Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Моя корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Лучшие заводские мотоциклы. Часть 1. 1960-70 гг.

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

1.jpg

Лучшие кроссовые мотоциклы. Часть 1


Если говорить о современных кроссовых мотоциклах, то нет никаких сомнений в том, что сейчас мы живем в годы технологической славы. К нашим услугам впрыск топлива, алюминиевые рамы, титановые детали, изменяемые карты зажигания, разнообразие тюнинга, и кажется, что кроссовые машины никогда не были лучше, чем сейчас. А если добавить сюда мотоциклы заводских команд, то они лучше, чем когда-либо.

Но была эпоха, когда суперзвезды спорта ехали на чем-то значительно отличающимся от того, что было в гараже у простого смертного. Эти машины были чем-то другим, чем-то радикальным, и конечно тогда все было по-другому. 


Это были машины мечты и их было невозможно построить самому. 


Но, прежде всего, они были гоночными машинами, предназначенными для того, чтобы «привезти» своих гонщиков к победе. Кроме того, они были и серьезными инструментами для развития, ведь большая часть технологий на современных мотоциклах началась именно на «вчерашних» машинах. В-третьих, это были машины, которые выражали престиж и технологическое мастерство их производителя.

Когда пришла идея написать про заводские мотоциклы прошлых лет и собрать список самых крутых машин в истории, я боялся, что этот список будет просто кучей заводских мотоциклов Honda. В какой-то мере это так и есть, поскольку Honda, безусловно, за последние сорок лет произвела экзотики больше всех. Но и у других производителей тоже есть мотоциклы, которые заслуживают упоминания, как о самых лучших в мире. 

В первой части мы расскажем о заводских машинах 60-70-х годов, которые оставили заметный след в истории мотокросса.

 

1960 500 Monark / Lito

2.jpg

Когда-то об этом мотоцикле Стэна Лундина дал свой комментарий легендарный бельгиец Роджер ДеКостер: «Я думаю, что это лучший кроссовый мотоцикл всех времен». Не менее легендарный его соотечественник Жоэль Робер также был очарован этой машиной: «Он очень хорошо спроектирован, и все на этом мотоцикле находится на своих местах. В 1964 году на этом мотоцикле мне посчастливилось вместе со Стэном участвовать в гонке в Бельгии». Чемпион мира 1973 года швед Хакан Андерсон также утверждал, что «мотоцикл Лито Стена Лундина на мой взгляд является самым лучшим в истории мотокросса. Будучи юношей, я много раз наблюдал Стэна на Гран-При Швеции в моем родном городе Уддевалла. Стэн был моим кумиром и самым лучшим гонщиком Швеции всех времен».


3.jpg

К слову, на Monark / Lito 500 выиграно самое большое количество мировых Гран-при за всю историю. В его активе 56 побед и ни один мотоцикл до сих пор не может приблизиться к этому показателю. На этом мотоцикле Лундин был серебряным призером в 1960 году, чемпионом мира в 1961 году, третьим в 1962 году, вторым в 1963 и третьим в 1964 году. Плюс к этому одержал победу в составе сборной Швеции на Мотокроссе Наций 1961 и 1962 годов. Как утверждают эксперты, на данный момент в мире существуют всего шесть оригинальных мотоциклов Monark и около 35 мотоциклов Lito.


4.jpg

Комментарий Стэна Лундина (на фото он справа): «Я подписал контракт с Monark для участия в Чемпионате мира 1957 года в классе 500сс и мне дали одну из двух машин, впервые специально подготовленных для Гран-при. Первые мотоциклы были построены в Стокгольме и на них выступали Ове Лунделл и Аллан Эклунд. Пока строился мой мотоцикл, мне дали машину Эклунда. Поскольку эти мотоциклы использовались на протяжении всего сезона, я думал, что они уже полностью прошли доработку и были отличными машинами, но это оказалось не так. Машина не подходила для участия в гонках мирового уровня и у меня было много проблем с двигателем, тормозами, коробкой передач и колесами. Хорошо, что была поддержка завода и мы постоянно его дорабатывали. В целом на доводку машины потребовалось два года и к тому времени, как начался сезон 1959 года это был совсем другой мотоцикл, на котором я в итоге и выиграл титул.

