Войти
Каталог 
Каталог
История кроссовых мотоциклов KTM. 1980-1989
1980-е годы ознаменовались бурным развитием внедорожных мотоциклов КТМ. Австрийская компания первой применила дисковые тормоза на кроссовых моделях, а из-за жестких ограничений на выбросы выхлопных газов и шум «двухтактников» первой начала разработку и запустила в производство четырехтактный двигатель с водяным охлаждением. Спортивные результаты также были обнадеживающими: в это десятилетие гонщики КТМ завоевали на Чемпионате мира по мотокроссу три мировых титула и пять бронзовых медалей. Но… чем закончилось десятилетие, вы можете узнать в конце этой статьи.
1980 KTM MX125
Внедорожные мотоциклы KTM удовлетворяли самым высоким требованиям. В 1980 году появились первые модели с золотниковым газораспределением. А в следующем году дебютировали первые образцы 125-кубовых кроссовых мотоциклов с двигателями жидкостного охлаждения.
В 1980 году название компании было изменено на «KTM Motor-Fahrzeugbau». Шло интенсивное развитие спортивных моделей, основной целью было снижение веса и улучшение управляемости. На заводе работали уже 700 сотрудников, годовой оборот достиг 750 миллионов долларов, а 76% продукции экспортировалось в 13 стран.
1980 KTM MX250
В тот год сборная СССР опять пересела на чехословацкие мотоциклы «CZ», которые уже морально устарели, и ожидать высоких результатов на них уже не приходилось. Об этом говорят 12-е и 17-е места Владимира Кавинова и лидера сборной Геннадия Моисеева в итоговой таблице Чемпионата мира в классе 250сс. В мировом первенстве класса 125сс результаты были также не утешительны, Юрий Худяков был «в очках» на семи этапах из одиннадцати и в конце сезона в итоговой таблице оказался на 13-й строчке.
Но все же было в том сезоне некоторое исключение – «Трофей Наций», прошедший на севере Италии. Нашей сборной вновь представилась возможность выступать на мотоциклах австрийской фирмы КТМ, правда не уникальных как раньше, а серийных. По итогам двух заездов команда оказалась лишь на шестом месте. На заключительном вечере, где вручались призы, нашим ребятам долго аплодировали за «проявленный характер», как сказал один из членов жюри.
С уходом советских гонщиков успешность КТМ на Чемпионате резко упала. Лучший результат по итогам сезона был в классе 500сс – финн Тапани Пиккарайнен финишировал 11-м.
1980 KTM MX420
В том году были представлены новые модели для эндуро GS 420ccm, GS 390ccm и GS 350ccm на основе 560 типа двигателя. Что касается кроссовой машины для Открытого класса, то она получила новый топливный бак и задние номерные боковины.
1981 КТМ МХ125
KTM всегда была известна инновациями и некоторыми из лучших запасных частей, доступных на их моделях. В 1981 году компания выпустила свой первый двухтактный 125-кубовый мотоцикл для мотокросса с жидкостным охлаждением.
1981 КТМ МХ250
В тот год МХА впервые опубликовал подробный обзор KTM 250 МС (МС – аббревиатура у мотоциклов, предназначенных для американского рынка), почти через десять лет после начала его производства. В семидесятых годах ни одна модель австрийского производителя не участвовала ни в одном тесте за океаном. Пока бренд распространялся, как лесной пожар, по Европе, потребовалось время, чтобы он стал известным в США. Первая профессиональная гонка на американской земле, в которой участвовал КТМ 250, была в 1976 году, а первая победа в чемпионате АМА Мотокросс на австрийских машинах будет завоевана лишь в 2003 году.
В 1981 году модель 250MC была оснащена двигателем, картер которого и крышки были изготовлены из магния. Он не был похож на обычные алюминиевые двигатели, установленные на мотоциклах других производителей, и был размещен в раме, которая также была уникальной для своего времени. В то время КТМ все же уступал немецкой машине Maico 250 Mega 2, хотя и был быстрее, но его диапазон был не таким широким. Подвеска была мягкой и далеко не лучшей – это проблема, которую в KTM не могут решить уже более 30 лет.
В 1981 году голландец Киис Ван Дер Вен стал бронзовым призером Чемпионата мира в классе 250сс. Следует отметить, что этот гонщик выступал за КТМ на протяжении практически всей своей карьеры и был для завода самым результативным вплоть до 1988 года.
