Пастрана, которому требовалось более высокое сиденье, чтобы приспособиться к долговязой раме

Но программа по снижению веса не ограничилась только лишь рамой. Новая передняя вилка сохранила перевернутый дизайн 2000 года, но снизила вес за счет уменьшения диаметра внешних трубок на 2 мм. Также был установлен новый амортизатор, который сэкономил почти 450 грамм за счет упрощения контура сжатия и установки новой пружины. Новые колеса 2001 года были легче, а передние стали даже немного уже (20 мм). Оба диска тоже были легче: с большими прорезями спереди и уменьшением ширины на 0,5 мм сзади. Задний главный цилиндр и педаль тормоза также были переработаны для снижения веса, а передняя защита диска была полностью удалена. В 2001 году даже пластик был уменьшен по толщине, чтобы сэкономить еще больше веса. Он был не только тоньше, но и стал более яркого желтого цвета, получившего название «Champion Yellow».




Чтобы увеличить скорость впуска, инженеры Suzuki уменьшили наклон цилиндра на три градуса и переработали впускной тракт, чтобы обеспечить более прямой впрыск

Что касается двигателя, то в Suzuki полностью отказались от прошлой версии и выбрали совершенно новый дизайн. Чтобы сделать двигатель более компактным, инженеры впервые с 1998 года переместили помпу обратно в корпус. Это позволило сократить общую длину двигателя на 21 мм и упростило ее обслуживание. В новом двигателе сохранилась конфигурация «корпус-язычок», которую он использовал с 1989 года, но был добавлен совершенно новый цилиндр с меньшим наклоном на 3 градуса. Это было сделано, чтобы обеспечить более прямое движение топливной смеси от карбюратора к впуску. Также двигатель получил совершенно новый карбюратор Mikuni TMX38S (ранее стоял Keihin), который был на 104 грамма легче, чем в 2000 году, и имел корпус на 14 мм короче, чтобы увеличить скорость впуска.




Новый двигатель объемом 124,8 куб.см оказался очень конкурентоспособным. Он имел достаточную мощность на низах, но с середины и на верхах диапазон оказался просто лучшим вариантом для быстрых гонщиков

Новый цилиндр получивший новые каналы, имел диаметр и ход поршня 54 x 54,5 мм, а система мощностного клапана была подвергнута массировке для повышения максимальной производительности. Зажигание и кривошип также были изменены, чтобы они стали легче. Со стороны трансмиссии были установлены более низкие первая и вторая передачи, для более быстрого выхода из поворотов. Соотношение с третьей по шестую передачи осталось без изменений. Поскольку некоторые гонщики жаловались на работу сцепления в предыдущие несколько лет, в Suzuki переработали привод сцепления, чтобы обеспечить более точное переключение. Также была установлена новая выхлопная система, соответствующая новому профилю каналов. Ну, а, чтобы сэкономить дополнительный вес, штамповки на резонаторе были тоньше, а выхлопные кронштейны были заменены со стальных на алюминиевые.




Обладая мощностью и сверхлегким ощущением, RM125 2001 года был одним из лучших мотоциклов для прыжков

На трассе двигатель 2001 года работал так же, как прошлогодний, но с большей мощностью в каждой точке диапазона. Как и годом ранее, это не был «трактор», но он прилично тянул на низах, имел хорошую тягу в середине и резкий подхват на верхах. Конечно в верхнем диапазоне Suzuki RM125 был не таким быстрым, как KTM SX125, но оказался намного лучше, чем Kawasaki КХ125 и Honda CR125, которые имели узкий диапазон мощности. Для новичков чуть более щадящий диапазон мощности Yamaha YZ125 был более предпочтителен, но для всех остальных RM125 был отличным выбором.



В 2001 году суперзвезда команды Suzuki Трэвис Пастрана пилотировал совершенно новый RM125, выиграв свой первый и единственный титул в суперкроссе в классе 125сс

Что касается управляемости, то новая рама, компоновка и подвеска сделали RM125 одной из лучших машин доступных в 2001 году. Мотоцикл выглядел великолепно, был сверхтонким и легким. Практически все, кто был ниже ростом Трэвиса Пастраны, находили новую компоновку удобной и вместительной. На трассе новый ярко-желтый Suzuki продолжил традицию компании, отдававшую предпочтение точному прохождению поворотов, а не стабильности на высокой скорости. На скорости эта маневренность проявлялась в довольно неприятном движении, из-за которого мотоцикл казался менее устойчивым и не внушал уверенности, как Kawasaki KX125.



Совершенно новая передняя вилка Showa 2001 года имела меньший внешний диаметр, меньший вес и переработанные внутренние детали




Абсолютно новый задний амортизатор Showa 2001 года получил настройки сжатия на высоких и низких скоростях для большей гибкости

Что касается подвески, то в качестве поставщика в Suzuki выбрали компанию Showa. Следует отметить, что подвеска, установленная на RM125, отличалось от подвески новой RM250 (она была оснащена подвеской Kayaba). А чтобы лучше сбалансировать шасси, инженеры Suzuki разработали для новой машины версию двухкамерной вилки с перевернутым картриджем Showa. Новая 47-миллиметровая вилка была на 2 мм меньше, чем в 2000 году, и имела обновленную систему демпфирования для повышения комфорта гонщика. В новой вилке пружины были перемещены в нижнюю часть труб для лучшего распределения веса и добавлен сепаратор для плавной работы за счет уменьшения объема воздуха при полном сжатии. Они также добавили низкоскоростной компрессионный клапан и поставили более легкую и мягкую пружину.