В тот же год еще зимой мы начали строить новый мотоцикл специально для мирового чемпионата. Переехав из Стокгольма в Варберг, где в то время был завод Monark, я помогал в строительстве этого мотоцикла. Он был сделан мной, командой инженеров и техников завода. Он был полностью ручной работы и был обновленной версией машины, на которой я стал чемпионом мира в 1959 году. Строительство мотоцикла заняло большую часть зимы и была учтена каждая мелочь. Все, от геометрии рамы и до диапазона мощности в двигателе, было сделано полностью под мои предпочтения.

5.jpg

В течение сезона мы доводили машину. Например, оригинальная коробка передач от BSA была заменена на АМС. Dunlop с которой я подписал контракт сделали мне легкие стальные колесные диски. В целом весил мотоцикл 128кг, и для того времени считался очень легким. За основу был взят двигатель Albin, который был специально разработан для шведской армии в 1942 году. Также мы были единственными, кто использовал хромированное напыление в цилиндре, это экономило вес по сравнению со стандартными железными вкладышами. В то время такое могли сделать только в Германии. Мы перепробовали несколько карбюраторов и в итоге остановились на стандартном Amal Monobloc, он сделал мотоцикл реально быстрым и с плавной мощностью. Мотоцикл требовалось заправлять бензином с октановым числом 100+.

В сезон 1960 года мы постоянно доводили машину, но начались трудности. В тот год умер один их братьев-основателей Monark и завод прекратил свое участие в гонках. Мне отдали мотоцикл, но у меня не было спонсора. Я знал вледельца Lito Кая Борнебуша, в то время они тоже построили свой мотоцикл. Я сказал ему, что если вы меня будете спонсировать, то я покрашу бензобак в зеленый цвет и поеду под вашей маркой. Они согласились и так я поехал под логотипом Lito».

 

1964 CZ250 TWIN-PIPE

6.jpg

История чехословацких кроссовых мотоциклов CZ началась в середине 50-х годов с 175-кубовой машины, которая легко модифицировалась в мотоцикл класса 250сс. Конструкция CZ250 TWIN-PIPE: один цилиндр и две выхлопные трубы была необходима, чтобы избежать деформации цилиндра, вызванную чрезмерным нагревом. В начале своего развития «двухтрубный» CZ конечно не шел ни в какое сравнение с моделью Greeves из Великобритании, но чехословацкие инженеры постоянно совершенствовали и улучшали дизайн мотоцикла.


7.jpg

В 1964 году Жоэль Робер завоевал свой первый титул на мотоцикле CZ

 

Именно на CZ250 TWIN PORT в 1964 году бельгийский гонщик Жоэль Робер (на фото) выиграл свой первый титул в мировом чемпионате в классе 250сс.Стоит отметить, что все разработки с заводской машины Робера были перенесены на серийную модель, которая увидела свет в 1965 году.

 

1971 Yamaha YZ637

8.jpg

В 1971 году заводская машина YZ637 стала первой попыткой Yamaha в разработке кроссового мотоцикла мирового класса. Модель ручной сборки весила всего 83,9 кг. Этот мотоцикл многократный чемпион мира швед Торстен Холлман получил весной 1971 года. Он подписал трехлетний контракт с Yamaha на помощь в разработке их кроссовых мотоциклов. В то время на мировом чемпионате, Suzuki был единственным японским брендом, который и положил начало вторжению японских производителей. Следует отметить, что сотрудничество Yamaha и Холлмана имело большой успех и к концу сезона заводская модель стала полностью конкурентоспособной.