1981 КТМ MX495
В 1981 году КТМ представил новую модель для Открытого класса с объемом двигателя 495сс. Журнал Dirtbike тестировал ее на сухом озере Эль-Мираж, и максимальная скорость составила 123.75 миль в час (200 км/ч).
Известно, что КТМ MX495 1981 года является самой быстрой из всех. У двигателя не было выпускного лепесткового клапана, а очень длинный впускной коллектор и небольшой объем выхлопа способствовали хорошей выходной мощности при высоких оборотах. Благодаря этой настройке двигатель мог перегреваться, не теряя при этом мощности. Кроме того, это был самый легкий мотоцикл для Открытого класса из когда-либо построенных, и поэтому мог достичь огромной максимальной скорости.
Мотоцикл не был самым мощным в классе и через год инженеры KTM добавили несколько лошадиных сил, а диапазон на низах стал еще лучше. Также двигатель имел две свечи зажигания. Смысл состоял в том, чтобы получить более полное сгорание, несмотря на огромный объем. Степень сжатия была 14: 1. На модели стояла передняя 38 мм вилка Marzocchi, и задние амортизаторы фирмы Öhlins (или WP), за исключением американской версии, которая была оснащена воздушными амортизаторами FOX. Одним из его минусов был очень неудачный дизайн заднего крыла, которое портило внешний вид машины.
В мировом чемпионате класса 500сс результаты гонщиков КТМ были намного скромнее. По итогам сезона голландец Герард Ронд стал шестым, а бельгиец Жак Ван Велтховен показал седьмой результат.
1982 КТМ МХ125
В 1982 году завод КТМ первым на рынке начинает разработку 4-тактного двигателя с водяным охлаждением для кроссового мотоцикла, а весь модельный ряд теперь был оснащен новой задней подвеской «Pro Lever» с центральным амортизатором.
1982 КТМ МХ250
Несмотря на то, что модель «младшего» класса выпускалась с жидкостным охлаждением уже 2 года, машины с объемом 250 и 495сс все еще имели двигатель с воздушным охлаждением.
Голландец Киис Ван Дер Вен в 1982 году вновь завоевал бронзовую медаль на Чемпионате мира в классе 250сс, а на следующий год повторил свой результат. Также голландец в этот год одержал победу на Гран-при США в Юнадилла, что стало первой крупной победой КТМ на американской земле. Первой крупной победы в Чемпионате австрийскому производителю оставалось ждать еще 20 лет.
1982 KTM МХ495
Модель KTM МХ495 1982 года, прозванная «Белым кошмаром», была оснащена моно-подвеской Pro-Lever, передней 40 мм вилкой Marzocchi и задними амортизаторами WP. Двигатель получил новый впускной лепестковый клапан, а общая мощность была немного выше, но уже с более управляемым и широким диапазоном. У цилиндра все еще были две свечи, а степень сжатия, как и у прошлогодней модели 14: 1. Это был самый мощный и самый быстрый мотоцикл для открытого класса из когда-либо построенных. Мощность, подвеска и управляемость были популярны среди гонщиков. Это был бесспорный король мощности.
В начале восьмидесятых мотоциклы KTM в США были не так популярны, как сейчас. Первоначально они продавались под названием Penton, и их нередко можно было увидеть на трассах мотокросса и эндуро. В Европе же они были более известны и популярны, во многом благодаря советскому гонщику Геннадию Моисееву, который выиграл на них три чемпионата мира по мотокроссу в семидесятых. Но успеха Моисеева было недостаточно, чтобы завоевать американский рынок, тем более во время холодной войны с СССР. Что же нужно было KTM, чтобы привлечь внимание американской общественности и повысить спрос на мотоциклы австрийского производителя? Сделать конкурентоспособный мотоцикл на зависть японским производителям. И KTM сделал одну из самых «крутых» машин в мотокроссе.
KTM МХ 495 не был самым красивым мотоциклом «благодаря» заднему крылу. То, чего ему не хватало во внешности, он восполнял мощностью двигателя, справится с которой не всем было под силу.
