Лучшие заводские мотоциклы. Часть 3. 1980-90 гг.

Часть 1

Заводские мотоциклы 80-х годов. Часть 3

Продолжаем цикл статей о заводских мотоциклах, и в в третьей части мы расскажем о заводских и эксклюзивных машинах 80-х годов, которые оставили заметный след в истории мотокросса.

1981 Maico 490

Немецкий Maico 490, считающийся одним из лучших кроссовых мотоциклов всех времен, был реальным монстром по прозвищу «Производитель вдов». У него была плохая репутация - ломать ноги людям) Мощный двигатель в сочетании с задней подвеской с двумя амортизаторами сделали этот мотоцикл неповторимым.

Построенный в 1981 году, он долгие годы был в списке лидеров, конкурируя с такими японскими компаниями, как Yamaha и Kawasaki. В конечном итоге компания обанкротилась, но оставила мотоцикл, который потряс мир. Maico была позже куплена голландцами и продолжает иметь огромное количество поклонников по всему миру.

1982 Honda RC250

Начало восьмидесятых годов было расцветом заводских машин Honda, и RC250 1982 года является самым экзотичным и действительно красивым мотоциклом в плане внешнего дизайна. С точки зрения технологий, модель 1985 года, вероятно, превзойдет ее, но с точки зрения исторического значения эту машину трудно превзойти.

Этот мотоцикл занимает особенное место в истории, так как стал началом эры доминирования «красных машин» в американских чемпионатах. Именно на нем Донни Хансен выиграл в 1982 году обе серии АМА (МХ и SX) и проехал на двух этапах мирового первенства – Гран-при США и на заключительном этапе в Швеции, где стал абсолютным победителем выиграв оба заезда. Также это был первый мотоцикл Honda, который выиграл титул в престижной серии АМА Суперкросс в 1982 году. На разработку этой машины Honda бросила все свои знания, своих лучших инженеров и огромные финансы, чтобы стать номером один в американском суперкроссе. Было произведено две версии этого мотоцикла, для суперкросса и участия в мировых Гран-при. Разница была в разных топливных баках и защите радиатора. По слухам, стоимость заводского мотоцикла Honda RC250 1982 года составляла $75.000, а одна только вилка Showa стоила $13.000.

1982 Honda RC500M

1982 Honda RC500M - мотоцикл чемпиона, именно на нем Даррелл Шульц выиграл серию АМА Мотокросс в классе 500сс. Когда-то этот гонщик был известен своей стремительной скоростью и чередой травм. Он вырос в Северной Калифорнии вместе с Дэнни «Магу» Чандлером в 70-х годах, и они были большими друзьями.

Дебют Шульца, как профессионала состоялся в 1978 году, на мотоцикле Maico. В тот же год он подписал контракт с заводской Suzuki, а в 1982 году ему сделала предложение заводская Honda. Но к сожалению карьера этого одаренного гонщика, закончилась слишком рано и его последней гонкой стало USGP 1982 года в Карлсбаде. Всему виной серьезная травма колена, полученная в 17 летнем возрасте, в следствие которой колено ему пришлось "собирать" заново. До того, как он перешел в профессионалы ему были сделаны две серьезные операции, но он так и не смог полностью восстановиться и всю карьеру ездил через боль. После очередного обострения, вердикт врачей был неутешительным: «если не хочешь остаться инвалидом, завязывай с гонками».

1982 KTM 495

В начале восьмидесятых годов, мотоциклы KTM в США, были не так популярны, как сейчас. В Европе они были хорошо известны, во многом благодаря советскому гонщику Геннадию Моисееву, который выиграл на них три титула чемпиона мира. Но этого было недостаточно, чтобы завоевать американский рынок, тем более во время холодной войны с СССР. Что же нужно было KTM, чтобы привлечь внимание американской общественности и повышения спроса на мотоциклы австрийского производителя? Сделать конкурентоспособный мотоцикл на зависть японским производителям. И KTM сделал самый мощный и самый быстрый мотоцикл для открытого класса из когда-либо построенных. Этот мотоцикл достиг своего легендарного исторического статуса главным образом на основе своего двигателя.

Модель KTM МХ495 1982 года, прозванная «Белым кошмаром», была оснащена двигателем мощностью 56 л.с. при 6400 об/мин с двумя свечами, 40 мм карбюратором Bing, моно-подвеской Pro-Lever, передней 40 мм вилкой Marzocchi и задними амортизаторами WP. В тот год не было никакой машины мощнее, чем могучий КТМ 495. Даже все повидавшие тест-пилоты американского журнала «Dirt Bike» были поражены его мощностью и скоростью, ведь на тестах он выдавал 123 миль в час! Это был очень серьезный мотоцикл, даже для самых талантливых и профессиональных гонщиков.