9.jpg

Комментарий Торстена Холлмана (на фото): «После подписания контракта с Yamaha, через неделю нам на тесты привезли десяток 125 и 250-кубовых машин. Во время тестов модели 250сс первое, что нам пришлось изменить, была задняя ступица. Ее Yamaha спроектировала в сжатые сроки и уже через две недели они были у нас. Это уже было то, что нужно и я был удивлен, с каким энтузиазмом Yamaha все это делала. Тем не менее нас ждал долгий путь переделок, чтобы мотоцикл стал конкурентоспособным. Из Японии мне прислали двух инженеров Танака и Тошинора Сузуки, они помогали мне решать срочные проблемы..

Основные проблемы у нас были с передней вилкой и задней подвеской, инженеры Yamaha в Швеции общались с инженерами Kayaba в Японии. Нам присылали подвеску, но она работала не так хорошо, как нам было нужно, а на тесты уходило очень много времени. Поэтому компания Kayaba решила отправить двух инженеров в Швецию, чтобы они работали непосредственно со мной и ускорили процесс. Примерно через два месяца мы завершили работу по подвеске, и она работала превосходно. Yamaha очень серьезно относилась к созданию конкурентоспособной модели и развитие шло гораздо быстрее по сравнению с тем, что было в Husqvarna. Впервые я дебютировал на этой машине в Австрии, а 16 июля я занял шестое место на Гран-при Голландии и смог заработать для Yamaha первые очки в мировом чемпионате».

 

1972 Maico 400 Factory

10.jpg

Мотоцикл Maico 400 Factory стал одним из самых знаковых машин в истории мотокросса благодаря не только немецким инженерам, но и шведскому гонщику. 3 декабря 1972 года в национальном парке Saddleback - Аке Джонсон выиграл все три заезда заключительного 11-го этапа американской серии Trans-AMA. Победа на этом этапе стала девятой подряд, принесла титул шведскому гонщику и сделала его в мгновение популярным среди американских болельщиков.

В то время серия Trans-AMA была самой престижной серией в США, и победа гарантировала бы производителю продажу большого количества их мотоциклов, поскольку к тому времени американский рынок стал самым крупным в мире. Для американцев это был шанс конкурировать с европейцами, а для европейцев был прекрасный рынок сбыта. Серия также была очень популярна и среди болельщиков, на этапах в то время присутствовало от 25000 до 30000 зрителей. В целом все гонщики и производители воспринимали это очень серьезно.

11.jpg

Аке Джонсон на финальном этапе серии Trans-AMA в Saddleback

 

Для Аке Джонсона на заводе в Германии было построено два мотоцикла ручной сборки исключительно для серии Trans-AMA. За постройку машин отвечал инженер Maico Рейнхольд Вейр, им же был собран и двигатель с точными допусками. К сожалению год спустя, Рейнхольд погиб на любительской гонке в Германии.


12.jpg

Швед Аке Джонсон и его боевой Maico 400 Factory много лет спустя

 

Один из мотоциклов был опробован на первых трех этапах серии, остальные восемь этапов Аке ехал на второй машине. Что было поразительно, то за 32 заезда (11 этапов по 3 заезда каждый) не было ни одной технической поломки, хотя по большей части мотоцикл состоял из серийных деталей.

 

1972 Suzuki RH72

13.jpg

Как известно, Suzuki была первым японским производителем, который попробовал свои силы на чемпионате мира по мотокроссу. По большей части шведский гонщик Олле Петтерссон сыграл важную роль в продвижении гоночной программы Suzuki, которая началась еще в 1965 году и направил ее в правильном направлении. В январе 1970 года бельгийцы Жоэль Робер и Сильван Гебоэрс прилетели в Японию, чтобы протестировать новую модель Suzuki RH70. Оба гонщика были в восторге и считали, что на тот момент это был лучший мотоцикл, подготовленный для мирового чемпионата. Титул Робера и серебряная медаль Гебоэрса стали тому подтверждением. Для Робера это был уже четвертый титул (три предыдущих были завоеваны на чехословацком CZ).