Этот мотоцикл достиг своего легендарного статуса главным образом за счет своего мощного двигателя. В 1982 году не было никакой машины мощнее, чем могучий КТМ МХ 495. Двухтактный мега двигатель имел две свечи зажигания и 40мм карбюратор Bing. Благодаря относительно короткому ходу шатуна - 74мм мотор быстро раскручивался, но имел взрывной характер и большую мощность (56 л.с. при 6400 об\мин), которую было тяжело контролировать. При стандартной пятиступенчатой коробки передач машина достигала максимальной скорости в 200 км/ч, которую невозможно было развить на кроссовой трассе. С подачей газа двигатель буквально взрывался и получал «чумовое» ускорение. На старте он был просто вне конкуренции и соперником оставалось только глотать пыль. Тест-пилоты журнала Dirt Bike были поражены его мощностью и скоростью. Это была настоящий крепкий орешек, даже для самых талантливых и профессиональных гонщиков.
Двигатель имел бешенное ускорение с момента открытия дроссельной заслонки.
КТМ всегда использовал качественные компоненты, и эта модель не стала исключением. В этот год австрийские инженеры впервые использовали заднюю подвеску системы "Pro-Lever" с амортизатором Fox Racing, которая была схожа по дизайну с хондовской «Pro-Link». Компания Fox производила очень продвинутые амортизаторы для того времени с регулировкой сжатия и отбоя. Они прекрасно справлялись со своей работой, чего нельзя было сказать про очень жесткую 40мм переднюю вилку Marzocchi – она была не так хороша даже по стандартам того времени.
Одним из недостатков модели стало ее сцепление, выжать которое было под силу только очень сильному человеку. Но благодаря диапазону и хорошему моменту, гонщикам приходилось им пользоваться достаточно редко.
Еще одним новшеством на этой модели был полностью съемный алюминиевый задний подрамник, что очень помогало облегчить задачу обслуживания задней подвески. Тормоза, хотя и были не так хороши, как у Honda, но свою работу по замедлению такого мощного мотоцикла делали великолепно. На мотоцикле стояла высококлассная цепь Regina и немецкая резина Metzler премиум класса.
Эта фотография в значительной степени точно передает характер KTM 495. Задняя шина дико вращается, а мощность выходит из-под контроля. В 1982 году КТМ 495 был самым продаваемым мотоциклом открытого класса.
Передняя 40 мм вилка Marzocchi обладала большими неподрессоренными массами, что негативно влияло на отработку неровностей и гашение колебаний, она была суровой и резкой на любой поверхности. Плюс пружины были слишком мягкими.
Из недостатков можно было выделить сцепление - оно было очень тугим, но большой момент позволял им редко пользоваться. Из-за большого диаметра цилиндра пришлось использовать две свечи зажигания для воспламенения смеси. Высота по седлу составляла 39 дюймов (99 см), так что оседлать этого монстра было настоящим вызовом.
1982 год стал первым годом использования новой моно-подвески Pro-Lever. Для американского рынка КТМ ставила очень продвинутый для того времени задний центральный амортизатор Fox Factory, который отлично справлялся со своей работой. В отличие от большинства задних амортизаторов в то время, Fox предлагал регулируемое сжатие и демпфирование отбоя.
Передний тормозной барабан имел один кулачек разведения колодок, что было менее эффективно по сравнению с двойным кулачком у Honda и Yamaha.
Подачу топлива обеспечивал 40мм карбюратор фирмы Bing.
Мотоцикл имел и существенные недостатки: он был очень высок, и совершить разворот на месте было практически невозможно. В поворотах требовалось достаточно места, чтобы пройти его на хорошей скорости из-за длинной базы. Также он был не из легких, вес его составлял 108,8 кг и был тяжелее самого легкого мотоцикла в классе на 6,8 кг.
Если можно охарактеризовать этот мотоцикл одним словом, то это слово будет "слишком".
Подводя итоги вышесказанному, КТМ 495 можно описать так: это был слишком высокий, слишком тяжелый, слишком большой и слишком мощный мотоцикл. Это была гигантская машина, обладая сумасшедшим ускорением и необузданной мощностью, справиться с которой могли только избранные. Он завоевал свое место в истории, и был, безусловно, самой мощной и быстрой машиной своей эпохи, которую всегда будут помнить.
Результаты КТМ в американских сериях не были выдающимися. Это было обусловлено тем, что у команды не было гонщиков первой величины и на австрийских мотоциклах в основном выступали гонщики «второго состава». В 1982 году лучшим стал молодой спортсмен Джон Финкелди из Новой Англии - пятое место на третьем этапе серии АМА Мотокросс 500сс в Атланте и девятое место в общем зачете.
1983 КТМ МХ125
Особенностью модели КТМ МХ125 1983 года был блок лепестковых клапанов, расположенный в картере двигателя.
1983 КТМ МХ250
В 1983 году модель КТМ с объемом двигателя 250сс наконец-то получила двигатель с водяным охлаждением.
