Войти
Каталог 
Каталог
Часть первая. История кроссовых мотоциклов Honda 1973-1979 гг.
Часть вторая. История кроссовых мотоциклов Honda 1980-1989 гг.
Продолжаем наш обзор по истории кроссовых мотоциклов Honda, и сегодня мы перенесемся в девяностые годы прошлого столетия, которые для японского бренда были не менее плодотворные, чем восьмидесятые. Но основной «звездопад из титулов» пришелся все же на первую половину 90-х, впрочем, обо все по порядку.
В 1990 году Honda сделала радикальное изменение внешнего вида всей линейки мотоциклов с обратным переходом в оранжево-красные цвета, как на машинах в 1983-87гг. В дополнении к новому пластику, рамы были выкрашены в белый цвет, а на сидении отсутствовали буквы CR – в новое десятилетие Honda входила с новым дизайном. Все три модели CR получили новые перевернутые вилки и пересмотренные задние амортизаторы в надежде сгладить плохие отзывы о подвеске образца 1989 года. На 250-ке помимо дизайна была улучшена эргономика, в то время как CR125 получила новый мотор с увеличенной мощностью.
1990 Honda CR125R
Главным изменением в модели CR125R стал «выход на пенсию» двигателя, который ставился на машины с 1987 по 1989 годы. На новом двигателе вместо системы ATAC (Automatic Torque Amplification Chamber) стояла уменьшенная версия системы HPP (Honda Power Port), впервые опробованная на модели CR250 1989 года. Также была увеличена мощность во всем диапазоне: новый мотор сохранил отличную мощность на верхах и значительно прибавил на низах и середине. Теперь он подходил не только для профессиональных гонщиков, но и любителям на нем было ездить немного проще.
Звездная команда 1990 года под «предводительством» легендарного гонщика и менеджера Роджера Де Костера (верхний ряд, слева-направо): Рик Джонсон, Джефф Стэнтон, Жан Мишель Бэйль и Майк Киедровки.
1990 Honda CR250R
На CR250 система HPP осталась практически неизменной, за исключением небольших изменений портов, в следствии чего увеличился крутящий момент, а диапазон стал намного шире. Новая 45мм перевернутая передняя вилка Showa и амортизатор работали немного лучше, чем годом ранее, но подвеска все равно оставалась худшей в классе и серьезно уступала конкурентам.
1990 год. Очередной «дубль» Джеффа Стэнтона, который вновь принес Honda два титула в сериях АМА Мотокросс и АМА Суперкросс в классе 250сс.
1990 Honda CR500R
После серьезной реконструкции CR500R в 1989 году, Honda внесла в модель 1990 года лишь незначительные изменения. Двигатель также был очень мощным и лучшим в классе, а изменения коснулись лишь портов для увеличения крутящего момента и более ровного диапазона мощности, так как в прошлом году многие гонщики сетовали, что мотоцикл слишком жестокий и сложен в управлении. Также изменения коснулись и подвески, из всей линейки CR подвеска хорошо работала лишь на «пятисотке», но в классе была не самой лучшей и уступала подвеске на KX500.
1990 год. Бельгиец Эрик Гебоэрс выиграл свой первый титул на Чемпионате мира в классе 500сс, но для Honda это была уже десятая по счету победа в «пятисотках». Ну, а его соотечественник Дирк Гекенс стал бронзовым призером чемпионата.
1991 год. Измененияе стиля.
В начале 90-х годов началась эра изменения внешнего дизайна кроссовых мотоциклов у большинства производителей. После нескольких десятилетий довольно консервативных цветов и график вся кроссовая промышленность, казалось, одновременно перевернулась с ног на голову. Внезапно KTM стали мятно-зеленые, Yamaha были бело-розовые, а у Suzuki вообще были все цвета радуги. Даже консервативная Honda была не застрахована от этого шквала сомнительного вкуса: на всей линейки CR 1991 года «проступили» тигровые полосы, а графика была полностью безвкусной. Я понятия не имею, почему в Японии думали, что это хорошая идея, но тем не менее это стало тоже своего рода уникальным явлением в истории компании, тем более, что этот год для Honda стал триумфальным по числу завоеванных титулов, как в Европе, так и в США.
Во всем остальном в линейке моделей 1991 года изменения были минимальные. Новые вилки получили алюминиевое покрытие, чтобы уменьшить загрязнение масла (одна из основных проблем в 1990 году) и больший диаметр картриджа для улучшения демпфирования. В то время как переход на Kayaba для задней подвески на 250 и 500сс (на 125сс демпфер KYB уже использовался в 1990 году) дал некоторую надежду, что их 250сс модель наконец-то перестанет плестись в хвосте. На моделях 125 и 500сс был установлен короб воздушного фильтра большего размера, а внешний вид стал более обтекаемым. 125-ка еще и унаследовала от CR250 модернизированный бензобак и защиту радиаторов.
1991 Honda CR125R
В 1991 году Брайан Свинк и Джереми МакГрат (на фото) принесли Honda титулы в сериях АМА Суперкросс 125сс в Восточном и Западном регионах соответственно.
