История кроссовых мотоциклов KTM. 1990-2000

Первая часть

Вторая часть

Мы продолжаем серию статей по истории кроссовых мотоциклов КТМ. В 1991 году компания пережила экономический кризис. После выхода из кризиса была заложена основа той модельной линейки, которая, постоянно совершенствуясь, выпускается и поныне.

В 1995 году KTM Motorradholding (образована в 1992 году) приобрела шведского производителя мотоциклов «Husaberg», а также взяла под свой контроль голландскую White Power Suspension и сосредоточилось на изготовлении только мотоциклов в спортивном стиле. Часть из них - настоящие «боевые» машины KTM для мотокросса, эндуро и ралли рейдов, а другая часть - мотоциклы двойного назначения.   

Последнее десятилетие XX века принесло фирме KTM не такой обильный урожай титулов в мотокроссе, как в эндуро и ралли-рейдах, но это была «разминка» перед мощным наступлением, которое началось в начале 2000-х годов и продолжается по сей день.

1990 KTM MX 125

В 1990 году KTM 125 MX по сути оставался той же прошлогодней моделью, но получил некоторые изменения. Самым главным из них оказался переход на новую переднюю вилку White Power с картриджем. Но ей нужны были более жесткие пружины, чтобы гонщик чувствовал себя комфортно. То же самое касается и пружины заднего амортизатора.

Двигатель был самым мощным в классе, но с отсутствием на низах его мощность была сконцентрирована в среднем и верхнем диапазонах.

Также изменения коснулись и тормозной системы, которая стала намного лучше, но пока еще не могла встать в один ряд с системами, установленными на японских мотоциклах.

По управляемости мотоцикл был все также стабилен на высоких скоростях, но в поворотах немного «блуждала» передняя часть и это, конечно же, не вызывало доверия. Также проблема с тугим сцеплением и нечетким включением передач так и не была решена.

В этот год КТМ осталась без титула, но американец Боб Мур смог порадовать завод серебряной медалью на мировом чемпионате в классе 125сс. 

1990 KTM MX 250

Когда в конце 1989 года Роджер Де Костер, в то время менеджер команды Honda, увидел на тестовом треке предварительную версию KTM МХ250, сделанную для Брока Гловера, то резюмировал: «Он очень похож на наш CR250».

Фактически, КТМ выглядел почти так же, как Honda CR250R. Двигатель был похож на «хондовский», но имел другую систему мощностного клапана. Выхлопная труба также была очень похожа на CR250. Роджер не удержался и попросил прокатится на австрийской машине. После нескольких кругов он сказал: «Да, мотоцикл очень похож на наши CR250, за исключением того, что мощности не так много на низах и вершине, а подвеска слишком мягкая для меня. Но в целом, это очень хороший мотоцикл».

То, что сказал Роджер, было передано инженерам KTM, и они вернулись к чертежной доске «для поиска» большей мощности и демпфирования. Каналы в цилиндре, зажигание и выхлопная труба были изменены для большей мощности и более широкого диапазона, подвеска также была пересмотрена. Когда тест-пилоты журнала DirtBike получили серийную модель, то заметили большое улучшение тяги двигателя и в работе подвески. КТМ по-прежнему был очень похож на Honda, но диапазон мощности двигателя так и не смог приблизится к феноменальному двигателю CR250.

Двигатель КТМ работал очень плавно и быстро набирал обороты, но большая часть его силы была сосредоточена в среднем диапазоне. Профи жаловались на недостаток мощности на верхах, но любители оценили его мягкий характер на низах. В общем, двигатель был очень неплох. 

Многие не могли поверить, что KTM будет копировать подвеску у Honda, поскольку ее настройка была слишком далека от идеальной, но они это сделали! Пружины вилки и амортизатора оказались слишком мягкими для гонщиков весом более 68 кг. Поэтому владельцу КТМ нужно было приобрести более жесткие пружины, впрочем, как и владельцу Honda.

С другой стороны, управление мотоциклом стало заметно лучше, в поворотах он был так же хорош, как и CR250, но более стабилен на высоких скоростях, несмотря на наличие одной из самых коротких колесных баз в классе.  

Тормоза вызывали смешанное чувство. Некоторые утверждали, что оба тормоза были лучше, чем у CR250, но по мнению некоторых гонщиков, они наоборот уступали японским.

Еще одной положительной стороной КТМ является то, что теперь кикстартер находился, как и у всех конкурентов - с правой стороны, но был расположен немного выше, чем у CR и KX. Рычаги переднего тормоза и сцепления Magura превосходны, хотя некоторые тест-пилоты отметили, что чувствуют себя неловко по сравнению с японскими мотоциклами.  