14.jpg

1972 год. Гран-при Франции

 

В 1972 году за Suzuki ехали Робер и ДеКостер. Они стали чемпионами в классах 250 и 500сс соответственно, а зависть со стороны других производителей имела политические последствия. Группа европейских компаний во главе с Maico написала протест в FIM, где указали, что преимущество Suzuki дало применение материалов из космической промышленности и остальные производители просто не могу конкурировать с японской компанией. До начала сезона 1973 года FIM утвердила новые изменения минимального веса мотоцикла для класса 250сс, плюс, при изготовлении рам и осей был запрещен титан. Это нововведение стало катастрофой для Suzuki и инженерам пришлось срочно переделывать новые модели, но они уже были не так совершенны, как в 1972 году.

Что касается представленной здесь заводской модели RH72 (по слухам ее стоимость тогда была более $20.000), на которой Робер в 1972 году завоевал свой последний, шестой титул и третий подряд для Suzuki, то она была на 13 кг легче, чем большинство ее конкурентов и, возможно, была самой экзотической машиной, которая когда-либо производилась.

15.jpg

Комментарий Жоэля Робера: «Основным преимуществом Suzuki RH72 был его вес. Чтобы ездить на нем, не требовалось прилагать так много усилий. Вы действительно могли почувствовать преимущество в конце 40-минутного заезда, усталость гонщика резко уменьшалась из-за веса. Двигатель был достаточно мощным и с хорошим диапазоном. В целом машина была фантастической, мощность двигателя и подвеска были хорошо сбалансированы. И еще хочется добавить, что на самом деле мотоцикл был очень простым и не таким уж экзотичным, как все думали. Да, при их постройке были использованы специальные материалы, но на самом деле уникальность машины была в дизайне».

 

1972 Honda RC250M

16.jpg

Мотоцикл Honda RC250M существует в единственном экземпляре и был показан широкой публике лишь в 1972 году, когда Таиши Ешимура принимал участие в Национальном чемпионате Японии (All Japan Motocross Championship). Единственный пресс-релиз был напечатан в журнале Cycle World, и в течении почти 40 лет мотоцикл оставался неизвестным и никогда не покидал Японию.

 

1973 Suzuki RN73

17.jpg

Незадолго до начала сезона 1973 года FIM утвердила новые изменения минимального веса мотоцикла для класса 500сс, который должен весить не менее 94,8 кг. Также при изготовлении рам и осей был запрещен титан. Это нововведение стало катастрофой для Suzuki, которая уже построила новую RN73 и ее вес оказался меньше, что противоречило правилам FIM. Инженерам пришлось срочно переделывать новую модель, но она уже была не так совершенна, как в 1972 году. Руководство Suzuki было в растерянности и тогда Роджер ДеКостер и Сильван Гебоэрс взялись сами сделать чемпионский мотоцикл и довели его до совершенства, разумеется с помощью японских инженеров.

18.jpg

Комментарий Роджера ДеКостера: «Мой «RN370» был потрясающим, двигатель был очень мощный и имел исключительную реакцию на ручку газа. Фактический объем его был 372сс, а диапазон мощности был резким, особенно на низах. Я знал, что годом позже мотоциклы Suzuki подверглись несправедливой критике. На самом деле они были абсолютно безопасны. Несколько лет назад BSA использовали титан при производстве своих мотоциклов, и в попытке добиться легкого веса их никто не упрекнул за это, а наоборот. В отношении к мотоциклам Suzuki имел место быть обычный сговор европейских производителей, которые не могли похвастать таким большим бюджетом, и японцы поплатились за это».

  

1975 Puch MC250

19.jpg

Австрийские мотоциклы Puch стали очень хорошо известны в Европе, во многом благодаря Гарри Эвертсу, который в 1975 году на модели Puch MC250 стал чемпионом мира по мотокроссу в классе 250сс. В начале семидесятых годов Puch решил взять реванш в мировых Гран-при и в 1974 году предложил двадцатидвухлетнему Гарри Эвертсу опробовать их новые машины.