КТМ всегда использовал качественные компоненты, и этот мотоцикл не стал исключением. В 1985 году австрийские инженеры впервые использовали заднюю подвеску системы "Pro-Lever" с амортизатором Fox Racing, которая была схожа по дизайну с хондовской «Pro-Link». Компания Fox производила очень продвинутые амортизаторы для того времени с регулировкой сжатия и отбоя. Он прекрасно справлялся со своей работой, чего нельзя было сказать про очень жесткую переднюю вилку Marzocchi 40мм – она была не так хороша, даже по стандартам того времени. Еще одним новшеством на этой модели был полностью съемный алюминиевый задний подрамник. Это очень помогало облегчить задачу обслуживания задней подвески. Тормоза, хотя и были не так хороши, как у Хонды, но свою работу по замедлению такого мощного мотоцикла делали великолепно. На мотоцикле стояла высококлассная цепь Regina и немецкая резина Metzler премиум класса.

Наряду с очевидными плюсами, мотоцикл также имел и существенные недостатки: он был очень высок, и совершить разворот на месте было практически невозможно. В поворотах требовалось достаточно места, чтобы пройти его на хорошей скорости. Также он был не из легких, вес его составлял 108,8 кг и был тяжелее самого легкого мотоцикла в классе на 6,8 кг. Еще одним недостатком стало его сцепление, выжать которое было под силу только очень сильному человеку.  

В целом КТМ 495 был слишком высокий, слишком тяжелый, слишком большой и слишком мощный. Это была гигантская машина, обладая сумасшедшим ускорением и необузданной мощностью, справиться с которой могли только избранные. Он завоевал свое место под солнцем, и был, безусловно, самой мощной и быстрой машиной своей эпохи, которая навсегда оставила заметный след в истории мотокросса.  

Что касается результатов, то у КТМ в американских сериях они не были выдающимися. Это было обусловлено тем, что у команды не было гонщиков первой величины и на австрийских мотоциклах в основном выступали гонщики «второго состава». В 1982 году лучшим стал молодой спортсмен Джон Финкелди из Новой Англии - пятое место на третьем этапе серии АМА Мотокросс в классе 500сс в Атланте и девятое место в общем зачете. В чемпионате мира результаты были намного хуже, в общем зачете в «пятисотках» голландец Жерард Ронд (на фото) занял лишь 22 место.

1984 Honda RC500

В 1984 году в Honda разработали этот заводской RC500 специально для Дэвида Бейли. В то время правила AMA еще позволяли производителям заявлять на гонки заводские мотоциклы вместе с серийными, и Honda в полной мере воспользовалась этой возможностью в создании RC500. Мотоцикл получил стальную раму ручной работы, алюминиевый подрамник, короб воздушного фильтра из карбона, конический радиатор охлаждения двигателя и титановый крепеж. Самым инновационным в конструкции был топливный бак, специально сконструированный для более низкого центра тяжести мотоцикла.

Перед Бейли в 1984 году стояла задача выиграть серию АМА Мотокросс в классе 500сс и остановить доминирование прошлогоднего чемпиона Брока Гловера и Yamaha. К тому времени Гловер имел в своем активе два титула в классе 500сс и три в 125сс. Но его Yamaha, более тесно была связана с серийной машиной и ему было сложно тягаться с заводской Honda. «Я старался угнаться за Бейли», - говорил Гловер в то время. «Но трудно ездить на почти серийном мотоцикле против заводского».

Что касается Бейли, то он выиграл восемь этапов подряд. Гловер упорно боролся весь чемпионат, и на каждую победу Дэвида отвечал вторым местом. Он даже смог выиграть два последних этапа, но не смог удержать титул. Тем не менее Брок все же «поквитался» с Бэйли и выиграл титул в 1985 году, в основном благодаря тому, что Дэвид пропустил четыре этапа. Это было последнее противостояние заводских машин с серийными. В 1986 году вступило в силу новое правило AMA, которое гласило, что заводские мотоциклы участников должны быть сконструированы на базе серийной модели (рама и двигатель).

Комментарий Дэвида Бэйли: «Я знал все плюсы и минусы своего мотоцикла, на некоторых треках я проигрывал из-за слишком большой мощности, которую было невозможно реализовать. В целом RC500 был самый быстрый мотоцикл, на котором я когда-либо ездил и мне он очень нравился. Мне нравился комфорт, стиль, также у него был уникальный и непревзойденный звук, но об выхлопную трубу я отбивал постоянно левую ногу- это был единственный минус на этом мотоцикле».

1984 Kawasaki SR125

Один из легендарных гонщиков Джефф Уорд навсегда останется в зале славы «зеленой команды». За 1985-1990 годы он завоевал для Kawasaki семь титулов в американских национальных чемпионатах по мотокроссу и суперкроссу во всех трех классах мотоциклов. Что касается чемпионата мира, то к сожалению, за всю историю выступлений в классе 500сс, для Kawasaki так никто и не смог выиграть титул. Четыре вторых места, завоеванных в период с 1980 по 1988 годы американцем Брэдом Лэкки, бельгийцем Жоржом Жобэ и англичанином Куртом Николом, а также одно третье место новозеландца Дарила Кинга в 1995 году – вот все награды за два десятилетия выступлений в мировом первенстве.

