История кроссовых мотоциклов KTM. 2000-2009

Продолжаем цикл статей по истории кроссовых мотоциклов КТМ и сегодняшний наш рассказ о моделях 2000-х годов. Начало нового века ознаменовалось для КТМ громкими победами во всех видах внедорожного мотоспорта и новыми продвинутыми моделями.

За все же годы выступлений на чемпионатах мира по мотокроссу гонщики КТМ завоевали 33 титула - больше чем любой другой производитель. Большинство побед в чемпионатах пришлись на 2000-е годы – годы настоящего рассвета и доминирования австрийского бренда.

Первая часть

Вторая часть

Третья часть

2000 KTM 125SX

В 2000 году модель 125SX стала намного лучше, чем прошлогодняя версия. В конце 90-х она потеряла одну идентичность, которая была ее отличительной особенностью - это больше не самая быстрая 125-кубовая машина на треке. Теперь, по крайней мере, получив некоторые изменения у нее был шанс на реабилитацию.    

2000 год ознаменовался возвращением КТМ в американский мотокросс. Впервые у КТМ большая молодежная команда для выступления в классе 125сс в составе Донована Митчелла, Энди Харрингтона, Родрига Тейна и Келли Смита.

Победа Келли Смита на этапе национального чемпионата в High Point (класс 125сс) стала первой победой в американском мотокроссе. Это было событием года для KTM и программа команды была несколько оправдана в глазах общественности. В мировом чемпионате класса 125сс за КТМ ехали англичанин Джеймс Добб и южноафриканец Грант Лэнгстон (на фото), который принес КТМ долгожданный титул чемпиона мира за последние 11 лет, а Добб стал серебряным призером.

2000 KTM SX 250

KTM SX 250 получила новый цилиндр, головку цилиндра, модифицированный коленчатый вал, новый глушитель и новую крышку зажигания. По сравнению с прошлогодней моделью изменилась размерность мотора (66,4х72 мм вместо 67,5х69,5 мм). Эти изменения привели к значительному увеличению выходной мощности.   

Что касается подвески, то все кроссовые модели 2000 года были оснащены новыми коваными серебристыми траверсами, новым маятником, новой 43мм перевернутой передней вилкой WP USD (Up Side Down) с большим диапазоном регулировок. В отличие от вилки WP Extreme, вилка WP USD весила значительно меньше, была более эффективна в работе, обеспечивала повышенную жесткость и поставлялась в трех разных основных настройках. Передняя ступица получила большую переднюю ось 20 мм (ранее она составляла 17 мм), которая увеличила лобовую жесткость и позволила оптимально работать передней вилке. Задний амортизатор WP PDS получил новые настройки.

Также все модели получили многочисленные улучшения тормозной системы. Главный цилиндр заднего тормоза имел меньший поршень (12 мм вместо 13 мм). Передний тормозной рычаг на всех моделях SX (и на моделях EXC / MXC USA) имел предварительную настройку пружины, которая не только делала положение рычага плавно регулируемым, но также удерживала рычаг точно в скорректированном положении.

Передний тормозной суппорт получил новый монтажный кронштейн, который полностью устойчив к скручиванию и вместе с новыми тормозными колодками Toshiba TT270 увеличивал мощность торможения на 10%.

В отделе детализации можно отметить новый 28мм руль Magura Aluminum, который благодаря новым креплениям мог быть установлен в двух положениях. Как результат: самый широкий диапазон индивидуальной регулировки руля, когда-либо предлагаемый KTM. Также модели получили подножки, которые стали на 10 мм длиннее, легкие никелированные передние и задние ступицы, а также новые 4,5 мм хромированные спицы в переднем колесе и усиленные 5 мм спицы сзади. Дополнением послужила новая графика и обтяжка сиденья.  

2000 KTM SX 380

2000 КТМ SX 520 Жоэля Сметса

В 1999 году бельгиец Жоэль Сметс мечтал о мотоцикле, который приведет его к титулу чемпиона мира, но Husaberg был далек от этого идеала. Большой четырехтактный двигатель объемом 595сс часто имел проблемы с цифровым зажиганием, что стоило Сметсу многих нервов, потерей драгоценных очков на нескольких этапах и титула. После семи лет и трех выигранных мировых чемпионатов, сотрудничество с Husaberg закончилось для Жоэля глубоким разочарованием. Тем не менее переход на КТМ тоже не был «любовью с первого взгляда». Как потом вспоминал Сметс: «У Хусаберга было больше лошадиных на низах. На KTM вам нужно было повышать передачу и мне пришлось привыкать к характеру нового двигателя».

После тестов новой машины Сметс и его товарищ по команде Петэр Йоханссон решили увеличить объем двигателя до 532сс. Это дополнялось тонкими изменениями головки цилиндра и карбюратора, а также системой выпуска, что все вместе увеличивало мощность примерно на 5 «лошадей» (максимальная мощность 60 л.с.). Четырехступенчатая коробка передач и сцепление машины являлись стандартными. Передаточные отношения в коробки не могли меняться и если были нужны изменения, то это решалось простой заменой ведомой и ведущей звезд. В основном Сметс использовал комбинацию 14 зубьев спереди и 46 или 47 сзади.  Гораздо более интересным являются большие возможности настройки подвески, которую специально разрабатывали для Жоэля Сметса. В этом плане его поддерживал очень опытный и компетентный мастер по подвески из Финляндии - Ари Ског, который работал с такими легендарными гонщиками Honda, как Андре Малерб, Дэйв Торп и Эрик Гебоерс. Титановая выхлопная система сэкономила около двух килограммов, но тем не менее мотоцикл весил 106кг, что на 4 кг было больше минимально допустимого веса на чемпионате мира в классе 500сс. Но как всегда говорил Жоэль Сметс: «80 процентов нашего успеха зависят от физической подготовки и умения гонщика. Остальное равномерно распределяется между двигателем и шасси, а также командой».

2001 KTM SX 125

В 2001 году KTM SX125 оказался обновлением модели 2000 года. Тем не менее, достаточно важные изменения сделали его лучше. Главным образом они коснулись двигателя, который получил более надежный кривошип, способствующий увеличению срока службы подшипников, а также подшипник в узле сцепления вместо бронзовой втулки. Также все модели получили новый маятник, обтяжку сиденья, графику, радиаторы и как следствие новый пластик защиты радиаторов.

В то время как мотоцикл был быстрым, нижний и средний диапазон были пересмотрены для того, чтобы двигатель был более дружелюбным к менее опытным гонщикам. К сожалению, у модели все еще не хватало определенных функций, которые стали нормой у конкурентов, но годы спустя KTM SX125 стал доминирующей силой на двухтактном рынке.