20.jpg

MC250 была невероятно экзотическим мотоциклом даже по сегодняшним меркам. Во-первых, мотоцикл был полностью ручной сборки, а главной его особенностью был уникальный двигатель с широким диапазоном мощности (от 42 до 51 лошадиных сил) и двумя карбюраторами, каждый из которых имел отдельную систему подачи топлива: один подавал топливо на поворотный впускной клапан непосредственно в картере. Другой карбюратор работал в традиционном режиме. Как отмечал сам Гарри, мотоцикл был просто ракетой, для управления которым требовался серьезный уровень подготовки гонщика.   

При изготовлении заводских мотоциклов в Puch использовали легкие экзотические металлы и самые лучшие компоненты. Стальная рама из хромомолибденовой стали была легкой и прочной. Колесные диски Akront Lipless обуты в стандартную резину фирмы Metzeler, а ступицы были изготовлены из магниевого сплава.

21.jpg

Задняя подвеска, как и передняя вилка, была изготовлена фирмой Marzocchi и имела большой ход для того времени - 254мм. Бензобак был сделан из карбона и имел объем чуть менее 7 литров. Рычаги сцепления и переднего тормоза, а также ручка газа фирмы Маgura. В общем, каждая часть MC250 была разработана с одной целью - выигрывать гонки. Но, слабое звено в этой машине все же было – очень неэффективные тормоза.

В конце семидесятых в Puch предпочли моторы Rotax двигателям собственной конструкции, и совсем отошли от гонок. Хотя они будут продолжать производить мотоциклы и скутеры вплоть до слияния с итальянской компанией Paiggio в 1991 году, но Puch больше никогда не достигнет успеха 1975 года.

 

1976 Puch MC400

22.jpg

Puch MC400 – очень редкий и ультра-эксклюзивный мотоцикл. Он похож на 250-кубовую реплику мотоцикла Гарри Эвертса, которая была произведена в количестве 100 штук и стоимость каждой сейчас порядка $30000, но это совсем другая машина. Всего этих машин было построено восемь экземпляров, предназначались они исключительно для заводских гонщиков и никогда не выпускались серийно. Один из них был специально построен под руководством Жоэля Робера для Герберта Шмитца - участника чемпионата мира 1976 года.

Жоэль был приглашен на завод Puch его владельцем в середине 60-х годов. Тогда он гонялся на CZ и по просьбе г-на Пуха несколько раз приезжал на завод тренировать их гонщиков. В семидесятых годах Жоэль стал импортером мотоциклов Puch в Бельгии. После окончания контракта с Suzuki, он был приглашен в качестве заводского гонщика в Puch. Конечно к тому времени Робер уже был не в лучшей форме, но все же был достаточно быстрым и смог выиграть несколько Гран-при.

Комментарий Герберта Шмитца: «В 1976 году я был единственным заводским гонщиком Puch, который ездил на мировом чемпионате в классе 500сс и мой мотоцикл был идентичен MC400. За завод я начал гоняться в 1973 году вместе с Гарри Эвертсом и ездил с ним вплоть до 1976 года. Я помогал в развитии 400-кубовой машины, проведя много времени на тестах. После гонок я всегда ехал на завод и представлял технические отчеты. Еще одной интересной работой по просьбе завода, была съемка мотоциклов японских производителей. Я ездил по этапам чемпионата мира и фотографировал мотоциклы, а фото привозил на завод, чтобы инженеры были в курсе последних разработок. В целом мотоциклы Puch были конкурентоспособны и мне нравилось гоняться на них. Что касается моего последнего года выступления, то по итогам сезона я занял восьмое место».

23.jpg

Комментарий Жоэля Робера: «Мы стали очень хорошими друзьями с г-ном Пухом, после того, как они пригласили меня на завод для обучения их гонщиков. Я также испытывал некоторые их модели, так как им всегда было интересно узнать, что я скажу о них. Я помог Puch спонсировать Гарри Эвертса для его поездки на гонки в Калифорнию, а также бельгийца Кристиана Гувернера.