Джефф Уорд ездил за Kawasaki в течение 14 лет и как-то ему задали вопрос, что он думает о заводских мотоциклах, на которых он ездил? Он сказал: «мотоцикл SR125 1984 года имел не такой экзотичный внешний вид, как заводская Honda, но был очень надежным и быстрым. Модель SR250 1985 года была лучшей заводской машиной, на которой он когда-либо ездил. В 1985 году заводская модель была первой у Kawasaki, на которой была установлена ​​система выпуска KIPS и алюминиевый бак. Кроме того, на мотоцикле была установлена передняя вилка с картриджем KYB, и только потом они появились на серийных машинах». Но как ни странно, и Джефф Уорд и Рон Личин утверждали, что серийные мотоциклы Kawasaki 1986 года были основаны на заводских машинах, но в целом были очень неудачными.

1985 Kawasaki SR250

В начале 80-х годов экзотические, заводские мотоциклы правили миром мотокросса. И немногие из них были столь же успешными, как 1985 Kawasaki SR250 Джеффа Уорда. На этом мотоцикле Джефф выиграл обе американские серии по мотокроссу и суперкроссу, а также в составе сборной США выиграл Мотокросс Наций в немецком Гайлдорфе.  

Это была одна из четырех машин, на которых ездил Уорд в тот год и последний заводской мотоцикл Kawasaki, прежде, чем они были запрещены правилами АМА, которые действуют по сей день.

1985 КТМ 500МХ

В 1985 году KTM 495 был снят с производства и ему на смену австрийский завод выпустил новую модель - MX500. Легкий двигатель с жидкостным охлаждением (на нем стоял цилиндр с покрытием NICASIL) развивал невероятную по тем временам мощность в 62 л.с. при 5900 об / мин. Двигатель весил всего 25 кг, что на 9 кг меньше, чем старый двигатель МХ495.

Первый же тест выявил некоторые проблемы, но вскоре они были исправлены. Огромное количество мощности дало ему огромное преимущество на выходе из поворотов и на прямых, но замедлить его оказалось немного проблематично из-за его веса. Тем не менее мотоцикл имел великолепную переднюю вилку, отличную управляемость и скорость. Проблема была в слабом заднем амортизаторе, что дало почти неконтролируемую езду во время гонок. Самым результативным из заводских гонщиков КТМ оказался англичанин Курт Николл, который по итогам мирового чемпионата в классе 500сс стал пятым.

1986 Honda RC250

Семикратный чемпион АМА Рикки Джонсон - один из легендарных американских кроссменов США всех времен. В конце 80-х его заводская Honda RC250 была также знаменита, и на то были веские причины!

В 1986 году, в возрасте 21 лет, Джонсон подписал контракт с заводской командой Honda, и ездил на мотоцикле, который был далеко впереди своего времени, зарабатывая бонусы в 100 тысяч долларов и воплощая мечту американского мотокросса. Это была эпоха, не похожая ни на одну другую в истории, тогда у заводских команд были астрономические бюджеты, и гонщики из частных команд практически не имели шансов на победу.

Разрыв между мотоциклами заводской команды Honda и мотоциклами серийного производства был гораздо больше, чем у других производителей. К середине восьмидесятых годов, стоимость заводского кроссового мотоцикла Honda составляла более $ 200.000. Стоимость мотоциклов профессиональных команд AMA в США стали уже выходить за рамки, и Honda в плане новейших технологий была на первой позиции. Хотя некоторые из технологий и «ушли» в серийное производство, но большинство из секретов Honda осталось тайной за семью печатями. К 1986 году Honda стала еще более доминирующей, и на ее передовых мотоциклах Рик Джонсон прошел путь от звезды до суперзвезды.   

В конце 1986 года заводская Honda начала свою экспансию в Европу, заключив контракт с бельгийцем Эриком Гебоэрсом. Это была их первая попытка выступления на чемпионате мира в классе 250сс, и два мотоцикла было отправлено Эрику для тестирования. В целом он использовал точно такой же заводской мотоцикл, какой был и у Рика Джонсона для гонок в Америке. К слову, в 1986 году на этой модели Джонсон выиграл обе серии АМА Мотокросс и АМА Суперкросс, а также в составе американской команды «Dream Team» вместе с Дэвидом Бэйли и Джонни О‘Мара одержал историческую победу на Мотокроссе Наций в итальянской Маджиоре.   