В целом KTM МХ250 стал значительно лучше по сравнению с прошлогодней моделью и очень хорошо имитировал CR250R. Это был самый лучший и самый конкурентоспособный европейский кроссовый мотоцикл класса 250сс, который когда-либо тестировали американские издания, но сравнительная нехватка мощности двигателя и мягкая подвеска снижали его рейтинг в классе. 

1990 KTM MX 500

Что касается модели MX 500 для Открытого класса, то инженеры КТМ продолжали ее совершенствовать. Двигатель был одним из лучших и выдавал хорошую мощность с самых низов и до середины. 

Управление также было на высоте, машина была стабильна на высоких скоростях, а в поворотах передняя часть не «блуждала», как на моделях меньших кубатур. Эргономика была превосходной, мотоцикл имел тонкий силуэт и гонщику было легко передвигаться вперед и назад.

По заверению многих гонщиков мощность двигателя KTM был лучше, чем у двигателя KX 500. Проблема KTM заключалась в том, что диапазон KX500 был более плавным, а выжим сцепления был легче и более контролируемым.

В 1990 году англичанин Курт Николл стал обладателем серебряной медали Чемпионата мира в классе 500сс.

Вспоминает Кур Николл:

«KTM был действительно очень приличным мотоциклом. Мотор был очень хорош. Я думаю, что шасси КТМ было намного хуже, чем у Honda и Kawasaki, но двигатель был лучше, чем на любой другой машине. Я всегда мог ездить намного лучше на KTM 500, чем на Kawasaki, так что это имело значение. Но для меня все же была более предпочтительней Honda». 

1991 KTM MX 125

Класс 125 по-прежнему был самым популярным в мотокроссе. До полного вторжения эпохи четырехтактных моторов оставалось еще десять лет, и простое упоминание о гонках на 2Т против 4Т вызывало усмешку. Это был двухтактный мир, а класс 125сс был одним из его главных игроков. Это были легкие, мощные и недорогие в ремонте машины.

Хотя в 1991 году все производители сделали довольно хорошие мотоциклы, лишь немногие достигли статуса настоящих чистокровных скакунов. Некоторые были быстры, но ненадежны, а другим не хватало мощности, чтобы обогнать Honda Mini-Trail 50. Сумасшедшее повальное увлечение немыслимой графикой только начинало зарождаться, и все модели имели смелые цвета и диковинный стиль.

В 1991 году KTM 125MX был единственным мотоциклом с мощным двигателем, который мог удерживать в своем прицеле Honda CR125R. Возможно австрийская машина имела «олдскульный» внешний вид с кикстартером, расположенным на левой стороне, но она имела взрывной двигатель, которым не обладали YZ125, RM125 и KX125.    

Во всем остальном KTM довольно сильно проигрывал своим конкурентам. Сцепление было абсурдно жестким и казалось, что оно было взято с KTM 540 для ралли-рейдов. Коробка передач имела не подходящие для этой мощности передаточные числа, да вдобавок отличалась нечетким включением.  Геометрия шасси была странной, и в поворотах мотоцикл вел себя непонятным образом. Эргономика также уступала японским моделям. Подвеска White Power предлагала наименее приемлемую езду в классе, а тормоза были слабыми, деревянными и с трудом поддающимися ослаблению. 

Короче говоря, KTM просто не был создан для вкусов Америки. В целом мотоцикл был ракетой, но настройки были просто не тем, что многие искали за океаном. В Европе КТМ, безусловно, доказали, что смогут побеждать, но в США еще целое десятилетие они так и оставались экзотикой.   

В 1991 году гонщики команды КТМ завоевали серебряные медали на Чемпионате мира по мотокроссу во всех трех классах мотоциклов. В самом младшем вновь отличился американец Боб Мур.

1991 KTM MX 250

В 1991 году КТМ представила абсолютно новую линейку кроссовых мотоциклов, и изменения коснулись практически каждой части. Двигатель KTM MX 250 получил свою долю изменений, касавшихся мощности и диапазона. Сцепление и тормоза значительно улучшились, но подвеска все еще нуждалась в доработке. Также модель получила алюминиевый подрамник, новый топливный бак, пластик и сиденье. Мотоцикл был достаточно хорош, и его начал включать в свои тесты американский журнал Morocross Action. В то время KTM MX 250 не смог стать лучшим по итогам тестов, но он продемонстрировал большие успехи в развитии, и к австрийскому производителю начали проявлять интерес за океаном, что сулило большие перспективы и новый рынок сбыта. 