В 2001 году КТМ взял девиз «Готов к гонке».  В США KTM подписывает контракт с Red Bull в качестве титульного спонсора американской гоночной команды.  Экс-чемпион мира 125cc Грант Лангстон покидает мировой чемпионат, чтобы попытать счастья в американских сериях. И хотя Лэнгстон не стал чемпионом в классе 125сс из-за спущенного колеса в Стил Сити, но боролся за титул весь сезон с Майком Брауном.  Как итог – второе место по итогам серии АМА Мотокросс в классе 125сс. 

В классе 250сс серии АМА Мотокросс ехал один из сильнейших гонщиков американского мотокросса 90-х годов - Джон Дауд, который по итогам сезона стал седьмым, тот же результат он показал и в 2002 году, а в 2003 был десятым.

На Чемпионате мира в классе 125сс КТМ вновь ждал триуф: Джеймс Добб выиграл титул, а голландец Эрик Эггенс стал бронзовым призером.

2001 KTM SX 250

В этот год KTM SX250 получила те же изменения, как и машина «младшего» класса, а ее безусловными плюсами являлись гидравлическое сцепление, обода Excel, цепь Regina и легкий доступ к обслуживанию воздушного фильтра. К минусам можно было отнести слишком резкую подачу мощности и заднюю подвеску без «качалки».

По результатам тестов она оказалась позади своих японских конкурентов «Большой четверки», в основном «благодаря» невнятной подвеске, которая была слишком жесткая на маленьких неровностях и через чур мягкая на сильном «битье». Тем не менее КТМ мог разделить третье место с Suzuki и Kawasaki в зависимости от предпочтений гонщика.  

2001 KTM SX 380

В 2001 году модель KTM SX 380 выпускалась в последний раз. Было принято решение продолжать выпуск KTM SX 400, которая увидела свет в 2000 году. Спустя два года, в 2003 году ей на смену придет модель KTM 450 SX-F.

2001 KTM SX 400

Что касается модели SX 400, то она в этот год получила новую 6-ступенчатую КПП и оказалась фаворитом у большинства тест-пилотов. Хотя «четырехтактник» чувствовался немного тяжелее, чем двухтактные модели, но дополнительные несколько килограммов сделали самую большую разницу в эффективности работы подвески.

KTM Factory SX 540 Жоэля Сметса.

2002 KTM SX 125

В этот год модель получила новую 48мм переднюю вилку WP-USD, улучшенную конструкцию опор заднего амортизатора, обтяжку сиденья и обновленную графику.

В 2002 году на Чемпионате мира в классе 125сс бельгийцы Стив Рамон и Патрик Капс завоевали для КТМ серебряную и бронзовую медали соответственно.

2002 KTM SX 250

В 2002 году KTM SX 250 получила новый впускной клапан Boyesen, измененный цилиндр с новой конструкцией камеры сгорания головки цилиндра, новую 48мм переднюю вилку WP-USD, улучшенную конструкцию опор заднего амортизатора, обтяжку сиденья и обновленную графику.

2002 KTM SX 400

KTM SX 400 в тот год выпускалась последний раз, и ей на смену уже спешила новая модель 450 SX-F. Тем не менее, она получила следующие изменения: новую обтяжку сиденья и обновленную графику, новые уплотнения помпы, новое уплотнительное кольцо на промежуточном валу, усиленную крышку зажигания и сцепления, теперь они были более устойчивы к повреждениям при столкновении.

Сцепление получило новые более толстые диски с большим количеством контактных площадок, что уменьшало выработку корзины и увеличивало теплоотдачу.

Новый герметичный шарикоподшипник на распределительном валу теперь был более устойчив к загрязнению и износу. Также модель получила новую 48мм переднюю вилку WP-USD и дополнительные регулировки заднего амортизатора.

2003 KTM SX 125

В течение последних двух лет KTM производил лучший двигатель в классе. На SX125 2003 года он был почти идентичен прошлогоднему и имел лишь несколько изменений. Даже с этими ограниченными изменениями, другим производителям было трудно превзойти невероятную мощность, которую предлагал KTM.

На модели была установлена новая и более легкая пятиступенчатая коробка передач, которая являлась прямым результатом технологии, которая была взята у заводских мотоциклов прошлого сезона. Единственное изменение - более широкая, более устойчивая к нагрузке вторая передача, чтобы «растянуть» мощность. В попытке добиться безупречного переключения коробка получила новый алюминиевый редукторный селектор с более узкими канавками сдвига.

В прошлом подвеска КТМ была темой пересудов. Из-за «невнятной» подвески мотоцикл, обладая превосходной, мощностью был неспособен реализовать свой потенциал. Поэтому австрийские инженеры сделали длинный список значительных изменений, начиная с уникальной 48мм передней вилки White Power и кончая задним амортизатором. Но по отзывам большинства тест-пилотов изменения не пошли на пользу. Подвеска по-прежнему лучше всего подходила для более быстрых и тяжелых гонщиков и вновь «навредила» общему рейтингу мотоцикла.

Кроме того, был увеличен диаметр ступицы с 36 до 52 мм, что обеспечивало повышенную жесткость и более точный поворот. Задняя ступица была увеличена от 48 до 64 мм. Используя настройки гоночной команды, эргономика в этот год также была похожа на заводский мотоцикл. Для этого подрамник был опущен на 5 мм, а подножки подняты на 3 мм. Также модель получила новую траверсу со смещением, что положительно сказалось на управлении в поворотах, при этом мотоцикл сохранил традиционную стабильность на высоких скоростях. Дополнением служил новый внешний вид: графика и обтяжка сиденья.

Тогда класс 125сс на Чемпионате мира был заменен классом МХ2, и Стив Рамон вошел в историю как обладатель титула во вновь образованном классе.

2003 KTM SX 125 Гранта Лэнгстона и Райана Хьюза

За океаном КТМ также ждал успех: южноафриканец Грант Лэнгстон порадовал первым (и единственным по настоящее время) титулом АМА Мотокросс в классе 125сс, а его товарищ по команде Райан Хьюз стал вторым призером.

В связи с этими победами было бы интересно посмотреть на мотоциклы Лэнгстона и Хьюза, на которых они ехали в сезоне 2003 года.

Заводские машины Гранта Лэнгстона (номер 111) и Райана Хьюза (105) показали, что КТМ являлся одним из немногих брендов, который продолжал демонстрировать приверженность своей двухтактной линейке. Так было и в 2003 году, хотя большинство японских производителей сосредоточили свои усилия и финансы на производстве четырехтактных моделей. Но в KTM твердо придерживались убежденности в том, что два такта могут быть конкурентоспособными.  

Хотя на первый взгляд обе машины заводских гонщиков были одинаковыми, тем не менее, сильно отличались друг от друга. Каждая из них выдавала по 40 л.с., но отличие было в настраиваемых диапазонах мощности. Диапазон у машины Гранта Лэнгстона был спокойным и ровным с низов и до вершины, в то время как Райана Хьюз предпочитал мощные низы и середину. Подвеска тоже была совершенно разной: Лангстон предпочитал более мягкую, а Хьюз любил очень жесткую.