О мотоцикле

Оба рычага заднего тормоза и переключения передач ручной работы для дополнительной прочности по сравнению со стандартными. Также были установлены массивные радиаторы для повышения эффективности охлаждения. Ступицы изготовлены из магния. Верхняя траверса также изготовлена из магния и имеет эксцентриковые втулки для регулировки смещения, нижняя траверса сделана из кованого алюминия. Зажим руля представляет собой цельный блок из магния и предлагает два положения для установки. Рама, подрамник и маятник - все ОЕМ.

Двигатель RC250 питаемый карбюратором Keihin NT7 имел электронное управление и позволял механикам HRC изменять подачу мощности с помощью программного обеспечения. В 1986 году HRC разработала механическую версию под названием Honda Power Port (HPP), которая «укротила» двигатель и в то же время позволяла настраивать пружины регулируемого мощностного клапана. Двигатель имеет легендарный коленчатый вал HRC, а также статор, катушку и блоки CDI. Картер сделан вручную.

Что касается подвески, то после постоянного «переключения» между заводскими перевернутыми вилками и обычными 43мм вилками во время первых этапов серии АМА Суперкросс, Джонсон остановился на обычной передней вилке Showa с системой картриджа и покрытием Kashima. Боб Ханна утверждал, что это лучшие вилки, которые когда-либо делала Showa.

Оригинальная выхлопная система HRC ручной работы. Механики HRC и Джонсон говорили, что она подходила только для песчаной трассы суперкросса в Дайтоне и для большинства трасс мотокросса, но везде она делает мотоцикл слишком требовательным в управлении. Желая чего-то более прощающего, Рик попросил Митча Пэйтона из Pro Circuit приехать на тесты с разными трубами и газовым сварщиком. В течении дня, проведенного за разработкой и тестами, они сделали выхлопную систему, которая обеспечила лучший диапазон мощности и в конечном итоге стала выбором Джонсона для почти всех трасс чемпионата по суперкроссу.

Комментарии Рика Джонсона: «В конце сезона 1985 года, я был приглашен на тест Honda, появилась отличная возможность опробовать один из заводских мотоциклов. Это была модель 1985 года, на которой ехал в то время Рон Личин и это был просто феноменальный мотоцикл. Я не мог поверить, что существует мотоцикл намного лучше, чем тот на котором ехал я. Honda делала в то время для своих гонщиков, действительно лучшие мотоциклы.

После этого тестового сеанса я подписал контракт с Honda и проехал на первой тестовой сессии на серийном - CR250. Надо было учесть все нюансы, чтобы сделать мотоцикл полностью под мои предпочтения и стиль езды. На более поздней сессии тестов, где мы должны были получить новые мотоциклы, представители команды выкатили два мотоцикла, один для Джонни О'Мара и один для Дэвида Бейли. Оба мотоцикла были заводскими с маркировкой HRC на них. Я был как ребенок в магазине игрушек, мне захотелось их сразу опробовать, чтобы удовлетворить свой личные пристрастия, изменить такие вещи как настройка подвески, руль, подножки, сиденье и так далее. Мотоциклы были действительно хороши, но лучшая их часть – это коленвал. Он сделал работу двигателя уравновешенной и практически были ликвидированы все вибрации от двигателя. Мотоциклы были очень быстры, и какое-то время я привыкал к ним, но определенно на них было ехать в удовольствие и оставалось только настроить под определенные типы классических трасс и суперкросс.

Митч Пэйтон приехал на одну из наших тестовых сессий, и   привез с собой несколько труб и газосварщика. Мы разработали выхлопные трубы, которые сделали работу двигателя более ровную на низах, чем трубы HRC с которыми мотоциклы приехали с завода. Я использовал трубы Пэйтона в основном для суперкросса, а для треков как Daytona и классических трасс я использовал трубы HRC, у них были хорошие «верха». Мотоцикл был очень хорошо сбалансирован по сравнению с другими мотоциклами. На Honda также было легче ехать на песке. Мы использовали вилки перевернутого типа, которые только что разработали в Showa. Но в суперкроссе они реагировали на отдачу слишком быстро и вскоре я вернулся к обычной 43мм вилки, так как я был более быстрым с ней.

Мы потратили много времени на настройку мотоцикла для каждого отдельного трека как в суперкроссе, так и на открытых трассах, мы меняли настройки каждую неделю. На этом мотоцикле выиграны не только несколько чемпионатов в США, но и национальный Чемпионат Японии».  

Комментарии Дэйва Арнольда: «В то время две группы работали над мотоциклами для мотокросса: на группу HRC была возложена задача по постройке заводских мотоциклов, а на HGA для массового производства. Исторически было очень мало связи между этими двумя группами, но для сезона 1985 года, они были вынуждены работать вместе в рамках подготовки к предстоящему производству на основе правил, которые вступили в силу в начале 1986 года. Большим изменением в 1985 году является использование HPP (Honda Power Port), выпускного мощностного клапана, который был установлен на всех серийных мотоциклах в 1986 году.