В классе 250сс «серебро» досталось еще одному американскому легионеру Майку Хили.

1991 KTM MX 500

Ну, а серебряным призером в «пятисотках» стал бельгиец Жаки Мартенс.

1991 KTM 600 LC4

В этот год КТМ представил свою первую версию кроссового мотоцикла для открытого класса - 600 LC4 с четырехтактным двигателем, которая выпускалась всего два года и ограниченным тиражом. 

1992 KTM MX 125

В 1991 году компания KTM Motorfahrzeugbau AG была признана банкротом и разделена на четыре новых подразделения: KTM Sportmotorcycle GmbH (подразделение мотоциклов), KTM Fahrrad GmbH (подразделение велосипедов), KTM Kühler GmbH (подразделение радиаторов) и KTM Werkzeugbau GmbH (оборудование).

Практически сразу же фирма начала свое возрождение. А маркетинговый отдел спортивного отделения и вовсе разработал новую философию деятельности компании – «Ready to Race» («Готов к гонке»). Согласно этому принципу каждая из моделей KTM, прежде чем покинуть пределы завода, должна была пройти полную проверку готовности к спортивным состязаниям.  

В 1992 году Стефан Пирер взял на себя управление компанией и инициировал ее ребрендинг.

1992 KTM MX 250

В этот год модельный ряд кроссовых КТМ не претерпел каких-либо серьезных изменений за исключением передней вилки, нового переднего тормозного диска, новой графики и обтяжки сиденья.

В 1992 году при поддержке КТМ в США выступали Майк Фишер (на фото) и Кейт Джонсон, но их результаты оставляли желать лучшего. Фишер по итогам сезона АМА Суперкросс в классе 250сс стал 15-м, а Джонсон – 17-м. Также Майк Фишер принимал участие на некоторых этапах национальных чемпионатах в классах 250 и 500сс.

1992 KTM MX 500

В прошлом сезоне Курт Николл из-за травмы пропустил почти весь чемпионат, но в 1992 году смог вновь стать серебряным призером мирового чемпионата в классе 500сс.

Курт Николл:

«Я ехал этот сезон на серийной машине KTM, и у меня не было никаких достойных результатов, потому что мотоцикл был не очень хорош. Когда я получил модернизированный вариант, то поехал немного лучше, а результаты стали достаточно приличными».

Курт дебютировал на чемпионате мира в классе 500сс в 1983 году на Kawasaki, а в 1984-м перешел в КТМ. За свою 14-летнюю карьеру (из них 8 лет гонялся за КТМ) он выиграл 13 GP, семь британских титулов ACU и был победителем Мотокросса Наций 1994 года в составе команды Великобритании. Мало того, он еще был чемпионом АМА Супермото в 2004 и 2009 годах, а также в эндурокроссе AMA в классе ветеранов.

1993 KTM МХ 125

В 1993 году КТМ представила абсолютно новую линейку кроссовых моделей. Изменениям подверглась почти каждая часть, машины получили новую раму, окрашенную в серебряный цвет, изменения в двигателе, новый задний маятник с качалкой, а дополнением послужили новый пластик, топливный бак, радиаторы, сиденье и графика.

1993 KTM SX 250

В этот год модель для класса 250сс получила аббревиатуру «SX».

В девяностые годы кроссовые мотоциклы КТМ в Америке не пользовались популярностью из-за того, что австрийские машины были больше адаптированы к европейским трекам, и завод не мог дотянуться до звезд первой величины. За это десятилетие самым результативным гонщиком, выступающим за заводскую команду КТМ в США, стал Клиф Палмер - он смог попасть в десятку (8-е место) в серии АМА Мотокросс 1993 года в классе 250сс.

1993 KTM МХ 500

1994 KTM SX 125

В 1994 году все модели КТМ получили новый пластик защиты радиаторов, новую графику и обтяжку сиденья, а модели 125 и 500сс еще и аббревиатуру «SX».

1994 KTM SX 250

11 ноября 1994 года мотоциклетное направление KTM было переименовано в «KTM Sportmotorcycle AG». Это стало началом истории успеха, которая сделала KTM первым среди европейских производителей.

1994 KTM SX 500

1995 KTM SX 125

1995 KTM SX 250

В 1995 году все модели получили новую систему переднего тормоза Brembo, новую графику и обтяжку сиденья, а машины класса 250 и 500сс еще и новый амортизатор Ohlins и новые «не перевернутые» вилки Marzocchi Magnum, которые завод ставил на все свои кроссовые модели вплоть до 1997 года.