Новая 47-миллиметровая вилка Showa с двумя камерами имела плавный и хорошо управляемый ход, который получил высокую оценку всех тест-пилотов. Тяжелым или очень быстрым гонщикам нужны были более жесткие пружины, но для большинства, стоковых пружин было вполне достаточно

Что касается заднего амортизатора Showa, то в него инженеры Suzuki внесли несколько изменений, направленных на снижение веса и улучшение характеристик. Он получил совершенно новую систему демпфирования, в которой были добавлены отдельные элементы управления сжатием на высокой и низкой скорости. Верхнее крепление амортизатора получило игольчатый подшипник для более плавного хода, а вся конструкция рычажной системы была переработана. В целом она стала легче и имела пересмотренную скорость подъема для лучшего отклика на мелкую рябь и удары при торможении. 50-миллиметровый амортизатор также был полностью новым и сочетался с более легкой (по фактическому весу, а не по жесткости пружины) пружиной.




Повороты продолжали быть визитной карточкой Suzuki, но новая машина оказалась еще более точной в поворотах и немного менее «нервной» на высокой скорости

В итоге новый RM125 получил один из самых популярных пакетов подвески 2001 года. Вилка была мягкой и превосходной для всех, кто был ниже профессионального класса. Если вы были тяжелее среднего гонщика класса 125сс или поклонником мега-прыжков в стиле Пастраны, было бы целесообразно перейти на более жесткие пружины.




Новый задний амортизатор оказался столь же популярным среди тест-пилотов, как и передняя вилка. Он был мягким на небольших ударах и хорошо контролировался на больших. Если вас звали не Трэвис Пастрана, то он, скорее всего, хорошо подходил для вас

Задний амортизатор понравился тест-пилотам не меньше, чем отличная передняя вилка. Он был невероятно мягким на торможении и хорошо контролировался на сильных ударах. Как и вилка, амортизатор мог быть немного мягким для очень быстрых парней, но большинству гонщиков ниже профессионального класса понравились его характеристики. Благодаря новым схемам низко- и высокоскоростного сжатия, добавленным к регулировке отбоя, стало доступно почти бесконечное количество комбинаций настроек. Хотя это увеличивало вероятность «заблудиться» в них, это также сделало мотоцикл подходящим для гонщиков разного уровня квалификации. Большинству требовалось всего несколько щелчков, чтобы добиться отличных результатов.



В серии АМА Мотокросс 2001 года Трэвис Пастрана сделал серьезную заявку на титул, но так продолжалось до тех пор, пока в результате падения в Унадилла он не получил серьезное сотрясение мозга. Две недели спустя Трэвис попытался дать ответный бой своим соперникам в Вашугале, чтобы сохранить надежды на титул, но падение во втором заезде и новая травма оставила его попытки выиграть чемпионат, в котором он занял лишь шестое место

В плане детализации новый RM125 был продуман намного лучше, чем предыдущие модели Suzuki, хотя в некоторых категориях все же отставал от лучших мотоциклов в классе. Модернизированный внешний вид понравился всем, но новый более тонкий пластик оказался хлипким и не особенно прочным. Стандартная графика была еще хуже, и ее можно было «уничтожить» всего за несколько поездок. Новое сцепление обладало сверхлегким усилием на рычаге и плавным ходом, но оказалось не очень долговечным. Даже небольшое количество злоупотребления сцеплением (обязательное требование для любой 125-кубовой модели) приводило к тому, что оно проскальзывало и лучше сразу было поставить тюнингованное.

Общая надежность была улучшена по сравнению с предыдущими моделями, но в целом RM125 оставался самым «быстро изнашиваемым» мотоциклом в классе. Такие вещи, как хлипкая цепь, мягкие звездочки и плохой стальной руль, делали RM125 «дешевым» по сравнению с такими мотоциклами, как KTM. Положительными сторонами Suzuki были отличная эргономика, привлекательный внешний вид, гибкая подвеска, мощный двигатель, точное управление и мощные тормоза.




В 2001 году совершенно новый RM125 имел отличный внешний вид, прекрасную подвеску и двигатель с длинной тягой на верхах

В 2001 году Suzuki представила отличную основу для создания хорошего гоночного мотоцикла. Прямо из коробки RM125 был быстрым, хорошо сбалансированным и конкурентоспособным по сравнению с другими машинами в своем классе. Он не был таким мощным, как KTM, и не столь надежным, как Honda, но в целом он был намного лучше, чем другие модели. В тот год инженеры компании добились неуловимого сочетания удобства использования, производительности и удовольствия - легкий, маневренный и точный в поворотах, Suzuki RM125 имел все, что должен иметь отличный 125-кубовый мотоцикл.