В 1985 году заводские машины Honda были экзотикой и стали самыми дорогими в истории из когда-либо построенных. Двигатели были оснащены электронным клапаном мощности, который был очень чувствителен к настройкам, и наши инженеры бегали с ноутбуками перед каждой тренировкой или гонкой. На самом деле двигатели были слишком мощными, и мотоцикл казался ракетой, которая не прощала ошибок. В конце концов, для Honda, этот сезон был своего рода разочарованием, учитывая огромные расходы на команду (учитывая, что в команде были лучшие гонщики того времени) и постройку экзотических мотоциклов. В общем доходы по результатам, не оправдали огромные вложения.

В 1986 году мы получили отличные мотоциклы от Honda во всех трех классах. Мотоциклы всех трех кубатур (125сс, 250сс и 500сс) были феноменально сбалансированными, с мощными двигателями и прекрасной подвеской. Ну, а мотоцикл Рика Джонсона был далеко впереди своего времени и помог нам провести один их лучших сезонов за всю историю американского мотокросса».

1987 Yamaha YZM 500 (модель OW83)

Yamaha YZM500 1987 и 1988 годов были произведением искусства и возможно, они являются одними из самых сложных заводских мотоциклов своего времени. Мотоцикл был оснащен алюминиевой рамой с моно-подвеской и алюминиевым коробом воздушного фильтра, а также имел четырехступенчатую коробку передач и ступицы из магния.

В 1987 году модель YZM 500 была огромным скачком от устаревшего серийного мотоцикла YZ 490. Созданный только для Европы, она показала, что Yamaha находится на одном уровне с Honda и Kawasaki благодаря своей алюминиевой раме, опережающей свое время.

В чемпионате мира 1987 года на нем ехали шведы Лейф Перссон и Курт Люнгквист, а в 1988 году к ним присоединился француз Жаки Вимон. Выиграть титул никто из них так и не смог, но результаты были высокими. Лучший из них оказался у Люнгквиста - 4 место в 1987 году, а Вимон был пятым в 1988-м.

Первоначально этот мотоцикл был спроектирован для чемпиона мира Хакана Карлквиста, но он был уволен из Yamaha в конце 1986 года после модификации своего мотоцикла без разрешения руководства команды (замена передней вилки). Была также пара машин, используемых для пляжных гонок. Всего же было выпущено восемь YZM500, шесть в 1987 году и еще два в сезоне 1988 года. Компания Yamaha использовала его внешний вид для разработки мотоцикла YZ 250 1988 года, но до 2005 года так и не использовала алюминиевую раму ни на одном мотоцикле.

Комментарий Жаки Вимона: «Я ездил на заводской Yamaha YZM500, он был полностью ручной сборки. Я думаю, что единственным, что было серийным – это переднее крыло. Это уже было после моего несчастного случая (Вимон выиграл чемпионат мира в классе 250сс и на вечеринке в честь этого события, его вместе с мотоциклом опускали с потолка, но кабели оборвались, и он упал, сломав спину. Многие думали, что после этого случая его карьера закончилась, но Жаки вернулся), и тогда многие говорили, что я больше не буду участвовать в гонках, поэтому возвратиться, ездить на этом мотоцикле и даже выиграть Гран-при Швеции в тот год было очень приятно. Моим товарищем по команде тогда был Питер Люнгквист, и у меня осталась добрая память о том времени.

Я много работал над своим выздоровлением и физической реабилитацией, но в любом случае, мое возвращение было хорошим, и я занял пятое место в классе 500сс. Двигатель выдавал 60 лошадиных сил, но на нем было легко ездить. Всего было сделано только восемь таких мотоциклов, и мы усердно работали над ними до начала сезона. Это был новый опыт для меня, потому что в прошлом, мотоциклы на которых я ездил не были полностью заводскими. В этом же мотоцикле все было сделано в соответствии с моими предпочтениями. Заводские Honda были действительно хороши в тот год, но я думаю, что YZM500 был более чем конкурентоспособен по сравнению с ними.

В общем 1988 год был последним результативным сезоном в моей карьере. В следующем году Yamaha прекратила участвовать в мировом чемпионате класса 500сс. Они хотели, чтобы я опять пересел на 250сс, но я хотел гоняться на «пятисотке» и решил основать свою собственную команду выбрав мотоцикл Honda. В 1989 году по итогам чемпионата я был 13-м и решил на этом завязать с гонками».

1987 Kawasaki SR250

Второй чемпионат Джеффа Уорда по суперкроссу в классе 250сс был выигран на этом SR250 в 1987 году, тогда Джефф ехал под номером 3. В течение сезона 1987 года Джефф Уорд и заводской гонщик Honda Рик Джонсон вели очень ожесточенную борьбу за титул. Но все же Джефф одержал верх. Мотоцикл был создан на основе серийной модели KX, но в нем было много заводских частей, разработанных в Kawasaki Motor Corp. Он был оснащен заводской подвеской KYB, ступицей переднего колеса из магния и выхлопной трубой Pro Circuit.