В 70-х годах я импортировал мотоциклы Puch, передние вилки и амортизаторы Marzocchi, а также некоторые части в Бельгию. После истечения контракта с Suzuki, мне предложили гоняться за Puch. К тому времени я уже порядком подустал от Гран-при, потому что гонялся уже почти 15 лет. В добавок мне уже не надо было никому и ничего доказывать, так как я был шестикратным чемпионом мира. Я согласился подписать контракт и выиграл несколько Гран-при. После этого меня спросили, хочу ли я принять участие на некоторых международных гонках на 400-кубовом мотоцикле, я тоже согласился и тогда для меня специально построили MC400.

Скажу несколько слов о самом мотоцикле. Некоторые части были взяты от 250-кубовой модели, например, на обеих машинах стояла передняя вилка и задние амортизаторы Marzocchi. В то время, как я использовал амортизаторы Marzocchi, потому что они отлично работали и отчасти потому что я был их импортером в Бельгии, Эвертс и Шмитц тестировали Koni. Очень качественная рама была изготовлена из листовой стали и была очень прочной, поломок никогда не было. Было очевидно, что инженеры потратили очень много времени на ее проектирование. Двигатель очень сильно отличался от 250-кубового. Половинки картеры были отлиты из магния и обработаны антикоррозийным материалом».

 

1976 Yamaha OW27

24.jpg

Время от времени в соревнованиях происходит беспрецедентное событие, которое со временем становится легендой. Именно такое событие, которое обсуждают до сих пор, произошло 4 апреля 1976 года на первом этапе серии АМА Мотокросс в классе 125сс в Хэнгтауне. Новобранец Yamaha Боб Ханна, который не так давно перешел в профессионалы смог победить двукратного чемпиона Марти Смита в гонке, которую можно назвать феноменальной. В то время в США не было гонщика, который мог бы об этом даже подумать, включая и самого Ханну. Как позднее вспоминал Боб: «Я даже и подумать не мог, что смогу победить его, потому что он был просто непобедим».

Что было удивительным в той гонке, так это то, что в первом заезде Ханна с последнего места смог нагнать лидера Смита и за девять кругов до финиша обойти его. Второй заезд был таким же, Ханна буквально взрывал трек. Все это происходило на глазах 40000 зрителей, среди которых было много поклонников Марти Смита. Спустя годы, многие кто видел в живую эту гонку говорили, что это лучшая гонка, которую они когда-либо видели.

25.jpg

Мотоцикл в тот день работал также удивительно, как ехал и его наездник. Ханна ехал в той гонке и сезоне на заводской Yamaha OW27 – первом в мире кроссовом мотоцикле с водяным охлаждением. После гонки многие зрители спешили в закрытый парк посмотреть на экзотический мотоцикл, да и на самого героя, поскольку фамилию Ханна тогда никто не слышал.

В течении следующих нескольких месяцев Yamaha OW27 привлечет беспрецедентное количество внимания, и станет предметом многочисленных статей во всех мотоциклетных журналах. Что и говорить, этот мотоцикл намного опередил свое время из-за явного преимущества водяного охлаждения.

26.jpg

Радиатор размещался за передней номерной табличкой на траверсах, и охлаждающая жидкость через шланг, который проходил внутри рулевой колонки, поступала в специально отлитую головку и цилиндр с нишей для охлаждения. С правой стороны головки она поступала в насос расположенный над сцеплением и через второй шланг уходила обратно в радиатор. Конечно дизайн был несколько сложен, но допускал беспрепятственное движение рулевой колонки в обе стороны. Общая циркуляция охлаждающей жидкости занимала несколько секунд, но очень важно было выпустить воздух из системы с помощью отводного винта на левой стороне цилиндра и это нужно было сделать во время прогрева двигателя.

В результате получилась надежная 125-кубовая машина, двигатель которой не терял мощность на протяжении 40-минутного заезда. На двигателе с воздушным охлаждением это можно было достичь лишь с помощью тюнинга. В итоге мотоцикл с «водянкой» имел большое преимущество, которое особенно было заметно в классе 125сс.