2003 KTM SX 250

В 2002 году KTM Racing Team подписала контракт с легендой американского суперкросса Джереми МакГратом, а завод представил новую модель 250SX, которая не имела почти ничего общего с прошлогодней машиной.  

В начале 2000-х годов KTM сделал в США большой рывок в развитии. Они начали с того, что пригласили из Европы Гранта Лэнгстона для участия в национальных американских сериях. Грант сразу же осчастливил австрийский бренд победами, и был настолько успешным, что почти выиграл титул АМА Мотокросс 125сс в 2001 году (он действительно должен был выиграть, но сломанное колесо на финальном этапе стоило ему победы в чемпионате). В то время как программа выступлений в классе 125сс уже давала свои плоды, результаты в классе 250сс по-прежнему оставляли желать лучшего.   

KTM дал много обещаний МакГрату, прежде чем он подписал контракт с командой. Предполагалось, что для него и для Лэнгстона будут сделаны специальные заводские мотоциклы, но это оказалось пустыми обещаниями.

В 2003 году в KTM планировали, что Лэнгстон пересядет на 250-кубовую машину, чтобы продвинуть и этот класс. Но в тот момент у Гранта было мало опыта выступлений в суперкроссе и лучшей ситуацией для KTM было привлечение более опытного гонщика, который смог бы стать наставником Гранта.

Удивительно, но «Король Суперкросса» попал в их поле зрения. Джереми МакГрат только пережил худший сезон в своей карьере и ушел из Yamaha. Предложение от КТМ выглядело отличной возможностью для обеих сторон. Подписание контракта с Джереми могло бы стать «золотым дном» для рекламы австрийского бренда, но к сожалению, этому не суждено было сбыться. МакГрат пострадал в нескольких авариях на предсезонных тестах и решил, что он просто не может участвовать в гонках на KTM. Как сообщалось позднее, Джереми очень не понравилась задняя подвеска WP PDS. То, что начинало выглядеть как сладкий сон, быстро превратилось в общественный кошмар. После столь быстрого «развода» KТМ 250SX навсегда запомнится как мотоцикл, который «помог» закончить карьеру величайшего гонщика суперкросса всех времен.

Двигатель 250SX в стоке «выдавал» 49 л.с., а с выхлопной системой Pro Circuit сделанной специально для МакГрата более 50 «лошадок». Он был самым мощным и в этом показателе ни один конкурент даже близко не мог приблизиться к KTM в 2003 году. Также это был один из немногих двухтактных мотоциклов класса 250сс, который мог на равных соперничать с четырехтактными машинами класса 450сс. 

Несмотря на историю с МакГратом, KTM 250SX 2003 года не был безнадежным мотоциклом. На самом деле он был самым быстрым на трассе. В 2003 году австрийцы еще не разобрались в подвеске для американских треков, но у них были самые мощные двигатели. Год от года КТМ с объемом двигателя 125сс и 250сс считались самыми быстрыми мотоциклами в классе, но «неподходящая» подвеска не давала им реализовать свой потенциал.

Сделка между KTM и МакГратом была пиар-кошмаром от начала до конца. После этого скандала австрийский бренд выглядел нелепо, что вызвало массу трудностей. Даже Грант Лэнгстон обвинил МакГрата в расторжении отношений. Джереми в конечном итоге все же поехал на несколько этапов АМА Суперкросс вместе с командой и сделал церемониальные прощальные круги по треку для своих болельщиков. Это был печальный конец прославленной карьеры «Короля Суперкросса».

В стоке КТМ 250SX 2003 года имел очень широкий диапазон. Модель '02 обладала большой мощностью на низах и середине, но в 2003 году инженеры KTM попытались распространить этот взрыв мощности во всем диапазоне. Они повторно настроили мощностной клапан, добавили вес к коленчатому валу и изменили передаточные числа КПП, пытаясь «смягчить» австрийскую ракету. Мотор '03 был все еще зверски быстрым, но изменения привели к более ровной подаче мощности и широкому диапазону.     

В 2003 году подвеска WP заслужили репутацию ниже среднего, 48-мм вилки были плохо настроены, со слишком мягкими пружинами и тяжелым демпфированием. Изюминкой передней части был отличный тормоз Brembo.  

В то время самой большой проблемой у KTM была их подвеска. Европейские машины были традиционно настроены на быстрые и не такие разбитые треки, как в США.  В результате этого мотоциклы КТМ были не так хороши в поворотах, но отличались стабильностью на высоких скоростях. Для модели 2003 года в KTM полностью обновили подвеску, чтобы она больше соответствовала американскому потребителю. Они изменили угол рулевой колонки, удлинили маятник на 10 мм и сместили вилку в траверсах. Сказать, что результат от всего этого был улучшен, было бы довольно большим преувеличением.

Даже сегодня KTM является единственным производителем из «большой пятерки», который оснащает свои модели гидравлическим сцеплением. Если бы остальная часть КТМ была такой же хорошей, как ее двигатель и сцепление, то этот мотоцикл было бы сложно превзойти.

После того, как в KTM изменили подвеску, они погубили стабильность мотоцикла на скорости, при этом так и не улучшив поведение в поворотах. На скорости мотоцикл носило из стороны в сторону, а передняя часть так и норовила выйти из-под контроля. Управление мотоциклом оставляло желать лучшего, поэтому неудивительно, что МакГрат не хотел на нем ездить.   

В 2003 году 250SX» был первым мотоциклом в кроссовой линейке KTM, который получил новое заднее крыло и боковые пластины. Многие в то время жаловались на маленькие пластинки, но это был признак предстоящих изменений.

В немалой степени добавлением к плохой управляемости КТМ была его плохо настроенная подвеска. Получилось так, что у мотоцикла задняя часть была чуть выше передней. Амортизатор WP изначально был слишком жестким и был склонен к «скачкам» при торможении. С необходимыми доработками его еще можно было использовать в мотокроссе, но для суперкросса он был просто бесполезен. 

Из-за принятых соглашений AMA Pro Racing в начале 2000-х серия АМА Суперкросс была объединена с Чемпионатом мира по суперкроссу. В результате этого, в течение нескольких лет в начале десятилетия первые этапы проходили в Европе, прежде чем серия AMA начиналась в январе в Анахайме.

То же самое касается и передней 48-миллиметровой вилки, которая была ужасна в работе. Сначала она была слишком мягкой, а затем резко жесткой в середине хода. Чтобы получить достойную производительность, необходимо было установить более жесткие пружины и настроить демпфирование. Также большой проблемой вилок было их «поедание» сальников и втулок с угрожающей скоростью. Поднятый сзади и провисающий впереди мотоцикл раздражал своим ужасным управлением.