Траверсы были разработаны самими инженерами KMC. Обратите внимание на сварные швы и крепления руля.

Двигатель KMC был отличался заводской спецификацией, которая и по сей день остается секретом. А в Pro Circuit спроектировали трубу в соответствии со спецификациями двигателя.

Маятник был усилен для прочности. И да, это 18-дюймовый Dunlop для суперкросса.

1987 Honda RC250M

В 1987 году завод Honda сделал свою первую официальную попытку выиграть чемпионат мира в классе 250сс. До этого в чемпионате присутствовали лишь частные команды, поддерживаемые европейскими дистрибьюторами. Самым же результативным был голландец Герт Ян Ван Дорн, на протяжении 1985-1986гг. он был бронзовым призером мирового чемпионата, но ему, как и другим гонщикам «красной команды» не хватало заводской поддержки. Вплоть до 1987 года завод Honda присутствовал лишь в мировом чемпионате класса 500сс, это началось еще в 1976 году, тогда на заводской RC500М Type 2 ехал американец Пьер Карсмакерс и по итогам чемпионата стал 9-м.

В связи с ростом популярности и спроса на кроссовые мотоциклы класса 250сс, все представители «Большой четверки» в 1987 году стали наращивать производство серийных машин и запчастей, как следствие началась и разработка заводских мотоциклов, поэтому у многих талантливых гонщиков появился шанс выиграть титул. Но конкуренция без сомнения была очень жесткой. Поэтому для освоения нового для себя класса, Honda ограничилась лишь одним экс-чемпионом мира 1983 года в классе 125сс бельгийцем Эриком Гебоэрсом, который в 1986 году ехал за нее в «пятисотках». 25-летний Эрик рассчитывал на титул в 500сс, но у Honda на него были другие планы.

В 1986 году в США вступило в силу новое правило АМА о заводских мотоциклах, но Honda на удивление сохранила свое доминирующее положение во всех трех классах. Заводские машины 1986 года, построенные на серийной раме и двигателе, на самом деле имели больший успех, чем супер-экзотические и дорогущие машины 1985 года. Успешное выступление на RC250 в американских и японском чемпионатах, стали для Honda отправной точкой для предстоящего чемпионата мира 1987 года. Перед тем, как завод Honda отправил мотоциклы в Европу, Эрику была доставлена машина 1986 года, на которой ездил Рик Джонсон, чтобы Гебоэрс провел тесты и принял участие в нескольких международных гонках.

Эрик любил использовать один палец на сцеплении, поэтому в HRC ему специально сделали несколько таких алюминиевых рычагов

Руководству Honda казалось, что выступление в чемпионате мира будет продолжением успеха ее гонщиков за океаном и … не ошиблась. Конечно в начале произошло много непредвиденных событий, уже на нескольких первых Гран-при «вылезли» проблемы с надежностью заводского мотоцикла. Еще одним сюрпризом стала команда Gagiva за которую выступал финн Пекка Вехконен. На протяжении чемпионата он немало «попил крови» у Гебоэрса и Honda, выиграв четыре Гран-при, несколько подиумов и по итогам чемпионата финишировал на второй позиции после Гебоэрса.

Эрик Гебоэрс же с первой попытки выиграл чемпионат и руководству Honda не было предела радости. Теперь ему было разрешено вернуться в класс 500сс и в 1988 году он стал первым гонщиком выигравшим мировой титул во всех трех классах – 125, 250 и 500сс.

Эрик Гебоэрс: «После окончания сезона 1986 года, в Honda попросили меня в новом сезоне поехать в классе 250сс. Их стратегия состояла в том, чтобы попасть в класс 250сс, потому что они думали, что их серийные мотоциклы станут самыми продаваемыми. Даже к тому моменту они уже продавали 250-кубовых мотоциклов больше, чем 500сс (примерно 4:1).

Я не стал отказываться от контракта, который я заключил для выступления в классе 500сс, при условии, что они мне дадут возможность еще один год ехать за Honda в «пятисотках». В Honda согласились и в 1987 году мы сделали попытку выиграть чемпионат в 250сс.

American Honda отправила мне один из мотоциклов Рика Джонсона, на котором он ехал в 1986 году, чтобы я проехал на нем несколько предсезонных гонок, пока мы из Японии ждали новые заводские модели 1987 года. Мотоцикл был конечно классный, но у нас не было много деталей для него. Но в любом случае он был предназначен лишь для ограниченного использования, и я проехал на нем всего несколько гонок и тренировок.

Итальянская компания Tecnosel сделала обтяжку сиденья и пену специально для Эрика. Следует отметить, что пена была намного прочнее, чем на серийных мотоциклах

Когда мы получили машины 1987 года, признаться я был немного разочарован. Так как я до этого ездил на укомплектованной от А до Я заводской «пятисотке», то тут мы получили практически серийный мотоцикл. Даже при том, что у него были заводские «внутренности» и пластмассовый бензобак., я не очень этим гордился.

В целом же это был довольно хороший мотоцикл, но после первых этапов нам пришлось проделать большую работу, чтобы мотоцикл работал лучше. На этапе в Бельгии отказало зажигание, а в Англии в первом заезде развалился коленвал. Над мотоциклом работало много японских инженеров и мой механик Юкка Пентилла. В итоге он взял дело в свои руки и модифицировал лепестковый клапан, что действительно помогло и сделало мощностной диапазон более ровным. Когда японские инженеры узнали об этом, то были очень недовольны его несанкционированной работой. У нас также была очень большая конкуренция со стороны Cagiva и Пекка Вехконена, его мотоцикл был действительно быстрым. Cagiva наняла очень известного голландского тюнера Яна Виттевена, который был очень силен в настройке двухтактных двигателей. Он приехал в Италию за несколько лет назад до этого и вначале помогал заводу Gilera в настройке их мотоциклов. Потом его переманила к себе Cagiva. Поэтому нам вначале пришлось туго, так как японцы не были готовы к такой сильной конкуренции.

Тем не менее, во второй половине сезона мы сделали много тестов и довели мотоцикл до нужного состояния. Тесты не прекращались весь сезон, потому как я был заводским гонщиком и должен был протестировать все детали, которые поступали из Японии. Тогда же мы тестировали новую систему качалки задней подвески «Delta Link». Она требовала новой рамы и маятник и очень хорошо работала. С 1988 года ее начали ставить не только на заводские мотоциклы, но и на серийные.

На 11-м этапе в Аргентине я стал чемпионом досрочно и мое первоначальное мнение о мотоцикле сильно изменилось. После окончания мирового чемпионата мы поехали в США на трассу Юнадилла, где дали протестировать мотоцикл американцам и нескольким заводским гонщикам из Японии. По правде сказать, они были очень удивлены настройкой двигателя и сказали, что никогда не испытывали ничего подобного. Они были впечатлены мощностью и ровным диапазоном, и отметили, что на нем было очень легко ездить. Вот так за сезон мы сделали просто фантастический мотоцикл, который мне очень нравился».

1987 Kawasaki SR500

Этот мотоцикл был разработан специально для Жоржа Жобэ. У него было много неудач в сезоне 1986 года, поэтому 1987 год должен быть стать триумфом, но выиграв на этом мотоцикле несколько суперкроссов, Жобэ «дезертировал» из команды, чтобы все свое время посвятить собственной команде Honda.

Мотоцикл был «отдан» новичку команды Курту Николлу, вместе с его механиком Йоханом Лайтонсом. Все в этом мотоцикле было изменено в соответствии с запросами Курта. Он полностью ручной сборки, а крепеж и многие детали изготовлены из титана для снижения веса.

1988 Factory KTM 250

Factory KTM 250 был экспериментальный мотоцикл, на котором заводские гонщики КТМ - австриец Хайнц Кинигарднер и швед Петер Ханссон выступали на первом этапе чемпионата мира Гран-при Франции. Мотоцикл представленный на фото был специально подготовлен для Петера Ханссона. Во второй половине сезона, команда KTM перешла на совершенно новый двигатель похожий на тот, который используется сегодня на двухтактных моделях 250-300сс.

Мотоцикл был полностью ручной работы. Двигатель STD 1987 года с новым лепестковым клапаном на впуске. Цилиндр на несколько градусов «сдвинут» вперед. Бак, сиденье, защита радиаторов с четырехтактного мотоцикла KTM 600. Радиатор был больше стандартного. Выхлопная система ручной работы в единственном экземпляре. Цифровое зажигание от SEM. Передняя тормозная система от Brembo, задний тормоз от Nissin. Моно-подвеска WP была специально сделана для этого мотоцикла. Направляющая цепи "DPA" - Long life.

1988 OW 250 Yamaha

На этом мотоцикле англичанин Роб Херринг занял второе место на Мотокроссе Наций во Франции в 1988 году, ступив лишь американцу Рону Личину. Также он вошел в тройку в заезде 250/500cc, опередив легенду американского мотокросса и непобедимого в то время Рика Джонсона.

1989 Honda RC500

Заводская Honda RC500 1989 года, также известная под кодом NT8 - одна из последних заводских «пятисоток», сделанных Honda для открытого класса. Это мотоцикл пятикратного чемпиона мира, бельгийца Эрика Гебоэрса, самый мощный мотоцикл для мотокросса за всю историю. Эрик Гебоэрс является одним из величайших гонщиков мотокросса всех времен. На его счету пять титулов, и он был чемпионом мира во всех трех классах, за что и получил прозвище «Мистер 875».