27.jpg

Инженеры Yamaha также уделили серьезное внимание раме и подвеске. Поскольку ее ход увеличился, требовалась новая конструкция рамы, которую сварили из легких стальных труб. Передняя вилка была специально спроектирована в Kayaba так, чтобы она и амортизатор (его производила Yamaha) могли дополнять друг друга. В то время обычной проблемой из-за увеличенного хода подвески, было залипание «задних» амортизаторов, что было связано с потерей вязкости масла. Инженеры спроектировали амортизатор с терморегулирующей системой, которая позволяла эффективно работать амортизатору независимо от нагрева масла. Это было очень дорогое удовольствие, ведь такой амортизатор стоил $5000. Для сравнения, в 1976 году серийный кроссовый мотоцикл класса 125сс стоил $900. Кроме того, осознав необходимость прогрессивной пружины, инженеры Yamaha поставили легкую пружину внутри большой пружины. Эта моно-подвеска первоначально была разработана в 1973 году чемпионом Хаканом Андерсоном. Стоит отметить, что на протяжении всего сезона мотоцикл Боба Ханны обслуживал Билл Бучка, который держал связь с европейской штаб-квартирой Yamaha и использовал большую часть настроек, протестированных на трассах мировых Гран-при.


28.jpg

Боб Ханна и его механик Билл Бучка

 

Комментирует Боб Ханна: «Мотоцикл OW27 намного опередил свое время и преимущество водяного охлаждения было очевидным. Высоко модифицированный «воздушник» за сорокаминутный заезд мог потерять до 30% своей мощности, в то время, как двигатель с жидкостным охлаждением поддерживал мощность на протяжении всего этого времени. Что касается подвески и геометрии рамы, то в то время я был еще молод и не разбирался в этих вещах. Билл Бучка настроил все под меня, и я ездил. Ну, а серию АМА Мотокросс 1976 года в классе 125сс я выиграл, одержав победу на пяти этапах из восьми, опередив непобедимого тогда Марти Смита».

29.jpg

Комментирует Билл Бучка: «Мы получили заводской OW27 примерно за четыре недели до первого этапа в Хэнгтаун. Мы с Бобом и наш товарищ по команде Дэнни Тернер с механиком Эдом Шидлером получили по два мотоцикла. Концепция водяного охлаждения у Yamaha, используемая в 1976 году на 125-кубовой модели, была новинкой в США, но уже использовалась на Чемпионате Японии в 1975 году.

До начала Чемпионата США мы тестировали мотоциклы на всех доступных нам трассах с различным типом грунта, которые были похожи на треки национального чемпионата и даже выезжали в пустыню. Мы начали с базовых настроек, с которыми нам прислали мотоциклы. Мы полагались на информацию, полученную нами из Японии и нашу собственную программу. Проверяли передаточные числа, подвеску, карбюратор и лимиты надежности – все это было сделано за очень короткий промежуток времени.

Во время чемпионата, кто-то пытался использовать правила АМА в свою пользу. Они хотели получить этот мотоцикл для изучения технических аспектов и нам на несколько этапов пришлось ехать с двигателем воздушного охлаждения. Все крупные заводские команды по-разному защищали себя от потенциальной потери интеллектуальной собственности. В тот момент Ханна сказал руководству Yamaha, что если они хотят, чтобы он выиграл чемпионат, то нужно искать выход и пересаживаться на машину с жидкостным охлаждением. Я поддержал запрос. В итоге мы получили официальное одобрение руководства Yamaha, как в США, так и в Японии и весь оставшийся сезон Боб ехал на OW27. Очевидно, что этот мотоцикл был революционным в то время, так как с него началась концепция жидкостного охлаждения в профессиональном чемпионате США по мотокроссу. И он представлял собой новую веху в истории спорта».