Завод КТМ всегда уделял повышенное внимание детализации (подобно этому глушителю) и свои мотоциклы поставлял с завода с уже установленными качественными компонентами. Такие вещи, как цепь Regina, хромированные выхлопные трубы и рули Renthal, были одним из положительных факторов при покупке машины австрийского бренда.

Лучшие компоненты, установленные на KTM, всегда были визитной карточкой австрийского бренда. Гидравлическое сцепление было безупречным по сравнению с японскими машинами и предлагало лучшую производительность. Тормоза Brembo были превосходными, а алюминиевый руль Renthal Fat Bar был стандартным оборудованием и был на голову выше, чем жалкие стальные рули на других мотоциклах. Подгонка деталей и продуманная конструкция были отличительной чертой KTM, даже графика была чрезвычайно прочной, и мойка под давлением ей была не страшна.

На самом деле нетрудно понять, почему Джереми «разорвал» свой контракт с KTM. Модель 250SX была незавершенной. У нее была взрывная мощь, чтобы быть конкурентоспособной, но ужасная подвеска не давала использовать ее. Когда обещанный Джереми заводской мотоцикл так и не материализовался, он остался наедине с неуправляемой машиной. После долгих лет, проведенных на отличных заводских мотоциклах Honda и Yamaha, КТМ для «Короля Суперкросса» оказался шоком. В то время завод KTM был просто не в состоянии обеспечить лучшей техникой гонщика такого уровня, как Джереми МакГрат.

2003 KTM 450 SX-F

В 2003 году КТМ (в один год с Yamaha) представил свою новую четырехтактную модель с объемом двигателя 450сс. Как и вся линейка кроссовых машин КТМ 2003 года, она получила раму и более легкие ступицы со светло-золотым покрытием, переработанную 48мм переднюю вилку и новый задний амортизатор WP с большим резервуаром и новым клапаном, а также новый пластик и обтяжку сиденья.

Как отмечали тест-пилоты, двигатель имеет мягкое распределение мощности во всем диапазоне. Передняя часть чувствовала себя лучше в поворотах и не норовила соскользнуть, а из-за большего веса (по сравнению с двухтактными моделями) она была более стабильна на высоких скоростях, но, в целом, подвеска была излишне мягкой.

Хотя КТМ всегда славилась лучшими компонентами, многим не особенно понравился изгиб руля – он был слишком низкий и слишком прямой, поэтому вполне логично, что инженеры КТМ поставили более высокий руль на модель 2004 года.

В целом KTM 450SX - впечатляющая машина, и ее недостатки становились очевидными только при сравнении с японскими моделями. Австрийцы хотели навязать конкуренцию Honda и Yamaha, но в итоге все равно отставали от них.

До сегодняшнего дня логотип, созданный в 2003 году, остается неизменным.

В 2003 году впервые в истории проведения Чемпионата мира по мотокроссу во всех трех классах принимали участие четырехтактные мотоциклы. Жоэль Сметс ехал сразу в двух классах MXGP (бывший класс 250сс) и 650сс (бывший класс 500сс). В MXGP он стал серебряным призером, а в классе 650сс завоевал титул, который стал для него пятым и последним в карьере. Испанец Джавьер Гарсиа Вико завоевал серебряную медаль.

2004 KTM 125 SX

В 2004 году модель KTM 125 SX получила наивысшую оценку тест-пилотов МХА и была единственной в своем классе, которая могла конкурировать с четырехтактной машиной YZ250F.

Хотя изменения в двигателе подпадают под категорию уточнений, больше внимания было уделено раме, подвеске и эргономике. Толщина стенок рамы была уменьшена для более низкого общего веса, но при этом рулевая головка получила дополнительное усиление.

Также нужно отметить, что двигатель стал на 2 л.с. мощнее прошлогодней модели, благодаря новому лепестковому впускному клапану Moto Tassinari V-Force (обеспечивают улучшенную реакцию дроссельной заслонки и большую пиковую мощность) и выхлопной трубе Doma (для увеличения мощности в середине и на верхах). 

Что касается передней 48мм вилки WP, то она была немного мягкая для более быстрых гонщиков, но для большинства эта вилка - лучшее, что было установлено на КТМ за все время. Амортизатор WP PDS получил новую амортизационную пружину (вместо прогрессивной пружины). По сравнению с прошлогодней моделью новые изменения подвески были действительно заметны. Вилка и амортизатор были чувствительны к настройкам и большинство тест-пилотов не испытывали проблем с установкой подвески по своему вкусу.

В 2004 модельном году инженеры КТМ внесли изменения, которые требовали американские гонщики. Результат? Самый быстрый двухтактный двигатель класса 125сс на трассе.

В 2004 году новозеландец Бен Таунли завоевал для КТМ титул в классе МХ2, в то время, как его товарищ по команде Тайла Рэттрей из Южной Африки стал серебряным призером.

2004 KTM 250SX

В прошлом году 250SX имел самый «страшно мощный» двигатель в классе. Фактически, он был настолько мощным, что многие тест-пилоты не могли с ним справиться в определенной местности. Это показывало, что большая мощность не обязательно является доминирующим фактором. На песчаных и суглинистых треках 250SX был кораблем, который «спокойно плыл» и был само совершенство. Но на «бетоне» и сложных треках, когда контроль за дросселем был доминирующим фактором, 250SX относился ко многим гонщикам, как дикий бык на родео.

В 2004 году инженеры KTM отлично справились с укрощением чудовищного взрыва мощности 250SX. Теперь оранжевая машина была оснащена двигателем, который все еще был взрывным в середине, но этот взрыв стал более линейным и контролируемым, а реакция дроссельной заслонки была четкая и чистая. В сочетании с выдающимся гидравлическим сцеплением мотоцикл перемещался плавно и без особых усилий.  

Двигатель получил поршень с одним кольцом, синхронизация выхлопных газов была настроена, чтобы обеспечить более плавную подачу мощности, а выхлопную трубу и глушитель, измененные для большей мощности и увеличения крутящего момента. Коленчатый вал имел увеличенную вращающуюся массу для более приемлемой выходной мощности и лучшей общей тяги. Подача мощности была сглажена также и благодаря новым настройкам карбюратора и лепестковому впускному клапану Moto Tassinari V-Force. В целом двигатель был готов к гонке прямо из коробки и требовал очень мало обновлений или модификаций. Среди других обновлений, которые получила модель, были более надежные пластины сцепления и более легкая крышка зажигания.

2004 KTM 250SX Гранта Лэнгстона

В сезоне АМА Суперкросс 2003 года все думали, что KTM 250SX Гранта Лэнгстона стал причиной его долгой адаптации к суперкроссовым трекам, так как падения преследовали южноафриканца с тревожной регулярностью. Его дебютный сезон в классе 250сс выдался неудачным, а его лучшим результатом оказалось девятое место на четвертом этапе в Сан-Франциско. Но уже на следующем этапе он травмировался и вынужден был пропустить всю серию.   