В 1993 году американец Трампас Паркер вновь подписал контракт с КТМ, а в 1995 году стал серебряным призером на Чемпионате мира в классе 250сс.

Гонщики команды КТМ USA Джефф Демент (на фото) и Тони Амарадио в 1995 году выступали на нескольких этапах АМА Суперкросс. Лучший результат у Демента – седьмое место на этапе в Лас Вегасе, а Амарадио покидает команду до начала летнего сезона.

1995 KTM SX 500

Этот год стал последним годом, когда KTM выпустил свою модель для Открытого класса - 500 MX, а ей на смену пришла KTM SX 360. Это было плохо, учитывая, что эта машина была одной из лучших. Многие гонщики ценили ее за легкость в управлении, двигатель имел ровную мощность и не был взрывным, также KTM 500 был самым быстрым в своем классе.

1995 KTM 550 M/XC

С начала 90-х завод KTM начал производство «нишевых» мотоциклов, которые были специально разработаны для недостаточно развитых внедорожных сегментов. За эти годы завод выпустил мотоциклы для различных видов внедорожного спорта и почти во всех мыслимых объемах двигателя. Таким образом менеджмент компании пытался найти еще не заполненные японскими производителями ниши. Одним из этих австрийских экспериментов был KTM 550 M/XC.

Сегодня KTM находится на волне успеха как на гоночных трассах, так и вне таковых. Их мотоциклы пользуются большим спросом, а гоночные команды одерживаали победы в каждой дисциплине внедорожного мотоспорта. После всего этого успеха трудно вспомнить, что не так давно, небольшая компания из Матигофена практически была на грани исчезновения.   

Мощный двигатель объемом 550сс был первоначально разработан для кроссового мотоцикла с коляской. Учитывая его размеры, на самом деле мотор не был «взрывным» и был очень легок в использовании. Диапазон мощности был ровный и «мягкий», что больше подходило для эндуро, чем для мотокросса.  

Имея хороший крутящий момент, коробка передач 550 M/XC была практически не нужна, тем более, что она оставляла желать лучшего. Переключения были не четкими и «нейтраль» можно было поймать намного проще, чем нужную передачу. Сцепление также было слабым звеном этой модели и больше подходило для машины класса 125сс.   

Двигатель имел хороший диапазон на низах и середине, но на верхах был откровенно слабым. Даже с 61 л.с. его тяжелый маховик и мягкая мощность сделали его менее страшным для езды, чем более удачные модели класса 500сс из Японии. Преимущество двигателя KTM было очевидным только в середине диапазона.

Поскольку KTM так охотно экспериментировал, каждый мог купить мотоцикл на свой вкус. В середине девяностых, если вы ездили в открытом классе, то вы могли выбрать KTM 360cc, 440cc, 500cc или 550cc. Несколько лет австрийцы даже предлагали версию с объемом 300cc, которая была «поспокойнее» 250-кубового мотоцикла.

Одной из особенностей мотоциклов KTM этой эпохи, была эта великолепно выглядящая выхлопная труба, которая не была подвержена ржавчине.  

В 1994 году в KTM USA внимательно изучили падение продаж кроссовых машин объемом 500сс и решили, что пришло время попробовать что-то другое, так как выпускаемая с середины восьмидесятых МХ 500 уже являлась на тот момент устаревшей. В 1993 году модель получила новый, более современный внешний вид, но под новым пластиком была по сути та же «олдскульная» машина. К сожалению, совершенно новый мотоцикл не был в бюджете, поэтому инженеры американского отделения KTM вновь отправились на поиски путей, чтобы дать их устаревшему мотоциклу для открытого класса новую жизнь.

Идея, которую придумала американцы, сводилась к следующему: поставить двигатель для кроссового мотоцикла с коляской в шасси KTM 500. Мотоцикл был спроектирован исключительно для американского рынка, надеясь угодить «больным» лошадиными силами, которые думали, что CR500 им было просто недостаточно.  

К KTM 550 M/XC на самом деле прилагалось три отдельных глушителя: традиционный глушитель, предустановленный глушитель, и глушитель со съемным искрогасителем Answer Sparky. Искрогаситель можно было вставить в глушитель для внедорожного использования или удалить для гонок по мотокроссу.

Поэтому «сердцем» большого KTM стал двигатель-монстр объемом 550сс, который был «скучающей» и «мягкой» версией оригинальных 500-кубовых моторов, используемых мировыми гонщиками Куртом Николлом и Киис Ван дер Веном. Дополнительный объем в 50 «кубиков» дали совершенно иное ощущение, чем от двигателя объемом 500сс, на котором он был основан. 550-й был оснащен тяжелым маховиком и обеспечил очень плавную подачу мощности. Диапазон был на самом деле намного более «мягким», чем большинство ожидало от такого большого двигателя. Низы были очень мощными, но не взрывоопасными. По сравнению с Honda CR500 и Kawasaki КХ500, КТМ был менее мощным, но его основное преимущество было в середине диапазона.  