1983 КТМ МХ495
Модель КТМ МХ495 в 1983 году получила некоторые обновления: переднюю 44мм вилку Marzocchi, дисковый тормоз от Brembo и сиденье. Громоздкие рычаги переднего тормоза и сцепления от Magura больше не устанавливались, а мотоцикл оставался самыми тяжелым в классе.
Двигатель был переработан и получил низкую степенью сжатия, а цилиндр теперь имел одну свечу. Поршень получил 2 кольца, выпускные каналы были изменены и был немного увеличен объем выхлопа. Это сократило пиковую мощность, но увеличило крутящий момент. Большинству гонщиков эти новшества не понравились, и они ставили цилиндр, как на прошлогодней версии – с двумя свечами и высокой степенью сжатия для более высокой выходной мощности.
1984 KTM МХ125
В 1984 году завод КТМ начинает производство собственных радиаторов и получает первый заказ для австрийской армии.
В сегменте внедорожников произошли далеко идущие технические изменения. С середины 70-х годов диапазон хода подвески стал более длинным, что в конечном итоге завершилось сложными системами моно-подвески в начале 80-х годов. Даже двигатели с воздушным охлаждением достигли конечной стадии развития, поскольку улучшение производительности могло было быть реализовано только при жидкостном охлаждении. Со временем все крупные производители мотоциклов для мотокросса и эндуро оснащали свои двигатели водяным охлаждением.
Поэтому инженеры из Маттингофен взялись за разработку алюминиевых радиаторов и спроектировали первый испытательный образец. Вначале KTM изготавливал радиаторы исключительно для своих собственных нужд, но для того, чтобы максимально использовать производственные мощности, завод также начал строить радиаторы для других европейских марок мотоциклов, которые позже были дополнены автомобильными радиаторами. Производство радиаторов было оформлено в отдельную компанию под названием «KTM Kühler» (KTM Radiator). Начиная с послевоенной эпохи, политика КТМ всегда была направлена на то, чтобы не стоять на месте.
Сегодня современная фабрика WP в Munderfing ежегодно производит 300000 радиаторов. Они также используются несколькими другими европейскими мотоциклетными брендами. Кроме того, эксклюзивные производители спортивных автомобилей, таких как Lamborghini, Ferrari, и Audi также используют эти высококачественные продукты.
В 1984 году Кис Ван Дер Вен решил на время уйти из «больших кубатур» и выступить на мировом чемпионате в классе 125сс. Как результат – бронзовая медаль, а в 1985 году четвертое место.
1984 KTM МХ250
В 1984 году KTM представил абсолютно новую линейку кроссовых мотоциклов с радикально измененным внешним видом. Как отмечали тест-пилоты, КТМ МХ250 был самым легким мотоциклом в классе – всего 96,6кг и в течение семи месяцев тестов оказался самым надежным. Инженеры старались ставить лишь качественные компоненты. Кованные поршни в четыре раза превосходили по надежности поршни, установленные на японских моделях.
Мотоцикл обладал хорошей мощностью и достаточно широким диапазоном, и по этим параметрам проигрывал лишь Honda. Подача мощности была слишком «медленной», а диапазон был как на мотоцикле для эндуро, что отлично подходило многим любителям. Подвеска была стабильной, но жесткой и полной противоположностью Kawasaki. КТМ неплохо подходил для внедорожных гонок, но для мотокросса нуждался в измененной подвеске.
Если говорить о самых популярных австрийских гонщиках авто и мотоспорта, то большинство знатоков сразу назовет два имени: Ники Лауда и Хайнц «Кини» Кинигаднер. Оба стали чемпиона мира в 1984 году, один в Формуле 1, а другой на мотоцикле КТМ 250 завоевал титул в мотокроссе.
Оглядываясь назад, важно отметить, что этот титул был одним из самых важных для KTM, так как это был 50-летний юбилейный год компании, и чемпионат был выигран австрийцем на австрийском мотоцикле, что было огромным вкладом в популярность бренда.
Кинигаднер сумел защитить свой титул и в 1985 году, прежде чем он сменил сферу деятельности и перешел в ралли-рейды. Даже там он добился впечатляющих успехов и внес большой вклад в разработку очень успешных мотоциклов KTM Rally, история успеха которых продолжается и по сей день.