Но мотоцикл тут был не причем - Гранту, как и многим легионерам, прибывшим попытать счастья в США, не хватало опыта на специфичных треках американского суперкросса. Да и сам Лэнгстон неоднократно говорил, что заводская машина ему очень нравилась. В 2004 году он уже более-менее адаптировался к коварным суперкроссовым трассам и показал достаточно хороший результат – общее 11 место в серии АМА Суперкросс. 

Если посмотреть на заводской KTM 250SX’04 Гранта Лэнгстона, то он выглядел потрясающе. В нем прекрасно сочетался оранжевый пластик с «редбуловской» графикой. В траверсах RG3 размещалась 52-мм передняя вилка WP. Управляемость была на высоте, благодаря смещенным на 16 мм траверсам, мотоцикл отлично вел себя в поворотах. На двигателе был установлен электронный мощностной клапан (и небольшая батарея, необходимая для его работы). Плюс алюминиевый руль Renthal FatBar и прекрасные тормозные системы Brembo.

Левая подножка на мотоцикле была выше, чем правая. Это было сделано специально, так как после травмы у Гранта болела спина, и он таким образом разгружал левую ногу. 

Задний амортизатор PDS WP был действительно жестким

Передний тормоз Brembo отлично справлялся со своей работой и, возможно, был самым эффективным в то время

Одной интересной особенностью заводского двигателя KTM 250SX было наличие электронного мощностного клапана и небольшой батареи, которая была необходима для его запуска. Поэтому, как объяснил его механик Пол Деларье, перед запуском двигателя сначала нужно было включить тумблер и запустить клапан. После того, как мотоцикл останавливался, его было необходимо выключить. Также перед поездкой мотоцикл нужно было прогреть до рабочей температуры. В целом, двигатель мотоцикла Гранта был просто потрясающим. Он мгновенно схватывал с низов и имел ровную и длинную тягу вплоть до самых верхов. Мощность была не взрывной, а ровной и мягкой.  

Что касается подвески, то по отзывам тест-пилотов она была очень жесткой, а у задней части была небольшая склонность к торможению. Таких настроек требовали суперкроссовые треки.

2004 KTM 450SXF

Инженеры КТМ учли пожелания многих гонщиков относительно недостатков прошлогодней модели, и в 2004 году 450 SX получила новую головку цилиндра, менее жесткие пружины клапанов, которые снижают колебательную массу. Кроме того, было модифицировано сцепление - установлены новые нажимной диск, пластины сцепления, усилена вторая передача. Сцепление модели 2003 года обладало рядом недостатков и эти изменения были направлены на их устранение.

Ряд модификаций шасси сделали модель 2004 года легче и улучшили управляемость. Возможно, наиболее существенным изменением является то, что задняя часть стала ниже на 20 мм. Это стало возможным за счет сокращения длины амортизатора на 2 мм. В прошлом году команда КТМ использовала подобную модификацию на своих заводских машинах. 

Толщина стенок трубок рамы сократилась, чтобы снизить вес, а рулевая колонка была усилена для повышения жесткости и улучшения характеристик. Во внутренние части вилки и амортизатора были внесены изменения, в результате чего действие подвески стало более мягким и чувствительным.

2004 KTM 525 SX

Француз Иф Демария завоевал свой первый титул чемпиона мира в классе МХ3.

Следует отметить, что в 2004 году все классы мирового чемпионата были вновь переименованы, с этого момента класс 125cc стал называться - MX2, и здесь большинство участников гонялись на четырехтактных мотоциклах с рабочим объемом 250cc, но двухтактные 125-кубовые машины все еще можно было встретить в этом классе. Класс 250cc назвали MX1, в котором теперь принимали участие четырехтактные мотоциклы с объемом 450cc и двухтактные 250cc, а бывший класс 500cc стал открытым классом с названием MX3 – ограничение по рабочему объему для этого класса было установлено в 650cc.

2005 KTM 125SX

В 2005 году австрийская компания по минимуму модернизовала двигатель своей двухтактной модели 125SX и сосредоточилась на разработке новой рамы и подвески. Инженеры КТМ выяснили, что центральная часть рамы 2004 года могла закрутиться под нагрузкой, поэтому от области крепления маятника до крепления амортизатора было решено поставить овальные трубы.  

Подвеска WP также стала новой, как на 125SX, так и на 250SX. Изменение размеров труб и расположение втулок сделали работу передней вилки, более плавной. Хромированные поршни также были добавлены для уменьшения трения. Что касается амортизатора, то модифицированный поршневой шток и новый корпус были призваны обеспечить улучшенные характеристики демпфирования и сопротивления. Цель инженеров состояла в том, чтобы предложить гонщикам лучшую работу при ускорении и улучшенное ощущение при жестком торможении. Усиление рамы и решение неотъемлемых проблем с вилкой и амортизатором, дали свои результаты -  подвеска KTM сделала огромный шаг вперед по сравнению с прошлыми годами. 

Еще одной интересной особенностью моделей 2005 года заключалось в том, что оба мотоцикла поставлялись с запасной алюминиевой траверсой с регулируемым смещением. То, что когда-то было популярным послепродажным товаром, теперь являлось стандартным оборудованием, и гонщики теперь имели роскошь выбора: либо 18-миллиметрового смещения, либо 20-миллиметрового, в зависимости от того, хотели ли они более четкого управления в поворотах или лучшей стабильности на высоких скоростях.

2005 KTM 250SX

Что касается KTM 250SX, то в отличие от модели «младшего» класса, ее двигатель получил действительно существенные обновления. Был изменен коленчатый вал, модель получила новый поршень, поршневые кольца, новый цилиндр и измененные настройки карбюратора. Все изменения были предназначены для того, чтобы сделать двигатель более мощным, а также более удобным в использовании. В целом, обе двухтактные машины KTM являлись лучшими оранжевыми мотоциклами, которые когда-либо сходили с конвейера в Австрии.

2005 КТМ 250SX-F

2005 год ознаменовался началом расширения рынка сбыта KTM в Северной Америке. Кроме того, именно в тот год австрийская фирма дебютировала в России. Согласно официальным данным, к тому времени уровень производства и продаж предприятия прилично вырос. С заводских конвейеров компании сходило около 400 мотоциклов в сутки (порядка 135 000 в год), в то время как объёмы реализации составили около 80 000 мотоциклов за один календарный год (из которых 35 000 продавалось на территории США). После взлетов и падений в предыдущие годы в 2005 году KTM начала сотрудничать с Polaris, что привело KTM в Северную Америку, а Polaris - в Европу.  