KTM всегда был известен своими жесткими сиденьями, но на модели МХ550 оно было совсем другим - достаточно мягким и комфортным.

Отличный мотор несколько сдерживался своей непоколебимой трансмиссией. Пропущенные передачи и ложные «нейтрали», к сожалению, были обычным явлением. Не помогало в этой ситуации, и почти бесполезное сцепление, которое начинало скользить при малейшей провокации. К счастью, большой крутящий момент делал переключение передач и злоупотребление сцеплением почти ненужной работой.

Изюминой KTM 550 M/XC была, безусловно, его передняя вилка. В 1995 году КТМ решил отказаться от продукции White Power и перейти на Marzocchi Magnum, что стало огромным улучшением. Они были эффективными и с легкостью поглощали большие выбоины. Не считая частой замены сальников, они, безусловно, были в 1995 году лучшими вилками для любого мотоцикла открытого класса.

Одним из важных решений, принятых KTM в 1995 году был отказ от продукции своего партнера White Power. В течение многих лет на KTM обрушивались резкие отзывы в американской прессе о производительности компонентов голландской подвески. Из года в год они были неправильно настроены и не вписывались в американский стиль гонок. В попытке окончательно успокоить американских потребителей KTM решила переключиться на итальянские вилки фирмы Marzocchi Magnum и премиальный амортизатор от Ohlins.

Производительность вилок Marzocchi Magnum была огромным шагом для австрийского бренда. С этим изменением KTM сделал мощный рывок от ужасных вилок 1994 года до лучших в 1995 году. Вилки Marzocchi обеспечивали супер-комфортную поездку на любых треках.  Они сочетали комфорт Kawasaki с производительностью Honda. Единственным реальным недостатком «Магнума» была их недолговечность, так как вилки, как правило, «съедали» сальники с угрожающей скоростью.

Ужасный задний амортизатор White Power, который стоял на моделях прошлых лет, был заменен на Ohlins. Шведский амортизатор не соответствовал стандартам, установленным превосходными итальянскими вилками, но по крайней мере он обеспечил достаточно контролируемую езду на разбитых треках. Его единственным реальным недостатком был «пробой» на жестких приземлениях. Такому мощному и тяжелом мотоциклу (109,7 кг) требовалась пружина намного жестче. 

Что касается задней подвески, то новый амортизатор Ohlins также был большим обновлением на 550 M/XC. Он обеспечивал хорошую производительность, но был слишком мягким на жестких приземлениях. Для внедорожных поездок этот амортизатор был почти идеальным решением, но для жесткой гонки по мотокроссу нужно было использовать более жесткую пружину.

В отличие от сегодняшнего дня, когда KTM доминирует в показателях тормозных систем, в 1995 году они были «середнячками». Новый передний тормоз Brembo установленный на 550 M/XC делал достойную работу по замедлению этого монстра, но тормоза у Honda по-прежнему были лучше.  

Единственной областью, которая не была улучшена на 550 M/XC, было его управление. Большое шасси KTM было датировано серединой восьмидесятых годов, поэтому это был большой, высокий и тяжелый мотоцикл, который при езде казался еще тяжелее, чем был на самом деле. В поворотах мотоцикл «не любил» наклоняться и предпочитал, чтобы на нем ехали по большому радиусу. Лучший способ выполнить крутой поворот - это резко затормозить и «взорваться». Поэтому мотоцикл больше подходил для более быстрых, более широких открытых треков, а еще лучше для гонок по пустыне.

В целом KTM 550 M/XC был интересным проектом. В KTM задумали сделать универсальную машину, в равной степени готовую, как для гонок по пустыне, так и на треке. Хотя в результате мотоцикл не был впечатляющим ни в одной дисциплине внедорожного мотоспорта. Его мотор был мощным, но больше подходил для подъема на холм, чем для тройных прыжков. Шасси было старой школы и застряло в 80-х годах. Это был идеальный мотоцикл для парня, который едет по бездорожье в субботу, а затем для небольшой практики хочет попасть на трассу в среду.  