Хайнц Кинигаднер был удачей для KTM. Даже спустя 30 лет после завоеванного титула «Кини» по-прежнему пользуется большой популярностью. До настоящего времени он работает консультантом по мотоспорту в KTM и развивает свой бренд спортивной одежды. Вместе с владельцем Red Bull Дитрихом Матешицем он основал фонд «Крылья для жизни» после того, как его сын Ханнес получил тяжелые травмы в результате трагической аварии.
1984 КТМ МХ495
Этот КТМ МХ495 также, как и младшие братья, получил свою долю обновлений, и это была последняя модель для Открытого класса с воздушным охлаждением.
Кроме внешнего вида, модель получила новую переднюю вилку WP USD, новый маятник и зажигание. Передний дисковый тормоз исчез, и ему на замену вновь пришел барабанный тормоз. Мощность была увеличена на 5 л.с., а степень сжатия уменьшена с 14: 1 до 11: 1. Подача мощности не шла ни в какое сравнение с прошлыми моделями и была очень плавной. Как отмечали тест-райдеры, на мотоцикле благодаря изменениям было очень легко ездить.
1985 KTM MX125
В 1985 году KTM MX125 получил новую переднюю вилку перевернутого типа (которую другие OEM-производители получили только четыре года спустя!), новый топливный бак с новой защитой радиаторов, пересмотренную заднюю подвеску, дополнительные лошадиные силы и новую обтяжку сиденья с логотипом КТМ.
1985 KTM MX250
Что касается KTM MX250, то она получила те же изменения, что и модель «младшего» класса, за исключением передней вилки, которая была такой же, как и у прошлогодней модели.
Первый титул чемпиона мира завоеванный Хайнцем Кинигаднером в 1984 году стал вехой в истории KTM.
1985 год. Гран-при Австрии в Шваненштадт.
Заключительный этап чемпионата - Гран-при Германии. Кинигаднер и Ханс Трункепольц.
КТМ и Кинигаднер празднуют победу в чемпионате и второй титул подряд.
В отличие от прошлого чемпионата, в котором Кинигаднер доминировал с самого начала, сезон 1985 года дался ему нелегко. Судьба титула решилась в последнем заезде последнего этапа, и он опередил Вимонда лишь на 2 очка. Во второй раз австрийский гонщик стал чемпионом мира на австрийском мотоцикле.
Мотоцикл KTM 250MX 1985 года Хайнца Кинигаднера. Наиболее заметная разница между заводской и серийной машинами – передняя перевернутая вилка.
1985 KTM MX500
В 1985 году KTM 495 был снят с производства и ему на смену завод КТМ выпустил свою новую модель - MX500. Она получила легкий двигатель с водяным охлаждением и цилиндр с покрытием NICASIL. Силовая установка весила (включая систему охлаждения и жидкость) всего 25 кг, что на 9 кг меньше, чем старый двигатель МХ495. Фактический объем двигателя составлял 485сс, и выдавал невероятную мощность 62 л.с. при 5900 об / мин и около 80 Нм при 2000 об / мин.
Модель для мотокросса была оснащена 4-ступенчатой коробкой передач, а модель для эндуро MXC500 - 5-ступенчатой. Мотоцикл получил очень неплохую оценку в обзорах благодаря великолепной вилки и отличной управляемости на высокой скорости. Проблема заключалась лишь в недоукомплектованном заднем амортизаторе.
1986 KTM MX125
В 1986 году KTM становится первым производителем, предлагающим на своих кроссовых моделях дисковые тормоза, как спереди, так и сзади. KTM MX125 получила новый топливный бак и защиту радиаторов, а также новое сиденье и графику.
1986 KTM MX250
В 1986 году была модернизирована вся гамма моделей для мотокросса (125, 250 и 500 сс) и эндуро (350, 500 и 600 см3). MX250 претерпел некоторые заметные изменения., главным из которых стала передняя перевернутая вилка. Она была значительно лучше по сравнению с прошлогодней моделью, но все еще была недостаточно хороша, по сравнению с тем, что использовали четыре японских производителя. В целом подвеска была слишком жесткой и гонщикам требовалось некоторое время, чтобы ее настроить под свои предпочтения.
Двигатель был оснащен электронным зажиганием, известным как Digital Control Ignition или DCI. Это позволило сделать диапазон мощности ровным с низов и до максимальных оборотов.
Управление было достаточно неплохое, но не такое острое, как у предыдущих моделей, но на высоких скоростях он был так же стабилен. Что касается надежности, то KTM была очень надежной машиной. Многие гонщики ездили весь сезон и никогда не заменяли поршень и кольца. Но были у мотоцикла и две большие слабые стороны - это сцепление и трансмиссия. Сцепление было непредсказуемым, а переключение передач нечетким. Также в дополнение к этому важно отметить и тормоза, которые оставляли желать лучшего.
Из спортивных успехов этого года следует отметить участие в Шестидневных соревнованиях ФИМ, проходивших в Италии, где мотоциклы KTM одержали убедительную победу во всех классах.
1986 KTM MX 500
В тот год «пятисотка» получила не так много изменений: новый маятник, измененную «качалку» и амортизатор. Задний дисковый тормоз заменил барабанный, а передняя тормозная система была модифицирована. Также модель получила новую выхлопную систему для лучшего дорожного просвета.
1987 KTM MX80
В 1987 году класс 80сс был одним из самых важных в мотокроссе, и чуть ли не каждый год модели получали радикальные изменения и инновации. Поэтому все японские производители представили в этот год очередные новинки: мощные двухтактные двигатели с жидкостным охлаждением, моно-подвески и дисковые тормоза (спереди). Хотя им и не хватало вилки с картриджем и моторов с мощностным клапаном, как у старших братьев, но они были в состоянии напугать любого ничего не подозревающего взрослого человека, который думал, что маленькие размеры не внушают своим показателем производительности.
Завод КТМ тоже не остался в стороне и представил свою новую модель для мини-гонщиков, но почему-то все американские мотоциклетные журналы решили проигнорировать это в своих обзорах и тестах. К сожалению, австрийскому бренду пришлось ждать еще 15 лет, чтобы его мини-модель появилась на страницах популярных изданий.
1987 KTM MX125
В 1987 году КТМ вновь подверг модернизации и улучшениям всю свою кроссовую линейку мотоциклов, которые получили еще более современный внешний вид: новый топливный бак, сиденье и пластик. Изменения также коснулись двигателей, радиаторов и рамы с подвеской.
1987 KTM MX250
В этот год завод КТМ представил свой первый одноцилиндровый четырехтактный двигатель для кроссового мотоцикла объемом 560сс и верхним распределительным валом (на фото ниже). Производство не стоит на месте и в 1987 году продано 98 000 радиаторов, 93 700 велосипедов, 12 600 мопедов и 10 600 мотоциклов.
Несколько лет назад KTM признала, что все более жесткие ограничения на выбросы выхлопных газов и шум не могут быть соблюдены с помощью обычного двухтактного двигателя. Не удивительно, что отдел исследований и разработок KTM придумал идеальный ответ. В то время как их японские конкуренты не производили ничего, кроме одноцилиндровых двигателей с воздушным охлаждением, которые первоначально были предназначены для эндуро, в 1982 году инженеры KTM приступили к разработке ультрасовременного 4-тактного двигателя на базе двухтактного двигателя объемом 500сс. Двигатель получил название: LC4 - 4-тактный с жидкостным охлаждением.
После пяти лет разработки LC4 попал в серийное производство, и первая версия мотоцикла 600 GS LC4 с объемом двигателя 553cc дебютировала в гонках эндуро в 1987 году. После своего дебюта двигатель LC4 произвел абсолютную сенсацию Йоахим Сауэр и Джиананджело Крочи выиграли европейский чемпионат по эндуро каждый в своем классе. В KTM добились прекрасного баланса между легкими 2-тактными двигателями и тяжелыми 4-тактными. С этого момента малый вес и меньшие размеры были неумолимо связаны с двигателями с регулируемым клапаном. Версия мотоцикла Enduro LC4 весила всего на 20 килограммов больше, чем 250-кубовая двухтактная кроссовая машина, и была на 15 килограммов легче, чем модели японских конкурентов.
Тем не менее, LC4 должен был пройти долгий путь, прежде чем он смог продемонстрировать свое неограниченное мастерство на дорогах общего пользования, которое мы видим в сегодняшнем поколении мотоциклов LC4 690.
1987 KTM MX 500
Модель KTM MX 500 помимо нового внешнего вида получила модернизированные тормозные системы (4-поршневой суппорт спереди и сзади), модифицированные радиаторы и новую выхлопную систему «Low-Boy-Pipe».
В середине 80-х за КТМ гонялись такие звезды мотокросса, как голландец Киис Ван Дер Вен и австриец Хайнц Кинигаднер.
Заводской КТМ KTM MX 500 голландца Киис Ван Дер Вена.
1988 KTM MX125
В 1988 году все кроссовые модели КТМ получили измененную графику и обтяжку сиденья. Также изменения коснулись подвески (новый задний маятник) и двигателя (одно из них - окраска картера в синий цвет).
1988 KTM MX250
Factory KTM 250 1988 года - Петера Ханссона
Мотоцикл гонщика заводской команды КТМ шведа Петера Ханссона.
Рассказывает Петер Ханссон: «Показанный на фото заводской мотоцикл 1988 KTM 250сс, так называемый «экспериментальный мотоцикл», который использовался в начале сезона 1988 года на Гран-При Франции, мной и австрийцем Хайнцем Кинигаднером.
В этом же году, но позднее, команда KTM перешла на совершенно новый двигатель похожий на тот, который используется сегодня на двухтактных моделях 250-330сс».
Двигатель STD 1987 года с новым лепестковым клапаном на впуске. Цилиндр на несколько градусов «сдвинут» вперед
- Бак, сиденье, защита радиаторов с четырехтактного мотоцикла KTM 600. Радиатор больше стандартного
- Выхлопная система ручной работы в единственном экземпляре
- Цифровое зажигание от SEM
- Передний тормозной диск тоньше и легче, чем стандартный - задний тормоз Nissin, спереди стоит Brembo
- Моно-амортизатор WP был специально сделан для этого мотоцикла
- Траверса фирмы CNC
- Направляющая цепи "DPA" с длительным сроком службы
1988 KTM 500 MX
Когда-то могучие «динозавры – пятисотки» правили на мировых кроссовых трассах, а мужественные гонщики пытались укротить их характер. Машины были большими, тяжелыми и обладали большей мощностью, чем любой здравомыслящий человек мог себе представить.
Храбрые ребята, которые выбрали гонки на монстрах класса 500cc, были для всех символом смелости и бесстрашия. Чтобы гоняться в открытом классе на двухтактных мотоциклах нужно было обладать умением, силой и отвагой. Если честно, машины были слишком быстры, слишком тяжелы и слишком страшны для большинства «нормальных» людей. Хотя это добавило ауру престижа и опасности для класса «Open», у этих машин не было никаких преимуществ и дальнейших перспектив на рынке. Большинство гонщиков находили их слишком тяжелыми и через чур мощными, поэтому со временем увлечение ими начало ослабевать.
Из всех классов в мотокроссе класс 500 был последним, который еще держался перед натиском японских производителей. Еще в 1981 году лучшие машины этого класса были построены немцами и шведами, а не японцами. Однако к 1982 году, европейцы почти утратили свое лидерство, поскольку превосходные мотоциклы из Японии, решили раз и навсегда покончить с конкурентами из Старого света. Новая Honda CR480R взяла лучшие черты легендарного Maico и предложила его за меньшее количество денег, но с лучшей надежностью и серьезной дилерской поддержкой.
К началу восьмидесятых годов рост производства быстрых, недорогих и надежных кроссовых мотоциклов небольших кубатур из Японии набирал обороты и многое при их проектировании было унаследовано из класса 500сс. Когда-то «пятисотки» получали все самые последние обновления, и это технологическое преимущество начало переходить к классам 125 и 250сс. К 1985 году Suzuki полностью прекратила выпуск мотоциклов для Открытого класса, и только Honda, Yamaha и Kawasaki остались заинтересованы в продолжении разработки этих машин. Как KX500, так и CR500R в 1985 году получили жидкостное охлаждение, а в 1986 году Kawasaki применил на своей модели класса 500сс систему Power Valve (мощностной клапан).
В 1988 году класс 500 увидел одну из последних продвинутых технологий, так как все крупные производители, наконец, включили передние вилки с картриджем в свои конструкции подвески.
В то время как Yamaha сохранит свой старомодный двигатель с воздушным охлаждением, добавление превосходных «картриджных» вилок Kayaba будет иметь большое значение, чтобы сделать класс Open более современным. Kawasaki представит совершенно новую машину КХ500 с улучшенной мощностью, управлением, подвеской и совершенно новым дизайном внешнего вида. Этот крупный редизайн на самом деле оказался последним, поскольку эта модель будет производиться в течении почти двух десятилетий лишь с небольшими уточнениями.
Единственный производитель, кто в 1988 году мог противостоять японскому наступлению в самом мощном классе мотоциклов, был КТМ. Австрийцы всегда были новаторами и использовали передовые технологии: их модели имели усовершенствованную конструкцию подвески (перевернутые вилки появились на KTM за четыре года до того, как они были предложены японцами) и мощные двигатели. KTM были одними из самых быстрых мотоциклов, а их внешний дизайн не уступал японским машинам.
В 1988 году завод KTM добился значительных успехов в возвращении потерянной европейцами и выпустила ультра-конкурентный мотоцикл для класса Open. Новый КТМ МХ500 отличался великолепным двигателем, который был лучше, чем на модели 1987 года и был близок к лучшим в классе. Он был взрывным с низов и до середины, прежде чем начинал слегка сужаться на максимальных оборотах. Его диапазон был похож на Honda, но с более плавной подачей мощности и чуть длиннее на верхах. Однако сцепление и трансмиссия были слабыми сторонами по сравнению с японцами. Если вы ездили более или менее спокойно, то мотоцикл был дружелюбным, но, если вы пытались ехать слишком агрессивно, сцепление и переключение передач начинали доставлять проблемы.
Если двигатель с новым карбюратором Dell'Orto был достаточно конкурентоспособным, то подвеска была не так хороша. В KTM использовали те же самые компоненты WP, которые были любимы на ATK, но работала совсем не так. Передние тормоза также были невероятно слабыми для монстра в 60 лошадиных сил, а задние барабанные (как у Yamaha) и того хуже. Управление было замечательным по стандартам KTM, так как австрийские инженеры проделали достаточно эффективную работу в этом направлении. Стабильность продолжала оставаться сильной стороной и мотоцикл был незыблемым на высокой скорости. В целом, KTM МХ500 1988 года был очень мощным шагом вперед и стал ближе, чем когда-либо прежде, к лучшим моделям из Японии. По крайней мере, он был намного лучше, чем «воздушная» Yamaha.
В 1988 году на Чемпионате мира в классе 500сс голландец Кис Ван Дер Вен занял 4-е место и оказался самым результативным из всех гонщиков КТМ.
1989 KTM MX125
1989 год положил конец стремительному развитию предприятия и «золотой эпохе». Умирает владелец и главный идеолог Эрих Трункенпольц и КТМ продает контрольный пакет акций компании GIT Trust Holding.
Наконец-то свершилось! Первый титул в мировом первенстве класса 125сс для КТМ завоевал в 1989 году американец Трампас Паркер. Его соотечественники: Майк Хили становится бронзовым призером, а Боб Мур занимает четвертое место. Паркер был универсальным и стабильным гонщиком. Он вошел в историю став первым американцем, выигравшим два чемпионата мира по мотокроссу.
1989 KTM MX250
В 1989 году КТМ выпускает для американского рынка полностью переработанные кроссовые модели в красно-белых цветах, которые стали еще более привлекательными и оказались большим шагом вперед для австрийского бренда.
После трех выигранных чемпионатов АМА Мотокросс в классе 125сс, Брок Гловер перешел в класс 250сс. Брок никогда не выигрывал чемпионаты AMA в классе 250сс, но трижды завоевывал титул чемпиона в «пятисотках». Названный мотоциклетной прессой «Золотым мальчиком» Брок Гловер был одним из ведущих гонщиков американского мотокросса. В целом, Гловер выиграл шесть национальных чемпионатов АМА по мотокроссу и заработал 45 побед.
1989 KTM MX500
Модель KTM MX500, как и машины меньших кубатур, сохранила старый пластик, но была серьезно пересмотрена. Двигатель получил новый цилиндр и кривошип. Ход поршня был увеличен до 80 мм, а его объем теперь составлял 497,5сс. Также модель получила новую переднюю вилку и задний амортизатор.
В конце 80-х годов завод KTM оказался в сложной ситуации и 1989 год положил конец стремительному развитию предприятия. КТМ продала контрольный пакет акций компании GIT Trust Holding. Окончание «золотой эпохи» принято связывать со смертью управляющего и главного идеолога компании, Эриха Трункенпольца. Практически сразу же у KTM начались серьёзные проблемы. Несмотря на все спортивные успехи, новые владельцы не сосредоточились на мотоциклах, а ушли в другие отрасли производства, что означало, что KTM уже не попадал в заголовки спортивных изданий.
Но не будем забегать вперед…
В 1989 году, после приобретения завода КТМ компанией «TAUS-Gruppe» логотип претерпел большие изменения. Овал исчез, и был добавлен лозунг «Fun in Motion».
Роман Мишенев специально для МОТО85.ru