Дебют новой модели КТМ 250 SXF оказался очень успешным – заводской гонщик Натан Рэмси выиграл первый этап АМА Суперкросс 125 Запад в Анахайме, а по итогам серии занял второе место.

Также в этот год завод представил свою новую четырехтактную модель – КТМ 250 SXF. Как потом рассказывали инженеры австрийского и американского отделов R & D, основное внимание было сосредоточено на двигателе. Их целью было разработать быстрый, надежный 250-кубовый 4-тактный двигатель, который был бы прост в обслуживании по сравнению с конкурентами. В итоге увидел свет двигатель DOHC с диаметром и ходом 76 мм x 54,8 мм, четырьмя титановыми клапанами, карбюратором Keihin FCR-MX 39 мм, 6-скоростной трансмиссией с близким передаточным соотношением и сухим весом 23,5 кг.

Рама была специально сконструирована для четырехтактного двигателя объемом 250сс и, как и на остальных австрийских моделях, центральная часть имела овальные трубы, что увеличивало жесткость на 30% по сравнению с прошлыми моделями. Мотоцикл также был оснащен новым цельным литым алюминиевым маятником, который был на 25% жестче и на 450г легче. Поскольку KTM владела Husaberg, потребовалось несколько лет тестов и модернизаций литых алюминиевых маятников, стоящих на мотоциклах Husaberg, прежде чем начать в 2005 году оснащать ими свои четырехтактные кроссовые модели для мотокросса и эндуро. 

Остальная часть мотоцикла была типична для KTM, что означало, что на мотоцикле были установлены только высококачественные компоненты. Как и у всей линейки моделей SX, на КТМ 250SX-F были установлены компоненты подвески WP (48-мм передняя вилка), гидравлическое сцепление Magura, руль Renthal 608, колеса Excel, цепь Regina, тормоза Brembo и шины M59 / M70 от Bridgestone спереди и сзади соответственно.

Также на мотоцикле был установлен топливный бак с крышкой, которая откручивалась почти так же, как крышка радиатора - с поворотом на четверть оборота. И последнее, но не менее важное: это был первый четырехтактный KTM оснащенный рычагом горячего пуска и декомпрессионным рычагом.  

В США модель КТМ 250SX-F поставлялась ограниченным тиражом в 350 экземпляров, чтобы обойти правила AMA Pro Racing и показать, что заводские машины гонщиков созданы на основе серийных.

2005 KTM 450SX-F

Этот год стал триумфальным для четырехтактного движения – Suzuki тоже представила свою модель класса 450сс и последнее слово оставалось за заводом Kawasaki, так как он остался единственным японским производителем, кто еще не представил свою 450-кубовую машину. 

В 2005 году модель 450SX получила те же изменения, что и вся кроссовая линейка – измененную раму и серьезно пересмотренную подвеску.

В этот год Бен Таунли перешел в класс МХ1 и сходу стал бронзовым призером чемпионата.

В мировом чемпионате в классе МХ3 гонщики КТМ заняли весь подиум: бельгиец Свен Брюгельманс (на фото) завоевал титул, француз Иф Демария стал серебряным призером, а швейцарцу Жюльену Биллу досталась «бронза». 

2006 KTM 125SX

В 2006 году вся линейка серии SX получила новый внешний, а оранжевый пластик стал еще темнее. Но самое главное, модель KTM 125SX получила 6-ступенчатую коробку передач, что сделало мотоцикл потрясающе производительным на любом ландшафте и в любых ситуациях.

2006 KTM 250SX

Модель 250SX в этот год также получила ряд небольших изменений, что сделало ее еще более быстрой, более отзывчивой и легкой в управлении.

Изменения двигателя были в основном направлены на улучшение нижнего диапазона. Двигатель получил новое 16-битное зажигание (ранее оно было 8-битным), новый 36мм карбюратор Keihin PWK и измененный мощностной клапан.

Также изменениям подверглась рама (для лучшего прохождения поворотов) передняя вилка, задний амортизатор и коробка передач: передаточное число второй передачи стало немного выше. В прошлом гонщикам приходилось добавлять один зуб на заднюю звездочку, чтобы сократить пропасть между второй и третьей передачами.

Подводя итог, можно сказать, что 250SX стал лучше прошлогодней модели, но ненамного. Двигатель стал еще более быстрым и более удобным, мотоцикл все также стабилен на высоких скоростях, а вот поведение в поворотах передней все равно оставляло желать лучшего. Передняя часть по-прежнему была «расплывчата» во второй фазе поворота. Переднее колесо хотело «выйти наружу» в центре поворота, но возвращалось на линию у выхода.

2006 KTM 250SX-F

Во второй год своего существования модель KTM 250SXF получила минимальные изменения, вернее даже это можно назвать исправлением некоторых проблем. Они были направлены на переднюю вилку и амортизатор, задний тормозной цилиндр, а также на направляющие / пружины клапана: для направляющих клапанов использовался новый материал, а пружины клапанов - от нового поставщика.

Почти каждый тест-пилот описал KTM 250SXF как «мини-450». 250SXF имитирует диапазон мощности 450-кубовой машины больше, чем любой четырехтактный двигатель класса 250сс.

Что касается управляемости, то она была не лучшей в классе, но и не худшая. В течение многих лет инженеры KTM боролись с недостаточной «поворачиваемостью» своих машин. К счастью, американская гоночная команда KTM сыграла большую роль в разработке KTM 250SXF, и даже отправляла в Австрию тест-пилота Кейси Литла, чтобы исправить некоторые перегибы. Это привело к заметному улучшению в работе подвески, чем у любой модели КТМ прошлых лет. 

В классе МХ2 итальянец Давид Филиппаэртс стал бронзовым призером.

2006 KTM 450SXF

В 2006 году KTM 450SXF получил несколько изменений, которые были невидимы для потребителя. Самым заметным из них был новый цельный литой алюминиевый маятник, который в 2005 году дебютировал на модели 250SXF.

Цель KTM в течение последних двух сезонов заключалась в увеличении жесткости рамы, в прошлом году они сосредоточились на ее центральной области, а в этом на головной трубе. Двигатель получил измененный коленчатый вал и в целом остался точно таким же, как и на прошлых двух моделях.

В 2006 году финальный этап Чемпионата мира в классе MX3 проходил на треке в Роггенбурге, Швейцария, и был важен для обоих экс-чемпионов класса – француза Иф  Демарии и бельгийца Свена Брюгельманса, которые весь сезон вели борьбу за титул. 

Но ни один из претендентов не выиграл в Швейцарии, у местного гонщика Марка Ристори был великолепный день, он выиграл оба заезда и занял четвертое место в итоговой таблице чемпионата мира.

Свен Брюгельманс занял второе место в Швейцарии и по итогам сезона тоже стал вторым после Иф Демарии, которому в финале было достаточно 3 и 5 места, чтобы выиграть свой второй титул в МХ3.