Маркетинговый план компании KTM, заданный в 90-х, продолжается и по сей день. Они производят «нишевые» машины, которых нет ни у одного производителя. Какие-то из них стали хитом продаж (350 SX-F), а такие, как 550 M / XC, которые хотели переломить ход событий в США, канули в Лету. Возможно, это были не лучшие из экспериментов KTM, но они продемонстрировали свою готовность пробовать различные версии внедорожных моделей, что, безусловно дало свои плоды и сделало компанию такой, какой она является сегодня. 

1995: KTM покупает Husaberg

Швеция - страна, как нельзя лучше предназначенная для эндуро. Неудивительно, что такой бренд, как Husaberg, сумел обосноваться именно здесь, но он уже 20 лет принадлежит KTM.  

Когда в 1950-х годах популярность мотокросса в Европе все более набирала обороты, компания Husqvarna была одним из пионеров и специализировалась на внедорожных мотоциклах, которые завоевывали победы. В 1987 году новые владельцы Husqvarna продали мотоциклетное подразделение в Италию. Томас Густавссон и некоторые другие инженеры, которые не хотели переезжать, в 1988 году основали новый бренд - Husaberg Motor AB.

В деревянной хижине на озере Веттерн они решили разработать необычный мотоцикл. Целью было создать ультра-легкий, маневренный четырехтактный мотоцикл, с которым они хотели оправдать более ранний успех Husqvarna, и что интересно, им действительно удалось создать необыкновенный мотоцикл. Только через год была представлена ​​первая предварительная версия FE 501.

Название Husaberg имеет свою забавную историю. Когда Густавссон решил заявиться на гонку на только созданном прототипе, то должен был указать фирменное название мотоцикла. Не думая, он спонтанно назвал Husaberg - название деревни, в которой была вышеупомянутая хижина.

В 1995, 1997 и 1998 годах бельгиец Жоэль Сметс завоевал для Husaberg три титула чемпиона мира в классе 500сс. В 2000 году он перейдет в КТМ и станет обладателем своего четвертого титула в классе 500сс.

В 1989 году вновь созданный шведский бренд буквально ворвался в элиту производителей внедорожных мотоциклов. С первой попытки молодой и талантливый шведский гонщик Джимми Эрикссон на Husaberg FE 501 стал Чемпионом Европы по эндуро в классе 600сс. Спустя год он смог повторить свой успех и выиграл первый титул чемпиона мира (в 1990 году Чемпионат Европы по эндуро был повышен в статусе до Чемпионата мира). В 1991 году оба мировых титула были завоеваны Кентом Карлссоном и Ярослав Катринак из Чехии. Этот успех способствовал началу разработки кроссовых моделей, а позже появились мотоциклы для кросс-кантри и супермото.

Тем не менее, коммерческий рост компании не мог идти в ногу со своими спортивными успехами, а Husaberg был в тот момент нужен сильный партнер. Таким образом в феврале 1995 года Husaberg AB был куплен КТМ, однако разработка и производство мотоциклов продолжались в Швеции.

В последующий период были выиграны еще три чемпионата мира по эндуро, а также три титула в мировом мотокроссе в классе.

В 1999 году Жоэль Сметс, став бронзовым призером, привез Husaberg последнюю медаль на чемпионате мира в классе 500сс. В следующем году он уже поедет на КТМ.

В 2003 году отдел развития и производство были перенесены в Маттигофен, а мотоциклы Husaberg были переориентированы только на модели эндуро, с которых и началось развитие этого бренда. 

В начале 2013 года материнская компания KTM, Pierer Industrie AG, купила еще один шведский бренд -  Husqvarna, который после нескольких изменений собственников уже был не в силах повторить финансовый и гоночный успех своих прошлых славных дней. Но это уже совсем другая история…

1996 КТМ SX 125

В этот год все модели KTM получили новый пластик оранжевого цвета и новую 45мм переднюю вилку Marzocchi Magnum, которые оказались еще значительно лучше по сравнению с вилками 1995 года. Новые Marzocchi Magnum кажутся немного более подходящими для весенних весов, которые Marzocchi любит использовать. У нас никогда не было возможности разлучить их всех и посмотреть, что они делают, но мы заметили, что вилки работают лучше, прямо из коробки, чем в прошлом году. Задняя подвеска получила новый амортизатор Ohlins Type 3A, и уверенность в том, что это, пожалуй, был лучший амортизатор в мире на тот момент.  

В 1996 году логотип был изменен: была оставлена одна надпись, которая стала оранжевого цвета.

1996 КТМ SX 250

Оранжевый - эта смесь желтого и красного цветов, но для КТМ это значит намного больше, чем просто цвет. Это является философией компании уже два десятилетия. В мотоциклетном мире «KTM Orange» имеет то же значение, что и «Ferrari Red» в автомобильном, а когда другие производители делают свои мотоциклы оранжевыми, все первым делом сразу думают о KTM.

В 1992 году в KTM сменилось руководство, что означало, что департамент развития работал над разработкой новых концепций на будущее. Был заключен контракт с молодым австрийским дизайнером Джеральдом Киска, который, кстати, и по сей день отвечает за имидж компании. Поскольку в то время кроссовые мотоциклы KTM и Yamaha отличались только по цвету сидений (фиолетовый для KTM, розовый для Yamaha), а Honda, Suzuki и Kawasaki могли быть сразу идентифицированы по цвету, генеральный директор КТМ Стефан Пирер и Джеральд Киска решили, что будущие модели KTM также должны быть узнаваемы с первого взгляда.

Оранжевый был единственным цветом, который еще не был занят никаким другим производителем мотоциклов для внедорожного спорта. Когда новый DUKE в черно- оранжевом цвете был впервые представлен общественности, это вызвало противоречивые дискуссии. Однако это не остановило Джеральда Киска – кроссовые модели КТМ 1996 года были доступны исключительно в оранжевом цвете и быстро стали идентификатором KTM на международной арене. Этот новый дизайн мгновенно стал всемирно известным благодаря новозеландцу Шейну Кингу, который в этот год выиграл чемпионат мира по мотокроссу в «пятисотках». В 1996 году модели KTM стали законодателем моды слияния цвета пластика в номерной знак, что уже много лет является традицией компании.

В 1996 году Джефф Демент возвращается в команду КТМ USA, а Лэнс Смайл выигрывает национальный чемпионат AMA Four-Stroke.

1996: ПЕРВОЕ СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО ДВИГАТЕЛЯ KTM LC4 С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ СТАРТЕРОМ

В 1996 году, почти через десять лет после начала производства двигателя LC4, завод KTM представил версию с водяным охлаждением и электростартером. Однако новый двигатель никоим образом не означал отказ от философии «Hard Enduro», просто главной целью было привлечение новых групп потребителей.

«Hard Enduro» - еще двадцать лет назад этот термин был неразрывно связан с 4-тактными мотоциклами KTM с водяным охлаждением. В то время как большинство японских спортивных эндуро по существу были дорожно-ориентированными машинами с внедорожным внешним видом. К середине 80-х годов в KTM преуспели в том, чтобы следовать прямо противоположному маршруту: их мотоциклы были бескомпромиссно спортивными. Но в 1996 году отдел развития KTM, базирующийся в городе Маттигофен, запустил в производство двигатель LC4 с электрическим стартером, а вскоре и с вариантом «LS-E» (низковольтный электрический стартер). В то время эти события были отмечены некоторыми людьми как отказ от твердой философии эндуро, но на самом деле все это было хитро задуманным ходом со стороны маркетинговых стратегов. Это был отличный способ привлечь новые группы потребителей, и это стало одним из многих шагов на пути KTM к тому, чтобы стать ведущим производителем в Европе.

1996 KTM SX 360

1996: Шейн Кинг и КТМ выигрывают первый мировой титул в классе 500сс.   

KTM является одним из немногих производителей, которые выиграли титул во всех классах чемпионата мира по мотокроссу. Следуя по стопам Геннадия Моисеева, завоевавшего первый титул в 1974 году в классе 250сс, Трампас Паркер выиграл титул в 1989 году в классе 125cc, а ровно 21 год назад Шейн Кинг выиграл первый титул для КТМ в классе 500сс.  

Победа Кинга обеспечила КТМ «титул 875cc» и теперь в ее активе были титулы в классах 125cc, 250cc и 500cc.

За всю историю чемпионата мира по мотокроссу только три производителя смогли одержать победу во всех трех классах мотоциклов.

1997 КТМ SX 125

1997 КТМ SX 250

В 1997 году все кроссовые KTM оснащались японским зажиганием Kokusan и новыми 50мм передними вилками Marzocchi (модель SX125 оснащалась 45мм вилкой). Также модели получили новую графику и обтяжку сиденья.

В тот год KTM по-прежнему еще оставались непривычными для большинства американских гонщиков, так как еих подвеска не отвечала требованиям американских треков.

1997 KTM SX 360

В этот год мотоцикл для открытого класса с объемом двигателя 360сс выпускался в последний раз, ему на смену «спешил» практически тот же двигатель, но с цилиндром увеличенного объема до 368сс (модель SX 380).

В 1997 году Шейн Кинг не смог защитить титул и стал бронзовым призером в классе 500сс, а Курт Николл по итогам сезона был четвертым.

1997 KTM SX 540

Большинство людей думают, что Yamaha YZ400 был первым четырехтактным мотоциклом, на котором Даг Хенри в 1997 году выступал на финальном этапе американского суперкросса. Но мало кто знает, что Yamaha была лишь первым производителем, одержавшим победу в суперкроссе. В то время, как Хенри ждал прототип YZ400, малоизвестный гонщик КТМ Лэнс Смейл уже вышел на старт первого этапа серии АМА Суперкросс 1997 года на КТМ 540SX.  

Лэнс Смейл вошел в историю мотокросса, но он был забыт 75 дней спустя.

В 1996 году правила профессионального мотокросса изменились настолько сильно, что этот вид спорта никогда уже не будет прежним. Yamaha была единственным производителем, который активно выступал в совете Американской Мотоциклетной Ассоциации (АМА) за изменение правил, так как предполагалось, что Yamaha будет первой из «Большой пятерки», кто построит четырехтактный мотоцикл для мотокросса. Под видом содействия развитию четырехтактных мотоциклов (читай под давлением концерна Yamaha), АМА внесла изменения в правила, в которых еще с 1985 года был запрет на использование заводских мотоциклов, что позволяло каждому производителю использовать в сезоне лишь один четырехтактный мотоцикл объемом до 550сс. Но Yamaha не была первой, весь сезон АМА Суперкросс 1997 года Даг Хенри проехал на двухтактной Yamaha YZ250 и лишь на заключительном этапе в Лас Вегасе он впервые вышел на старт на прототипе Yamaha YZ400, одержав победу в финале. Первым, же кто вышел на старт первого этапа в АМА Суперкросс в Колизее Лос-Анжелеса на «четырехтактнике» был малоизвестный гонщик КТМ – Лэнс Смейл, который быстро стал любимцем публики.

Механик Том Моэн: 

«В то время никто не задумывался, сможет ли четырёхтактный мотоцикл конкурировать с двухтактными. Но Род смотрел в будущее с оптимизмом. Нам была поставлена задача попасть в финал, что мы и смогли добиться в Дайтоне, Лэнс в финальном заезде показал 28-й результат. Это было удивительно! Я стоял в зоне механиков и слышал, как неистово болельщики приветствовали Лэнса. Каждый раз, когда он прыгал тройной прыжок, они впадали в неистовство. Им очень нравился звук «четырехтактника».  Лэнс и я были ошеломлены таким приемом. А на первом этапе в Колизее Лос-Анжелеса толпа приветствовала его так долго и громко, что Лэнсу пришлось остановиться и помахать болельщикам, пока они приветствовали его в течение трех минут. Для нас это было лучшей наградой, ведь мы доказали, что четырехтактный мотоцикл может конкурировать с двухтактным».

1998 KTM SX 125

В 1998 году все кроссовые модели получили новую заднюю подвеску без «качалки» WP PDS (Linkless Suspension System), что значительно уменьшило вес мотоцикла. KTM SX 125 все еще оснащался передней 45мм вилкой Marzocchi Magnum, в то время как модели SX 250 и SX 380сс оснащались 50мм вилкой WP-Extreme.

1998 KTM SX 250

1998 KTM SX 380

В 1998 году Лэнс Смейл выиграл третий по счету чемпионат AMA Four-Stroke National на шведском Husaberg, который принадлежал KTM.  

1999 KTM 125SX

В этот год все модели получили новую графику. KTM 125SX оснащался новой 45мм вилкой WP-Extreme, а модели SX 250 и SX 380 получили новые 48-миллиметровые вилки WP USD и новый амортизатор с регулировкой демпфирования. Также интересной новостью стало, то, что КТМ запустил в производство новый четырехтактный двигатель KTM с раздельной смазкой объемом 125 и 200сс.

1999 KTM SX 250

В 1999 году логотип вновь претерпел изменения: была добавлена надпись Sportmotorcycles, а цвет аббревиатуры КТМ изменился на черный.

1999 KTM SX 380

Несмотря на то, что двигатель KTM SX 380 обладал меньшей мощностью, чем японские машины с объемом 500сс, он был более предпочтительным гонщиками за его легкое управление и «мягкий» диапазон мощности. К сожалению, через два года эта модель будет упразднена и ей на смену придут сначала четырехтактные машины SX 400 и SX 520, а в 2004 году модель 450 SX-F.

Девяностые годы завершились для КТМ серебряной медалью шведа Петера Йоханссона на Чемпионате мира 1999 года в классе 500сс.

Роман Мишенев специально для Мото85.ru