В 1980 году, заводская команда Honda была самой доминирующей силой в Гран-при чемпионата мира по мотокроссу. У этой команды был почти неограниченный бюджет, у них были лучшие мотоциклы и лучшие гонщики, особенно в классе 500сс. В то время, вопрос о том, кто выиграет титул – был неправильно поставлен, правильный вопрос – кто из Honda выиграет титул? В мотоцикле Эрика из стандарта только рама, пластик и несколько деталей в двигателе. В остальном это мотоцикл ручной работы.

Начнем с двигателя. Скажем, что это лучший двухтактный двигатель, который когда-либо выпускала Honda. Динамика мотоцикла абсолютно невероятна, диапазон мощности линейный и кажется, что мощности нет конца – тяга двигателя как будто безгранична. При ускорении переднее колесо всегда находится примерно в 30 см от земли, а вращение колеса минимально. Реакция дросселя мгновенная. У гонщиков команды был выбор различных выхлопных систем для разных диапазонов мощности. Поршень представлял собой спец.деталь HRC с двумя очень тонкими кольцами, для уменьшения трения. Коленвал может быть настроен путем изменения веса, чтобы изменить инерцию. Из-за чрезвычайно ровного диапазона мощности, двигатель был оснащен четырехступенчатой КПП. На левой стороне цилинднаходится на руле рядом с рычагом сцепления. Короб воздушного фильтра с дополнительными отверстиями, которые помогают двигателю «дышать».

Передняя вилка – это заводская вилка Showa, стоимость которой в 1989 году была порядка $17000. Ее производительность была исключительной и превосходила любую вилку на тот момент. Задний маятник сварен из алюминия вручную и является произведением искусства. Еще один интересный момент, в 1989 году Honda первой начала устанавливать заднее 19 дюймовое колесо. Задние звездочки были изготовлены HRC и стоили по $350 каждая. Позже французская компания AFAM выступила спонсором команды и уже она поставляла звезды. Верхняя часть обтяжки сиденья сделана из замши, что помогает зацепу пятой точки гонщика при ускорении.

Комментирует Эрик Гебоэрс: «В этот мотоцикл я вложил очень много времени и сил. Я сумел убедить японских инженеров приехать в Европу, чтобы совершенствовать мотоцикл здесь. Из предыдущего опыта мы уже знали, что тестирование мотоцикла в Японии сильно отличается от тестирования в среде, где мотоцикл будет использоваться. На исследования, производство и тестирование этой Honda, было затрачено столько времени и сил, сколько мы раньше не затрачивали ни на один мотоцикл. Он был сделан полностью под меня, за исключением рамы – она не изменялась, все остальное ручной труд.

«Я хотел, чтобы всю мощность использовать на ускорении, и, если я открыл газ на 20%, я хотел получить 20% мощности. На «двухтактнике» класса 500cc, столько мощности, что становится невозможно ее контролировать. На 125сс или даже 250сс, это не такая большая проблема. Но на 500сс неконтролируемая мощность плохо сказывается на подвеске. У меня было много конфликтов с инженерами, которые хотели увеличить степень сжатия и настроить карбюратор так, чтобы получить максимальную выходную мощность. В теории это выглядит просто, а в действительности на трассе - это привело к увеличению времени на круге.

Над совершенствованием диапазона мощности, я работал в течение всего года. Я даже дошел до того, что протестировал 24 разных «коленвала». Дэвиду Торпу и мне были выделены по 12 «коленвалов». Хотя каждая деталь была новой и в пределах установленного допуска, я проверил каждую из них в отдельности и смог почувствовать разницу одного от другого. Были три, которые были хороши, и с ними не было никакой вибрации двигателя. Это сделало мотоцикл более сбалансированным.

Титул в 1989 году я не выиграл и вообще год был довольно странный для меня. Я ехал под номером один, но самая большая ошибка, которую я сделал, был выбор шин. Девяносто девять процентов в году я использовал Bridgestone. Они неплохо держали на прямиках    и были очень хороши в поворотах, но Pirelli были лучше. Плюс ко всему я использовал в этом году обод заднего колеса на 19" вместо 18". Я недооценил использование обода на 19" с низким профилем и это была самая большая моя ошибка. Мой главный конкурент Дэвид Торп сделал правильный выбор, ехав на Pirelli. К тому времени я понял это, но было уже слишком поздно. Чемпионат был уже решен. Мотоцикл был просто отличный, двигатель был прекрасен, подвеска и геометрия рамы были прекрасны, я просто сделал неправильный выбор резины. Это был позор, чтобы испортить год после такой титанической работы и разочаровать очень многих людей, это была полностью моя ошибка.

В общем, большая часть технологий, изученных в 1989 году, была перенесена на мотоцикл 1990 года и далее. Мой мотоцикл в 1990 году был очень похож на этот. Я в значительной степени доминировал в тот год и выиграл свой пятый и последний титул чемпион мира».