В 2007 году они вновь сойдутся на «поле битвы» и закончат сезон точно с такими же результатами: Брюгельманс будет опять второй, а Демария (на фото) станет обладателем своего третьего титула.

Боевая машина француза Иф Демарии с объемом двигателя 531сс и заявленной мощностью 65 лошадиных сил. На машине установлена четырехступенчатая коробка передач, 52 мм передняя вилка WP, титановый выхлоп Akrapovic и шины Dunlop 773 для песка.

2007 KTM 125SX

В 2006 году КТМ представил свои новые двух- и четырехтактные модели, которые получили новый внешний вид (сиденье и пластик), новую черную раму, измененную подвеску и эргономику. Кроме того, обе двухтактные модели получили изменения в двигателе и новый полностью литой алюминиевый маятник, который в прошлые годы был опробован на четырехтактных машинах.

2007 KTM 250SX

2007 KTM 250 SX-F

В 2007 году компания KTM еще более расширилась. В то же время отдел разработок не забывал о внедрении новинок. В течение последних нескольких лет дебютировали дорожные байки моделей Duke 690, Super Duke 990, а также Superbike 1190 RCS. Все они показались специалистам настолько удачными, что ещё до своего дебюта были обречены на успех. Точно так же, как квадроциклы и минициклы (мотоциклы с объёмом двигателя 50-85 кубических сантиметров), за производство которых компания также взялась всего лишь несколько лет назад.

Что касается KTM 250SX-F, то гонщикам, привыкшим к австрийскому бренду, понравилась на новой модели подвеска, стабильность на высоких скоростях и прохождение поворотов, что по сравнению с прошлогодним мотоциклом являлось большим шагом вперед.   

В 2003 году КТМ не досталось титулов, но без призовых мест они не остались: обладателями серебряных медалей стали англичанин Томми Сирл (на фото) в классе МХ2, и бельгиец Свен Брюгелманс в МХ3.

2007 KTM 450SX-F

Еще в 2006 году на втором этапе Чемпионата мира по мотокроссу, который проходил в испанском Бельпуч, завод KTM представил свою революционную модель KTM 450SXF 2007 года с электрическим стартером, на которой в тот год ехал заводской гонщик Джонатан Барраган.   

Мотоцикл получил новый полностью переработанный четырехтактный одноцилиндровый двигатель с рабочим объемом 449сс, двумя верхними распределительными валами, четырьмя сверхлегкими титановыми клапанами и компактной головкой цилиндра. Впервые кроссовая серийная модель была оснащена электрическим стартером.   

Также модель получила новую стальную раму, которая на 1 кг была легче своей предшественницы, лучший передний 260мм дисковый тормоз Brembo, новую подвеску и пластик, а эргономика стала намного лучше благодаря новому более узкому сиденью и топливному баку.

В целом это был отличный мотоцикл, которому препятствовали два корпоративных решения: настройки подвески и короткая головная выхлопная труба. Конечно все это было поправимо, как только вы меняли пружины на более жесткие, а стандартный выхлоп на тюнингованный, то в ваших руках был настоящий боевой мотоцикл.  

2008 KTM 125SX

В 2008 году все кроссовые модели получили такие изменения: уменьшенный объем камеры лепесткового клапана, для улучшения реакции дроссельной заслонки, новую защиту передней вилки, новый руль Renthal 996, новую графику, усиленное переднее крыло и более жесткие пружины передней вилки и амортизатора (также вилка получила новые сальники и втулки).  

Модель 125SX получила новый поршень, кольца и обновленное зажигание. В итоге мотоцикл стал еще значительно быстрее, чем модель 2007 года.  Подача мощности чрезвычайно линейна от низов до верха и имеет отличную тягу, нет агрессивных всплесков или жестких «подрывов». Большинство тест-пилотов сравнивали его с двигателем дорожных гоночных мотоциклов, поскольку он был плавным с 5000 об / мин вплоть до пика при 11 500 об / мин. В прошлом году двигатель 125SX имел 11 700 оборотов в минуту, но имел на одну лошадь меньше, чем модель 2008 года

2008 KTM 144 SX

В этот год завод КТМ представил свою новую модель - 144SX. Несмотря на то, что она была представлена в качестве модели 2007 года, в тот год она была выпущена ограниченным тиражом.

Обе модели 125SX и 144SX практически идентичны, но между ними есть четыре существенных различия:

- Диаметр цилиндра и ход: KTM 125SX имеет диаметр 54 мм и 54,5 мм, в то время как 144SX 56 мм x 58,5 мм. 144SX имеет новый поршень, кольца, цилиндр и кривошип.

- Выхлопная труба: визуально, 144 и 125 имеют одну и ту же основную трубу, но у 144SX головная труба немного длиннее. 

- Размерность звезд. 125SX имеет ведущую звезду на 13-зубьев, в то время, как на 144SX стоит звезда на 14 зубьев (обе имеют ведомую звезду на 50 зубьев).   

- Оба мотоцикла оснащены 39-миллиметровым карбюратором Keihin PWK, но главный жиклер и игла намного богаче на 144SX.

Также важно отметить и различие в мощности и диапазонах двигателей: 144SX имеет диапазон намного более резкий с низов и до середины, в то время как 125SX имеет «спокойный», линейный диапазон. Также у модели 144SX на 3 л.с. больше, чем у 125SX, но ее больший крутящий момент более важен на трассе, чем это дополнение в лошадиных силах.

Думаем, нам нет нужды писать какая модель оказалась предпочтительней, потому что большинство тест-пилотов предпочло более мощную и агрессивную 144SX.   

2008 KTM 250SX

KTM 250SX получила следующие изменения двигателя: новый картер, облегченный шатун, впускной тракт был изменен, чтобы снизить расход топлива, а область вокруг верхнего штока подшипника была изменена для большего объема масла.   

2008 KTM 250SX-F

В 2005 году KTM стал последним из производителей «большой пятерки», который выпустил четырехтактную модель класса 250сс. Выйдя на рынок последним, он имел свои преимущества и недостатки. Одно преимущество заключалось в том, что инженеры могли хорошо изучить все слабые и сильные стороны машин своих конкурентов и применить эти знания при проектировании своей модели. А один из недостатков заключался в том, что австрийский бренд потерял ценную долю в этом сегменте рынка, который в то время набирал обороты со скоростью урагана.     

В свой третий год развития модель 250SX-F не имела радикальных изменений, вместо этого инженеры КТМ выявили определенные области и попытались улучшить их. Помимо общих изменений для всей кроссовой линейки, модель получила еще и свои собственные: новый распредвал (увеличенная мощность), более жесткие пружины клапанов (максимальная надежность), более тихий глушитель (измененный для новых звуковых ограничений), головную трубу большего диаметра (для лучшего диапазона на верхах) и новые параметры зажигания (для улучшения реакции дроссельной заслонки при низких оборотах). Также модель стала легче еще на 500 грамм в связи с изменениями задней подвески и по-прежнему оставалась самой легкой в классе.

В целом инженерам это практически удалось, оставалось еще поработать с диапазоном мощности, и мотоцикл мог приблизиться к лучшим в классе.   

В 2008 году гонщики КТМ стали обладателями титулов сразу в двух классах. Свен Брюгельманс во второй раз оказался сильнейшим в классе МХ3, в классе МХ2 чемпионство отпраздновал южноафриканец Тайла Реттрэй, а Томми Сирл вновь стал серебряным призером.

2008 KTM 450SX-F

Помимо общих изменений самая мощная машина в кроссовой линейке КТМ также не осталась в стороне и получила свою долю обновлений. Из минусов модели этого года можно было выделить следующее: черные диски и передняя вилка после нескольких месяцев гонок имели непотребный вид. Рычаг горячего пуска был пластмассовым и был подвержен повреждениям. Большинство гонщиков никогда не чувствовали себя комфортно со слишком мягкой пеной сиденья - своей пятой точкой они буквально чувствовали подрамник. Также одним из минусов была 4-ступенчатая КПП, которой требовалась еще одна передача. Вызывала нарекания и подвеска, которая получила более жесткие пружины, но не была настроена должным образом.

Тем не менее, небольшой австрийский завод, который не мог тягаться с мощью своих японских конкурентов, сумел построить двигатель, который являлся лучшим в классе. Он был самым мощным, имел самый широкий диапазон и был невероятно прост в использовании.

«Боевая» машина MDK KTM 450 SX американца Ник Вэя, который в этот год выступал в обоих сериях АМА. По итогам серии АМА Суперкросс он занял девятое место, а в АМА Мотокросс стал шестым.

2009 KTM 125SX

Хотя KTM 125 SX 2009 года в основном адресован гонщикам начального уровня, это был серьезный гоночный мотоцикл со всеми преимуществами. Он отлично подходил в качестве тренировочной машины и также был хорош для гонок. В этот год все двухтактные и четырехтактные модели получили общие обновления, такие, как новую тормозную систему Brembo оснащенную плавающим двух поршневым суппортом и 9мм поршнем главного цилиндра, новую цепь Regina, черные траверсы и подрамник, обновленную переднюю вилку, перья которой вновь стали серебристого цвета, новые крышки сцепления и зажигания, измененные боковые панели защиты радиаторов, новые внутренние и внешние трубы передней вилки WP, новый задний амортизатор WP PDS с пересмотренными поршнями, прокладками, иглой, клапаном и новыми настройками, а также новую графику.   

Единственное чистое изменение 125SX - это новый цилиндр с оптимизированным регулятором выхлопа (клапан с регулируемой мощностью) для улучшения мощности на низах.

2009 KTM 150SX

В 2009 году на смену модели KTM 144SX пришла новая модель 150SX, которая фактически сохранила тот же объем двигателя 143.6cc и представляла собой просто усовершенствованную модель 144SX с новым названием. Она получила следующие изменения: новый поршень и измененный выпускной патрубок объединены с головкой цилиндра новой конструкции для улучшения сгорания и долговечности. Измененное зажигание обеспечивают лучшую настройку характеристик двигателя для адаптации к различным гонщикам и трекам.

Когда состоялся дебют модели 144SX, то инженеры KTM, возможно, переоценили потребности в подаче топлива и поставили 39-миллиметровый карбюратор. В 2009 году KTM 150SX был оснащен карбюратором Keihin PWK 38 (с новым впускным коллектором для улучшения реакции дроссельной заслонки и лучшей подачи топлива).

2009 KTM 250SX

Модель KTM 250SX помимо общих изменений больше ничего не получила. Двигатель 250SX остался неизменным, поскольку в 2008 году инженеры KTM значительно модифицировали его. 

2009 KTM 250SXF

В 2009 году модель 250SX-F стала второй в классе по числу полученных изменений, многие из которых были сосредоточены на улучшении мощности в нижнем диапазоне и работе подвески. Отчасти это им удалось, инженеры KTM улучшили мощность на низах, но всю картину испортила плохая комбинация передаточных отношений КПП.

Как и у Honda CRF250, передняя вилка на австрийской машине «страдала» от резкости в середине хода. К счастью, при снижении высоты масла, вилка KTM могла стать более стабильной и точной. Что касается заднего амортизатора, то он все также не нравился большинству тест-пилотов, так как был иногда непредсказуем.

В этот год 250SX-F получила 4 место в рейтинге, обойдя Suzuki, но, как и в прошлые годы, ей требуется серьезная работа с подвеской, потому как всех сделанных изменений было явно недостаточно. Тем не менее, поработав с 250SXF, можно было ее сделать намного лучшей машиной.

В 2009 году КТМ вновь ждал успех в классе МХ2: француз Марвин Мюскен стал обладателем титула, а Руи Гонсалвес из Португалии серебряным призером.

PROTOTYPE KTM 350SX-F

Осенью 2009 года на мотоциклетной выставке в Милане завод КТМ представил свой революционный прототип KTM 350SX-F. В то время как модели 250 SXF и 450 SXF были очень успешны, КТМ не останавливался на достигнутом и стал первым производителем в мире, который представил 350-кубовый мотоцикл для мотокросса.

Забегая вперед отметим, что в 2010 году итальянец Тони Кайроли станет на мотоцикле с объемом двигателя 350сс чемпионом мира в классе МХ1 и развеет сомнения большинства скептиков о том, может ли 350сс модель противостоять машинам с объемом 450сс. А пока в Италии КТМ демонстрировал прототип с номером «72» -  легендарного бельгийца Стефана Эвертса (в то время менеджер команды КТМ). В тот год конкретная дата серийного производства этого прототипа еще не была решена.

2009 KTM 450SXF

Австрийцы в 2009 году решили усовершенствовать KTM 450SXF 2008 года. Сосредоточив внимание на широком диапазоне мелких деталей, инженеры значительно улучшили общую картину.  

По итогам тестов 450SX-F заняла второе место и уступила пальму первенства Kawasaki. С мощным двигателем, который имел широкий и ровный диапазон, у КТМ были задатки победителя. К этому можно также добавить достаточно острое прохождение поворотов и великолепные тормоза мирового класса. К сожалению, большим минусом являлась 4-ступенчатая коробка передач и капризный амортизатор.   

В классе МХ1 успех был несколько скромнее: немецкий гонщик Макс Нагл завоевал серебряную медаль. В ознаменование достигнутых результатов в обоих классах, КТМ в 2010 году выпустит свои первые реплики заводских мотоциклов Мюскена и Нагла, но о них мы расскажем в нашем следующем материале.

Роман Мишенев специально для Moto85.ru