 

1976 Honda RC125M Type II

30.jpg

Honda RC125M Type II Марти Смита – это без сомнения, один из лучших заводских кроссовых мотоциклов, когда либо сделанных. Чемпионат АМА Мотокросс 1976 года в классе 125сс вошел в историю, как одна из самых драматических серий в истории мотокросса. Непобедимый Марти Смит, поддерживаемый действительно могучим заводом Honda, оказался позади молодого «выскочки» Боба Ханна, который ехал на эксклюзивной Yamaha OW27 с жидкостным охлаждением. Марти Смит и Honda делали все возможное, чтобы сохранить титул, которым они владели в течении двух лет, но RC125 1976 года не смогла противостоять Yamaha, так как была основана на машине прошлых лет. В середине сезона Марти тестировал три совершенно разных мотоцикла, включая даже гибридный RC/FMF/Dave Arnold special (на котором смог выиграть USGP), но все они не соответствовали OW27. Нужно было что-то менять.


31.jpg

Марти Смит на пятом этапе в Дельта (Огайо). Смит на новом RC125M Type II был безупречен в тот день, а его скорость в поворотах была просто невероятной

 

31 июля 1976 года на треке в Толедо (штат Огайо) механики Смита вытащили из фургона новое грозное оружие Honda - два мотоцикла RC125M Type II. Они были в ящиках черного цвета и один из них был под серийным номером 08. Мотоцикл был настолько продвинутым, что, увидев его в первый раз на пятом этапе серии АМА Мотокросс в Дельте, Билл Бучка понял, что лидерство Ханна в чемпионате находится под серьезной угрозой. После того, как он увидел мотоцикл в работе под управлением Смита, то отметил, что это был очень продвинутый мотоцикл, даже круче, чем OW27. Казалось, это совсем другой подход к постройке машины класса 125сс. Скорость была феноменальной, а Марти был с мотоциклом единым целым.

32.jpg

Комментарий Билла Бучка: «Несмотря на то, что у Смита было оружие против нас, удача все-таки в том чемпионате была на нашей стороне. На пятом этапе в Огайо Смит лидировал с 14-секундным отрывом, но ему не повезло, на его пути попался круговой, Марти упал и в итоге оказался на четвертом месте. Тот этап и чемпионат в целом выиграл Боб Ханна. Видимо в начале сезона Смит не ожидал такого поворота событий и сломался психологически, за весь чемпионат он так и не выиграл ни одного этапа».


33.jpg

Дейв Арнольд и Марти Смит запускают двигатель RC125M Type II. Мотоцикл был примерно одного уровня с Yamaha OW27, но оказался в руках у Марти слишком поздно. Он проехал только четыре гонки, после чего оба мотоцикла были отправлены обратно в Японию

 

Комментирует механик Смита – Дейв Арнольд: «Обе машины RC125M Type II прибыли к нам из отдела разработок Honda R&D в Японии. Они не были похожи на модель Type I, на котором выступал Марти. Это был полностью новый мотоцикл с новой рамой, которая имела другую геометрию, новой подвеской, формой бензобака и сиденьем, все это выглядело очень круто. Мотоцикл был потрясающий. Марти просто влюбился в него, он был очень быстрым на нем и уверенным в своих силах. Жаль только то, что приехал он к нам достаточно поздно и Марти успел проехать на нем только несколько этапов – в Дельте, Сан Антонио, Хьюстоне и на финальном этапе в Новом Орлеане. 

После этого мотоциклы были отправлены обратно в Японию. Последний раз Смит проехал на нем на гонке в Японии, котораяпроходила в конце сезона 1976 года, а затем местонахождение обоих мотоциклов было неизвестно, вплоть до 2007 года, но потом они были найдены. Один из них отправился в музей Honda в Японию, а второй (с серийным номером 08) купил Тьерри Гуд. Но самое интересное, что и мотоцикл Смита и Yamaha Боба Ханны имели серийный номер 08. Прямо мистика какая-то».


Продолжение следует…

 

Лучшие, Мотоспорт, Обзор, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика