Лучшие заводские мотоциклы. Часть 2. 1970-80 гг.

Часть 1

Лучшие кроссовые мотоциклы. Часть 2

Продолжаем цикл статей о заводских мотоциклах. Во второй части мы расскажем о заводских и некоторых экзотических машинах конца 70-х начала и начала 80-х годов, которые оставили заметный след в истории мотокросса.

1976 Honda RC500A1E Type II

Впервые этот мотоцикл был представлен 2 мая 1976 года в Фермо (Италия), где проходил третий этап Чемпионата мира в классе 500сс. В тот день журналисты, освещавшие этот этап, больше говорили о мотоцикле Пьера Карсмакерса, чем о самой гонке.

Это первый заводской мотоцикл японского концерна с которого началась история уникальных заводских моделей «Honda Dream Machines» конца 70-х и начала 80-х годов. В тот год американец Пьер Карсмакерс выступал в мировом чемпионате на «пятисотке» и ехал за Honda. Перед Гран-при Италии Пьер получил новейший RC500A1E Type II, который был разработан с нуля и пришел на смену Type I, дебютировавшему в 1974 году. Стоит отметить, что Type I был слишком хрупким и неконкурентоспособным на жестких, скоростных европейских трассах. Поэтому инженеры Honda решили отказаться от нее и построить высоко конкурентную машину, готовую побороться с сильнейшими на тот момент брендами Husqvarna, Suzuki и Yamaha. Это была машина без компромиссов, которая в полной мере использовала все значительные ресурсы Honda, так как завод был серьезно настроен стать одним из ключевых игроков в мировом чемпионате.

1976 год. Гран-при Италии в Фермо. Первый заезд у Карсмакерса не заладился, на старте отказала свеча, второй же он уверенно выиграл, опередив сильнейшего на тот момент бельгийца Роджера ДеКостера

Заводская модель Type II стала началом господства Honda. Это была машина, которая совершила большой технологический прыжок во времени и продемонстрировала мастерство японских инженеров. В то время как другие мотоциклы Honda могут казаться более экзотическими, вы должны оценить эту машину в контексте ее эпохи и ее исторической важности.

Комментарий Пьера Карсмайкерса: «Мы получили этот мотоцикл за несколько дней до Гран-при Италии. На тренировке я показал лучшее время круга, но у двигателя были проблемы на «верхах». Механик поставил более холодную свечу зажигания, из-за чего я не смог запустить двигатель на старте первого заезда. Пока мы меняли свечу на более «теплую», все уехали далеко вперед. Во втором заезде я выиграл старт и оторвался от всех, в итоге выиграв заезд с 29 секундным отрывом от ДеКостера. Мотоцикл был очень быстрым с очень хорошим диапазоном мощности, а подвеска была просто фантастической. У меня был специальный набор из нескольких амортизаторов, созданных компанией Koni специально для этого мотоцикла. Передняя вилка была просто отличной. Но иногда она работала немного не так, как было нужно. Это была единственная проблема, но в целом мотоцикл был очень надежным и с ним не было вообще никаких проблем. Можно сказать, что для меня это был идеальный мотоцикл».

Комментарий механика Дейва Арнольда: «Когда мы получили эти мотоциклы, то немало были удивлены, что не только мотоциклы, но и сами ящики, в которых они приехали, были произведением искусства. Они были сделаны из красного дерева и когда мы открыли их, то ахнули. Мотоциклы же были комбинацией из титана и магния. До этого мы тоже получали мотоциклы из Японии, но в этот раз все было по-особенному, и мы поняли, что Honda подошла к вопросу постройки заводского мотоцикла еще более серьезно.

Теперь собственно о мотоцикле. Объем двигателя на самом деле был 400сс. Картер был сделан из магния со специальным покрытием от коррозии. На раме было сделано еще несколько креплений, с помощью которых можно было перемещать положение двигателя до 15мм вперед или назад, для равного распределения веса. Болты – титан. Карбюратор из магния с латунной вставкой. Корзина сцепления и большая первичная шестерня – это одна деталь, изготовленная из стальной заготовки. Это обеспечило очень надежное и легкое сцепление. Коленчатый вал – это уникальная деталь стоимостью $10.000. На мотоцикле стояли шины Metzeler с широкими ободами DID, для большей точки соприкосновения с грунтом. Передняя вилка Showa – конструкция первого поколения с картриджем (на серийных моделях такой тип вилок начали устанавливать лишь в 1981 году) и ходом в 270мм (на Tyre I ход был 150-200мм). Единственным недостатком оказалась огромная гофрированная защита пружин на вилке, из-за этого поток воздуха для охлаждения двигателя был ограничен и у двигателя были проблемы с перегревом на грязевых гонках. Задние амортизаторы Koni были изготовлены на заказ, так как в Showa не смогли сделать амортизаторы такого же качества, как передняя вилка».

1976 Honda RC500

Когда дело доходит до «первых» - Джим «Бимбо» Померой был именно тем гонщиком, которому выпала честь во многом быть первопроходцем. Он был первым из американцев, кто выиграл этап чемпионата мира в 1973 году – Гран-при Исапании, да еще и на испанском мотоцикле Bultaco. Он выиграл первый суперкросс в Хьюстоне в 1974 году и стал победителем чемпионата Trans-Ama. Он также был первым, кто добился высокого результата на Мотокроссе Наций в 1974 году. Так как и благодаря ему сборная США стала тогда вице-чемпионом. К сожалению, его сейчас уже нет в живых, так как в 2006 году Джим погиб в автокатастрофе.

Заводская команда Honda 1977 года: Брэд Лакки, Джим Померой, Марти Смит, Уаррен Рэйд и Томми Крофт

Что касается его мотоцикла, то заводская Honda RC500 1977 года без сомнения является самым изысканным и успешным мотоциклом для «открытого» класса 70-х годов. Это обновленная версия Type II, которая была выпущена в 1976 году для Пьера Карсмакерса и других заводских гонщиков. На обновленной версии Джим Померой (номер 102) в 1977 году выиграл первый заезд USGP в Карлсбаде, а Марти Смит стал победителем серии АМА Мотокросс в «пятисотках». У мотоцикла была переделана рама и стояла новая подвеска с увеличенным ходом.

Комментарий Джима Помероя: «Впервые я сел на этот мотоцикл на тестах в Японии, когда он был еще на стадии постройки. Первой гонкой на нем стал USGP в Карлсбаде, где я выиграл первый заезд. Мотоцикл был очень быстрым и дал мне уверенность в своих силах. Мотоцикл был очень прожорливым и Honda специально сделала для этих мотоциклов бензобаки увеличенной емкости. Для разных типов треков я использовал амортизаторы Fox Shocks, в то время они были более эффективны, чем Showa, которые ставили на серийных машинах. Хочу сказать, что заводские мотоциклы 1976 и 1977 годов были действительно классными и японские инженеры потратили колоссальное время и средства на проектировку и изготовление».

Комментарий Марти Смита: «Мотоцикл 1977 года был моим самым любимым заводским мотоциклом за все время. Подвеска, двигатель и сбалансированность были идеальными, а в целом мотоцикл был очень надежен. Единственный сход за сезон был в Рэд Бад из-за поломки коробки передач, что стоило мне титула в классе 250сс, но зато я выиграл чемпионат АМА в «пятисотках». Тогда у меня была уверенность в себе, и я был в отличной форме. По-другому и не должно было быть, ведь у меня был идеальный мотоцикл, отличный механик Дейв Арнольд и мощная поддержка Honda».

Комментарий Дэйва Арнольда: «Все недостатки в Type II 1976 года были устранены в обновленной модели 1977 года. Это был еще более сбалансированный мотоцикл, он был очень быстрым и на нем действительно было легко ездить. Рама была изменена – фактически она была скопирована с Husqvarna.В то время Honda сама не умела строить хорошие рамы и их сильной стороной было проектирование двигателей, в этом направлении они были бесспорно выше всех. Двигатель получил новую головку и цилиндр с увеличенным количеством ребер, для устранения проблем с охлаждением, так как этим страдала прошлая модель. Карбюратор не изменился. Вообще этот тип двигателя использовался только в 1976 и 1977 годах. Изменения также коснулись задней ступицы, так как использовался новый обод с более широкой покрышкой Dunlop 500х18. Тросик и ручка газа стояли фирмы Gunnar Gasser.

В 1978 году в Honda была новая команда инженеров и они спроектировали, наверное, самый худший мотоцикл для «Открытого» класса. Все лучшее, что было в мотоцикле 1977 года было утеряно. Диапазон был не тот, а самой мощности было слишком много. Подвеска была не сбалансирована с рамой. Марти Смит его просто ненавидел и в итоге большую часть чемпионата поехал на модели 1977 года. В 1979 году мотоцикл был получше, а в 1980 году появилась корпорация HRC и теперь она одна полностью отвечала за разработку заводских машин. С этого момента все сразу стало по другому».

1976 Factory Works CZ400

Первый кроссовый мотоцикл «CZ» сошел с конвейера в 1962-м году – это была модель с одноцилиндровым двухтактным двигателем объемом 250сс. Гонщики на мотоцикле «CZ-250» неоднократно занимали призовые места на чемпионатах мира, и это был поистине звездный период для чехословацкого производителя, который продолжался до конца 60-х. В 1963 году внимание чехов привлек наш гонщик Игорь Григорьев, которому было предложено выступить на мировом чемпионате в классе 250сс. Результат превзошел все ожидания, Григорьев стал бронзовым призером. Его даже приняли в почетные работники завода CZ, ведь лучшей рекламы их мотоциклам, чем победы в чемпионате мира, трудно было и придумать. На мотоциклах CZ всего было завоевано семь титулов: четыре в классе 250сс (1964, 1965, 1968 и 1969 годы), три из них выиграл бельгиец Жоэль Робер, но в 1965 году все же уступил нашему Виктору Арбекову. А в 1966, 1967 и 1968 годах – немецкий гонщик Пауль Фридрихс на мотоцикле «ЧЗ-360» выиграл три титула в классе 500сс.

И, наконец, в 1975 году на мотоциклах «CZ» была завоевана самая значимая победа. Тогда чехословацкая сборная в составе Антонина Бабровски, Иржи Хуравы, Мирослава Новачека и Зденека Велки на Мотокроссе Наций, проходившем на «домашней» трассе в Седлчанах смогла одержать историческую победу, опередив очень сильную команду Бельгии. Тогда чехословацкая команда первый и последний раз поднялась на высшую ступень пьедестала в командных чемпионатах мира.

Вся сборная ехала на заводских мотоциклах CZ400. Картер двигателя, ступицы и траверсы были сделаны из магния. Болты крепления – титан. Крылья производства Preston Petty. Короб воздушного фильтра, как и топливный бак были сделаны из алюминия. Низкая выхлопная система была очень громоздкой и непрактичной. В 1977 году заводские CZ были оснащены более практичной системой с более лучшей производительностью. Конечно по сравнению с заводскими японскими мотоциклами того периода, CZ были очень грубыми по дизайну, но все же высокопроизводительными машинами.

1977 Hercules "Prototype" 250MX

Hercules "Prototype" 250MX был официально представлен Майком Макгоуэном в 1977 году. Майк тогда работал с Sachs / Hercules, и разрабатывал кроссовый мотоцикл, который можно было бы продавать в Соединенных Штатах. Разработка этих машин началась несколько лет назад и было сделано всего четыре версии. Они были отправлены Френку Стейси, который участвовал в серии Trans-Am 1977 года. Он был единственным американцем, который стал заводским гонщиком Sachs / Hercules. В 1978 году было выпущено очень ограниченное количество серийных мотоциклов Hercules 250MX, из которых только несколько штук были отправлены в Соединенные Штаты.

1979 Yamaha OW40

Заводская Yamaha OW40 (класс 250сс) считалась лучшим мотоциклом 1979 года. Модель имела мало общего со своей предшественницей OW38 и получила новый дизайн, новый двигатель, который был компактным и легким, новую раму и маятник, а ход подвески был увеличен с 270 до 300мм.

Гонщики команды имели на выбор различные по высоте подножки, разной длины лапки КПП и заднего тормоза. Также в их распоряжении было несколько моделей траверс с различным сдвигом руля, сиденья разной высоты и несколько различный тормозных систем. В общем каждый гонщик мог подобрать различные комбинации деталей и узлов, в соответствии со своими предпочтениями.

Заводская Yamaha OW38 1978 года, на которой Боб Ханна выиграл восемь этапов подряд и титул АМА Мотокросс

Комментарий Боба Ханны: «Для разработки и тестов OW40 я и мой механик Кейт МакКарти несколько раз выезжали в Японию. На этих тестах у нас было на выбор несколько мотоциклов. Мы протестировали 3 или 4 рамы с разной геометрией, разные цилиндры, карбюраторы и выхлопные системы. Мы выбирали, что нам больше подходит и потом вся команда использовала эти детали. Это все было поистине бесконечной темой. На протяжении всего сезона с завода приходили различные детали, и мы их постоянно тестировали, чтобы сделать мотоцикл еще лучше. В общем развитие мотоциклов никогда не прекращалось.

В 1979 году Yamaha Боба Ханны считалась эталоном, а ее задняя подвеска была намного лучше, чем у конкурентов

Лучшей частью моего мотоцикла 1979 года была задняя подвеска, которая была намного лучше, чем у конкурентов. Передняя вилка была немного хуже, чем задний амортизатор. Наверное, лучшая вилка в тот год была у Honda. Я и Кейт потратили много времени, чтобы сделать мотоцикл ниже, так как ход подвески увеличился, мотоцикл стал выше и в поворотах скорость была меньше. Для меня это было очень важным улучшением. Также мне не нравился передний тормоз (тогда еще были барабанные тормоза), потому что я пользовался в основном им. Задний тормоз я использовал мало и просто поставил ступицу чуть меньшего диаметра. Но передний тормоз должен был быть лучшим, поэтому мы поставили новое колесо и тормозные колодки, шлифовали и подгоняли, пока не убедились, что все работает наилучшим образом. Двигатель с широким диапазоном мне очень нравился, но у Honda он был все же быстрее. Для меня главное было, чтобы двигатель выдавал хорошую мощность при выходе из поворотов, и я даже принес в жертву мощность на верхах.

1979 год. Гран-при США в Юнадилла. Одна из самых известных фотографий Боба Ханны на Yamaha OW40. Всемирно известный скульптор Клайд Морган по мотивам этой фото даже сделал бронзовую скульптуру, которая была выпущена лимитированной серией в 39 экземплярах

В целом сезон 1979 года был удивительным. Я был в отличной форме и ездил легко. Мне удалось выиграть два чемпионата по мотокроссу и суперкроссу. Все то время, которое мы потратили с моим механиком на тесты в Японии и Соединенных Штатах, безусловно окупилось. И я должен сказать, что Yamaha OW40 был лучшим мотоциклом за всю мою карьеру. Я был в очень хороших отношениях с Yamaha и у нас была общая цель – сделать отличный мотоцикл и выиграть чемпионат».

Кит МакКарти и Боб Ханна

Комментарий механика Кита Маккарти: «Изначально мотоцикл был очень высокий, из-за увеличенного хода подвески до 300мм. Поэтому у Боба были проблемы с прохождением поворотов, и нам надо было «понизить» мотоцикл. Несмотря на то, что подвеска была сделана Kayaba, а их инженера не было рядом с нами, мы решили обойтись собственными силами. Мы провели много тестов, и я заказывал у них нужные детали. На переднюю вилку нам сделали колпаки, которые должны были увеличить воздушную мощность и изменить характеристики. В задней подвеске была проблема с клапаном, при большой нагрузке он деформировался. В итоге нам удалось устранить все проблемы и сделать мотоцикл ниже на 2,5 см. На этом мотоцикле Боб ехал и «классику» и суперкросс, просто мы использовали разные настройки. Я думаю, что благодаря нашим усилиям Боб смог выиграть обе серии».

1980 Suzuki RH80

В 1980 году на Suzuki RH80 Кент Ховертон выиграл серию АМА Мотокросс в классе 250сс. Феноменально выглядящий мотоцикл ручной работы стал последней моделью уходящей эпохи двойных амортизаторов и воздушного охлаждения двигателя.

В целом мотоцикл был хорошо сбалансирован и имел отличную геометрию рамы, что обеспечивало превосходную устойчивость и острое прохождение поворотов. Подвеска также была сделана на высоком уровне. На машине стояла передняя 43 мм вилка Kayaba и задние амортизаторы Ohlins, которые обслуживал Кент Олин в течении всего сезона 1980 года. В то время, как Honda и Yamaha улучшали эффективность своих тормозных систем, в Suzuki решили увеличить тормозные барабаны, сделав огромные ступицы из магния. После этого тормоза стали более мощными. Направляющая цепи была сделана из карбона и крепилась титановыми болтами. Картер двигателя RH80 был сделан из магния, а цилиндр и головка имел большие ребра для лучшего охлаждения. Также на мотоцикле был установлен очень дорогой карбюратор Mikuni из магния. Зажигание имело очень легкий маховик, у гонщиков было несколько вариантов зажигания в зависимости от личного предпочтения мощностного диапазона. В целом философия Suzuki заключалась в серьезном отношении к малейшим деталям, чтобы все наилучшим образом соответствовало заводскому гоночному мотоциклу.

Комментарий Кента Ховертона: «Я подписал контракт с Suzuki в 1978 году и развитие заводской машины не прекращалось все эти годы. Модель 1980 года явилась следствием модели 1979 года. Перед началом сезона 1980 года я отправился в Японию, чтобы протестировать несколько версий мотоциклов, а также привезти некоторые детали для других гонщиков команды. В тот год геометрия рамы была превосходной, поэтому я только тестировал различные комбинации траверс, двигателей, выхлопных труб, настроек подвески, рули и т.д. Я также выбрал варианты для Даррела Шульца и Марка Барнетта, чтобы они смогли их протестировать в США.

Главные изменения на мотоциклах всегда решались и делались в Японии, а незначительные изменения мы делали уже в Штатах. На заводе было более 20 инженеров, которые с нами работали. После тестов в Японии, мотоциклы и дополнительные части, которые были выбраны уже шли в производство. Потом их отправляли в США, а затем заводская команда устанавливала на мотоциклы то, что выбрал каждый из гонщиков.

Марк Барнетт и Кент Ховертон в борьбе за первое место

В основном мне приходилось тренироваться на серийном мотоцикле. Конечно по сравнению с заводской машиной это было небо и земля. Почему приходилось тренироваться на серийных? По двум причинам. Во-первых, заводские мотоциклы были очень дорогие и каждому гонщику их выделялось по два на сезон. Во-вторых – технологии. У Suzuki была такая политика, согласно которой их сотрудник отвечал за мотоцикл, а так как я не был сотрудником, а был гонщиком по контракту, то ни мне, ни механику мотоцикл не отдавали. Я не мог его просто так взять и поехать на трек, это всегда делалось под надзором, и поэтому мне было проще взять серийный мотоцикл и тренироваться на нем сколько угодно».

1980 Mugen ME125W1

6 января 1980 года в Сэддлбэк, где проходил первый этап зимней серии СМС «Golden State Series» разыгралась потрясающая битва между Джонни «O'Show» О’Мара и Джеффом Уордом. Джонни совершил настоящий подвиг и вышел победителем. Самое интересное, что он всего за неделю до этой гонки сломал ногу и ехал в гипсе. Но еще большая интрига заключалась в том, что ехал он на экзотической машине с жидкостным охлаждением Mugen ME125W1. Мотоцикл выглядел так, как будто приехал из далекого будущего. Это была машина ручной работы с белой рамой и карбоновым топливным баком, красным двигателем и подвеской Showa, как на заводских мотоциклах Honda. Спустя несколько недель на другой гонке, присутствовал сам президент Mugen - Хиротоши Хонда и объявил, что такой же мотоцикл может купить любой желающий за $4000, а за $5600 можно было купить версию ME360R «Marty Smith Replica» (для сравнения серийный мотоцикл класса 125сс тогда стоил $900).

Mugen Со.Ltd. (в переводе с японского Муген означает «бесконечный» или «неограниченный») - японская двигателестроительная компания, которая была основана в 1973 году Хиротоши Хонда, сыном основателя Honda Motor Company и Масао Кимура. Вначале Хиротоши и Кимура сосредоточили свое внимание на дизайне гоночного двигателя FJ1300 для японского чемпионата «Формула», основанного на Honda Civic. Но в 1976 году, они открыли новое направление для разработки и тюнинга кроссовых мотоциклов под своим брендом. Компания сразу стала пользоваться успехом и в тот же год выиграла Чемпионат Японии с Хидеки Сузуки, который ехал на Mugen ME250, основанном на Honda CR250.

Хотя в период с 1976 по 1979 годы у Mugen были некоторые успехи за пределами Японии, большинство людей в США никогда не видели и даже не слышали о этой компании. Так продолжалось до конца 1979 года, до появления в Калифорнии отделения Mugen USA. В Европе Mugen продавала свои мотоциклы через дилеров Honda, но американские дилеры не хотели продавать их мотоциклы и поэтому пришлось создавать свое собственное отделение. Также было принято решение выставить одного гонщика для участия в серии АМА Мотокросс в классе 125сс и других гонках. Был подписан контракт с Аль Бейкером - владельцем магазина по продаже мотоциклов в Южной Калифорнии, который стал дистрибьютором, он же посоветовал взять совсем молодого Джонни О’Мара, который в итоге стал заводским гонщиком Mugen. Тогда Джонни еще не был известен в национальных сериях, но был звездой в любительских чемпионатах. В то время ему было восемнадцать лет, и у него было все, что нужно гонщику мотокросса: невероятная техника и скорость, стиль и отличный красно-белый Mugen.

1980 год. Джонни О’Мара победитель Гран-при США, который проходил на трассе в Ленксингтоне. Кстати версия для мирового этапа была красного цвета

Когда Джонни впервые появился на международной трассе «Indian Dunes», чтобы протестировать Mugen, никто не знал, что и думать. Бело-красный мотоцикл Джонни с жидкостным охлаждением был впечатляющим. Это было поистине НЛО для того времени. Дебют Джонни на новой машине состоялся на Суперкубке в Анахайме в конце 1979-го. На первых двух этапах серии АМА Мотокросс в Хэнгтауне и Оранж он занял 4 и 7 места соответственно, и наконец, убедительная победа на Гран-при США чемпионата мира 27 июля в Лексингтоне. Молодой О’Мара в одночасье стал известным. Лучшей рекламы для Mugen нельзя было и придумать, это победа навсегда вошла в историю компании и самого Джонни, который после этой гонки получил прозвище - «The O'Show».

Также стоит сказать несколько слов и о самом мотоцикле. Картер двигателя как у серийной CR125, но выполнен из магния. На машине использовались 36 и 37мм карбюраторы Mikuni для лучшей мощности на верхах (на серийной машине стоял 34мм Keihin).

Педаль заднего тормоза ручной работы давала отличное чувство и ощущение при торможении. Передние и задние ступицы - разработка Honda. Задняя шина Dunlop K290 была очень эффективная на трассах Южной Калифорнии. Передняя 39мм вилка – заводская Showa с ходом 300мм, такая же тогда стояла на заводских машинах Honda. Амортизаторы Showa, которые стояли на заводских Honda были отличные, но в конечном итоге были заменены на Ohlins, которые были более эффективны. Короб воздушного фильтра, передняя панель, кожухи радиатора, топливный бак и задние боковые номерные панели из карбона.

Команда Mugen после победы Джонни О’Мара (второй слева) на Гран-при США

Комментарий Джонни О’Мара: «Аль Бейкер стал дилером Mugen, он же посоветовал взять меня в качестве заводского гонщика. Компания хотела участвовать в национальной серии по мотокроссу. У них был неподражаемый профессиональный стиль и все, что нужно для гонок. Мы получили два ящика с мотоциклами и отправились в магазин к Бэйкеру. Я понятия не имел, как выглядят эти мотоциклы, но знал, что они с жидкостным охлаждением. После того, как мы распечатали ящики, я был в шоке. Мотоциклы были настолько продвинуты технически, что мне казалось, что я нахожусь в будущем на двадцать лет вперед. Куда бы мы не выехали на тесты, люди буквально ходили за нами по пятам, конечно каждому хотелось иметь их в своем гараже. Мотоцикл был фантастическим и честно сказать, на нем практически ничего не надо было улучшать. Но нам еще привезли некоторые части и специальные цилиндры из Японии. Хиротоши знал толк в своем деле и уровень изделий был очень высоким.

Когда я впервые попробовал прокатиться на новом мотоцикле, я не мог поверить в то, насколько он хорош. Если сравнивать по максимуму, то это было как поездка на Формуле-1. Это было безумно круто. На самом деле наш Mugen, был намного лучше заводских машин Honda RC125 в 1980 году, они нам проигрывали в плане управляемости. Mugen был эталоном, он привлекал много внимания и в итоге больше людей стали следить за моими выступлениями.

Механик Том Халверсон, Аль Бейкер и Джонни О’Мара

Как профессионал, я впервые дебютировал на новом мотоцикле на первом этапе АМА Мотокросс в Хэнгтауне. В первом заезде через двадцать минут я начал уставать. В то время я был молод, мне нужно было многому научиться, да в добавок в начале мне было тяжело держать темп на протяжении 40-минутного заезда. После этого на автомобиле я попал в автомобильную аварию и пропустил несколько этапов, чтобы получше подготовиться к Гран-при США в Ленксингтоне. Я сильно нервничал, потому что был еще не так опытен и ко мне из-за такого экзотического мотоцикла было повышенное внимание, поэтому я должен был все делать точно и правильно.

Мы были заводской командой, которая была на стороне заводской Honda. Они нам много помогали, ведь наша команда была совсем молодой и не опытной. В основном она состояла из меня, Аль Бейкера, моего механика Тома Халверсона, Диамонда Дона и Хиротоши Хонда, когда он приезжал из Японии. Хонда лично все это организовал и был очень доволен моим успехом на Гран-при США. Вообще сезон 1980 года, когда я ездил за команду Mugen, запомнился мне больше всего за всю мою карьеру. Это было что-то особенное и я чувствовал себя избранным, чтобы ездить на таком мотоцикле. Также команда стала моей стартовой площадкой в начале профессиональной карьеры и это было огромным преимуществом. Мотоцикл сразу притягивал взгляды, где бы мы ни находились и спустя столько десятилетий по-прежнему остается одним из самых известных мотоциклов в истории мотокросса, а это говорит о многом».

1980 Honda RC125M

Honda RC125M 1980 года была настолько экзотична, что ее запретили прежде, чем она получила возможность ощутить всю полноту конкуренции. Ни на один заводской мотоцикл не было столько нападок со стороны, как на эту модель. В то время как Honda, конечно же, выпустила несколько удивительных заводских машин в семидесятых годах, это было ничто по сравнению с возмутительным избытком, который они начали производить в начале восьмидесятых. У команды HRC не было ограничений ни в чем, даже в фантазии. По некоторым оценкам, в ту сумасшедшую эру Honda потратила почти 100 миллионов долларов на свою гоночную команду. Результатом этого почти безграничного инженерного бюджета были невероятные машины, такими как та, что вы видите на фото.

RC125M был идеальным примером желания Honda выиграть, независимо от стоимости. В эту эпоху в НRC были готовы попробовать почти все, чтобы получить преимущество над конкурентами. Экзотичная RC125M оснащалась 124-сантиметровым двухтактным двигателем с мощностным клапаном, выдававшем поразительные для того времени 35 л.с. (традиционные 125-кубовые машины были ближе к 22 л.с.). Этот шедевр с жидкостным охлаждением, доведенный до ума, показывал 13 000 об / мин (вдвое больше, чем 125сс), и мог конкурировать с лучшими 250-кубовыми машинами. Компромиссом для всех этих лошадиных сил был низкий крутящий момент, которого не было ни у одной из них. Однажды Джонни О'Мара, даже сказал, что он «абсурдно быстрый и на нем так же абсурдно трудно ездить».

Удивительно, но двигатель был совсем не сложен на этом мотоцикле, что нельзя сказать о сложности передней подвески – это был верх инженерного искусства. Будучи похожим на молящегося богомола, передняя подвеска «Ribi» (названная по фамилии ее изобретателя Валентино Риби) первоначально дебютировала на Suzuki RN 1978 года Роджера ДеКостера. Когда Роджер перешел в Honda, он убедил инженеров в преимуществах такого дизайна, и они приобрели права на использование инновационной передней подвески. Преимуществом «Ribi» были гибкость и хорошая управляемость. А недостатком, конечно, ее сложность и больший вес. Хотя, как сообщается, ее производительность была просто замечательной.

К сожалению, для Honda, RC125M, никто так и не узнал ее истинный потенциал насколько доминирующей она могла быть. Она использовалась только на нескольких гонках в Японии, так как в Европе она была сразу запрещена новыми правилами на соревнованиях по мотокроссу FIM. Несмотря на это, RC125M сделала серьезное уведомление о том, что Honda была готова на все, чтобы дать своим гонщикам абсолютно лучшее оборудование, независимо от стоимости.

1981 Honda RC250M

Honda RC250M – это мотоцикл стал последним из заводских машин с воздушным охлаждением и впервые получил заднюю моно-подвеску, топливный бак «аля-суперкросс» и удлиненное сиденье. В то время у Honda уже были двигатели с жидкостным охлаждением, но их часто предпочитали «воздушной» версии для экономии веса.

В 1980 году, как прямой ответ на доминирование Yamaha в профессиональном мотокроссе в конце 70-х, Honda сформировала гоночное отделение по разработке заводских машин Honda Racing Corporation, больше известное, как HRC. В 1979 году один из высокопоставленных сотрудников японского завода отправился в США на ежегодную секретную встречу сотрудников американского отделения Honda USA. Вместо обычного 15-20 страничного буклета с новой стратегией компании, каждый из участников получил маленькую записку, где было написано лишь два слова заглавными буквами - «KILL YAMAHA». Что означало, что нужно срочно останавливать Боба Ханну и победное шествие Yamaha. На этой исторической встрече много что обсуждалось, а потом было выпито изрядное количество виски. Когда банкет закончился, утром все знали, что теперь все по-другому и это серьезный бизнес.

Цель состояла в том, чтобы Honda оказалась на вершине гоночного олимпа, как абсолютный и бесспорный лидер. Все кроме первого места можно было считать неудачей. Вновь созданная HRC управлялась отдельно, но все равно была частью материнской компании Honda Corporation. Стратегический план был разработан на десять лет вперед и самые талантливые японские инженеры приступили к разработке лучших заводских кроссовых машин в мире.

Ранее Honda демонстрировала лучшие заводские модели, но она была не последовательна и часто после лучших моделей, появлялись худшие, потому что инженеры каждый год делали абсолютно новую машину, не имеющую ничего общего с прошлогодней. Так в 1977 году была построена RC500M, которая была признана лучшей в классе, но в 1978 году последовал мотоцикл, который оказался самым худшим из заводских моделей 70-х годов.

Все изменилось с помощью HRC, поскольку теперь это была корпорация, преследующая одну миссию и все ее разработки, были засекречены. Даже вопрос производства серийных моделей вышел на второй план, и на самом деле с производственниками мало кто делился информацией. Зачастую бюджет HRC всегда превышался, так было и в 1981 году, когда бюджет в $2,5 млн. был превышен чуть более, чем в пять раз и достиг рекордных $13 млн. выделенных только на этот год.

В итоге заводской механик Дэйв Арнольд был назначен менеджером команды, а пятикратный чемпион мира Роджер ДеКостер был нанят в качестве консультанта. На время тестов в США, приезжали инженеры HRC, которые в свою очередь имели контакт с инженерами непосредственно в Японии. Стоит отметить, что заводские мотоциклы Honda построенные в эпоху 80-х, были лучшими из когда-либо созданных. После даже первичного осмотра их детищ было видно, что эти люди действительно любили то, что они делали. Внимание к деталям было просто фантастическим.

Поэтому RC250M 1981 года является ранним примером невероятных достижений HRC и являет собой инженерное чудо и демонстрацию блестящего мастерства. На этой машине ехал Джонни О’Мара и она главным образом использовалась в гонках по суперкроссу, а также в исторической командной гонке Трофей Наций 1981 года в бельгийском Ломмеле, где сборная США начала беспрецедентную 13-летнюю победную серию. А его последней гонкой был суперкросс в Сан-Диего.

Теперь собственно о самом мотоцикле. Рама была сварена вручную из высококачественной хромомолибденовой стали. Также этот мотоцикл был оснащен съемным подрамником первого поколения. Это был огромный прорыв, благодаря которому улучшилась работоспособность задней подвески и был увеличен срок службы рамы. Новые технологии затронули и переднюю вилку, на мотоцикле стояла вилка с картриджем второго поколения. Диаметр трубы был увеличен до 43мм, а сами трубы были хромированы по новой дорогостоящей технологии. На мотоцикле также была установлена новая задняя моно-подвеска «Pro-Link» с центральным амортизатором Showa (ход подвески 315мм). Как говорили стоимость одного только заднего маятника была просто астрономической. Что касается крепежа, то в основном это были детали, выполненные из титана или алюминия, сталь применялась только в деталях с повышенным напряжением.

Коробка передач тоже была инженерным чудом. Сами шестерни из высококачественной стали были ручной работы. Для гонщиков было доступно несколько видов цилиндров, как воздушного, так и жидкостного охлаждения. В начале сезона 1981 года и особенно для гонок по суперкроссу, где маневренность была высоким приоритетом, версии с воздушным охлаждением были предпочтительнее среди гонщиков, главным образом из-за лишнего веса системы охлаждения и высокого центра тяжести (из-за высоко размещенных радиаторов, широкого топливного бака и защиты радиаторов), что влияло на эргономику машины. Весь сезон команда и гонщики работали над более низким размещением радиаторов и к концу сезона мотоцикл сбыл доведен до ума: он имел низкий центр тяжести и отличную эргономику.

Также одной из проблем было то, что запасные цилиндры были труднодоступны. Первоначально цилиндры были покрыты хромом, который по прошествии времени поизносился в районе окон. После Трофея Наций в Бельгии, Дэйв Арнольд узнал о процессе покрытия никасилем, тогда это делали только в Германии. Он не раздумывая взял все семь заводских цилиндров и поехал в Штуттгарт. Результаты были подавляющими в пользу никасиля над хромом, поскольку производительность и надежность были значительно увеличены. Это привело к тому, что в HRC стали использовать никасиль на всех последующих цилиндрах заводских мотоциклов, а также процесс был перенесен на серийные машины.

Процесс доводки машин не прекращался весь сезон. Были протестированы разные конфигурации выхлопных труб, настройки подвески, а также коэффициенты сцепления. Одной из главных концепций стоящей перед инженерами HRC было улучшение эргономики мотоцикла. Они делали мотоциклы так, чтобы гонщики могли регулировать ключевые компоненты для соответствия их стилю пилотирования.

Комментарий Джонни О’Мара: «В 1981 году я был очень рад предложению заводской команды Honda стать ее гонщиком. Yamaha мне сделала очень хорошее предложение, выбор был непростой, но все же я подписал контракт с Honda по нескольким причинам. В 1980 году я ездил за команду Mugen и ребята из Honda всегда помогали нам и мне нравилась атмосфера царящая в этой команде. Также мне нравилось, что в команде брали на себя определенные обязательства. В первую очередь меня наняли, чтобы я ездил на машине класса 125сс, а на RC250M я ездил в классе 250сс на суперкроссе и на Трофее Наций в Ломмеле.

Это был мой первый опыт езды на 250-кубовой машине и езда на нем дала мне большую уверенность в себе. Заводская подвеска Showa работала превосходно. Еще одной отличной особенностью была мягкая накладка на бензобаке, что было очень важно в суперкроссе. Это был настоящий прорыв и Honda первой сделала это.

Мне действительно повезло, что я смог ездить на заводской машине, на которую я потратил огромное количество времени и она стала изюминкой в моей карьере. Быть в команде Honda было мечтой каждого гонщика, и я думаю, что сегодня это также престижно. Они делали все возможное, чтобы помочь нам победить. Все в команде работали как единое целое и главная цель была достигнута».

1982 Suzuki RА82

Сегодняшние модели Suzuki - это просто тень тех кроссовых мотоциклов, которые когда-то правили миром. С конца шестидесятых и до начала восьмидесятых годов маленький бренд из Японии был, возможно, самой грозной силой в мотокроссе. Задолго до того, как Honda впервые выпустила свою первую машину для мотокросса, Suzuki уже во всю собирала титулы в мировом чемпионате. Роджер ДеКостер, Жоэль Робер, Гастон Райе, Акира Ватанабе, Гарри Эвертс и Жорж Жобэ все эти легендарные гонщики принесли Suzuki множество титулов и это было поистине золотое время.

В то время как заводские машины Suzuki были лучшими на трассах мировых и американских чемпионатов в начале семидесятых, их серийные модели оставляли желать лучшего. Ранние «ТМ» были жалкими во всех отношениях и практически бесполезны в мотокроссе. К счастью, все это изменилось в 1975 году с введением совершенно новой серии «RM». RM125, а затем RM250 и RM370 были настоящими заводскими репликами, готовыми к гонке прямо из коробки.

Заводская задняя подвеска «Full Floater» 1982 года по истине являлась произведением искусства

В 1981 году Suzuki совершила очередной скачок в производительности подвески, впервые представив свою систему подвески с одним амортизатором – «Full-Floater», которая представляла собой колоколообразную конструкцию с рычажной системой, как вверху, так и внизу. Производительность этой новой конструкции была примечательна тем, что тест-пилоты просто были ошеломлены ее способностью поглощать любые неровности. Это была лучшая подвеска в 1981 году, которая с широким размахом помогла продвинуть серийную модель RM250X и увеличить продажи.

В 1982 году Suzuki сделала заводской мотоцикл RА82, на которой Эрик Гебоэрс стал чемпионом мира, а Кент Ховертон выиграл третий титул в АМА Мотокросс. Также на этой машине Масанори Ожеки завоевал титул на Чемпионате Японии, а Катсуши Ямамото стал вторым (на этом фото представлен именно его мотоцикл). Благодаря легкому весу, прекрасной подвеске и мощному двигателю Suzuki RА82 был просто не победим.

К сожалению, для Suzuki и их отличных машин, 1982 год был последним, перед началом выпуска посредственных моделей. Уже в следующем, 1983 году мощность будет уже не та, а к 1986 году исчезнет и великолепная подвеска. К сожалению, восьмидесятые годы оказались очень жесткими для поклонников некогда доминирующего бренда.

Продолжение следует…