1991 Honda CR250R
Модель CR250 в 1991 году осталась практически без изменений, за исключением внешнего вида. Даже без изменений двигатель Honda оставался лучшим в классе. Благодаря невероятно широкому диапазону мощности, мотоцикл оставался самым быстрым, и на нем было проще ездить. Как и на 125сс, новая подвеска CR250 получила лишь незначительное улучшение по сравнению с прошлогодней моделью, и была единственным недостатком.
1991 год стал лучшим для Honda по результатам выступлений ее гонщиков в американских чемпионатах. Помимо двух титулов в «младшем» классе, француз Жан Мишель Бэйль завоевал три титула: два в АМА Мотокросс (классы 250 и 500сс), плюс один титул в серии АМА Суперкросс 250сс.
Американец Трампас Паркер на пути к титулу чемпиона мира 1991 года в классе 250сс.
1991 Honda CR500R
CR500R осталась практически без изменений, не считая косметических, и даже со старым баком не вызывала такого громоздкого чувства, как KX500. Отличный диапазон мощности и хорошая управляемость были по-прежнему лучшими в классе, а подвеска Showa была пригодной для жизни, если конечно дело касалось кроссовых трасс, а не гонок по пустыне на высоких скоростях, где CR500R проигрывала Kawasaki.
1991 год. Бельгиец Жорж Жобэ продлил восьмилетнюю беспроигрышную серию на Чемпионате мира в классе 500сс, а Дирк Гекенс вновь стал обладателем бронзовой медали.
1992 Honda CR80R
В 1992 году Honda представила совершенно новый дизайн всей линейки мотоциклов, включая и мотоцикл для молодых чемпионов CR80. Но главной новостью все же была абсолютно новая модель CR250. Мотоцикл получил новый двигатель, он пришел на смену двигателю, который ставился на все модели, начиная с 1986 года. Новый мощностной клапан CRV, который пришел на смену HPP, был с гораздо более простым в обслуживании. В дополнение к новому двигателю была установлена новая рама в паре с радикально переработанным внешним видом, который был изящнее и смелее, чем когда-либо прежде. С новым ярким пластиком ядерно-красного цвета, «серебряным» двигателем и белым баком мотоцикл выглядел как никогда раньше.
1992 Honda CR125R
На трассе производительность нового CR250R был столь же новой, как его внешний вид. Обновленный двигатель был с менее ровным и гораздо более крутым диапазоном мощности, чем модели 1990 и 1991 года. Мощности несколько не хватало на низах, но зато был резкий подхват в середине. Мотоцикл был не быстрее, чем прошлогодняя модель, но на нем было более интересно ездить. Укороченная база и другой вылет передней вилки позволили также остро проходить повороты, как и на 125сс. По просьбе гонщиков команды было добавлены крепления к раме и маятнику для жесткости и уменьшения гибкости. И все бы ничего, да подвела вновь подвеска, с которой Honda просто никогда не везло, она опять стала разочарованием из-за жесткости.
1992 год. Триумф Honda на Чемпионате мира в классе 125сс: южноафриканец Грег Альбертийн (на фото) завоевал титул чемпион мира, а голландец Дейв Стрийбос стал серебряным призером.
1992 год. Джереми Макрат «привозит» второй титул подряд в АМА Суперкросс 125 Западного региона.
1992 Honda CR250R
На CR125R и CR500R изменения были гораздо меньше. Они получили такой же пластик и белый бак, как и на CR250, а также на всех трех моделях стояли новые передние тормозные системы, которые были более эффективны. На 125сс получилась еще более точная и острая «поворачиваемость» из-за вылета вилки и уменьшения колесной базы, в то время как новая головка цилиндра и поршень работали на усиление мощности в середине диапазона. Также был увеличен и крутящий момент, но новая конструкция поршня оказалась хрупкой, и многие гонщики ставили головку и поршень от модели 1991 года. Новая 43мм передняя вилка Showa предлагала больше регулировок, но по-прежнему являлась слабым звеном.
В 1992 году Джефф Стэнтон привез «красной» команде два своих последних титула в сериях АМА Мотокросс и АМА Суперкросс в классе 250сс. Напомним, что всю свою профессиональную карьеру Джефф провел в Honda и завоевал для нее 6 титулов.
1992 Honda CR500R
На CR500 единственными реальными изменениями были новый передний тормоз, более высокое передаточное число, немного меньше крутящий момент и новый громоздкий глушитель. Хотя эти изменения и казались минимальными, они на самом деле сделали существенную разницу в производительности, что пришлись по душе большинству гонщиков, так как управлять этим монстром стало проще.
На Чемпионате мира 1992 года в «пятисотках» Жорж Жобэ завоевывает свой второй титул подряд, а американец Билли Лайлз становится бронзовым призером.
1993 Honda CR125R
В 1993 году CR125R получил наибольшие изменения во всей линейке Honda. Двигатель практически не изменился, но почти все остальное было новое. Новый внешний вид ему достался от прошлогоднего CR250R и способствовал значительно улучшенной эргономике. Вилка Showa и задний амортизатор Kayaba также получили изменения и прохождение поворотов стало еще острее. Как сказано выше, двигатель был в основном без изменений, за исключением новых портов, пересмотренной впускной системы и новой выхлопной системы, все это было призвано расширить про-ориентированный диапазон мощность мотоцикла. В дополнение к изменениям CR125 получил новый красно-розовый пластик с названием Nuclear Red, новую графику и ручку газа.
На практике CR125 чувствовался как совершенно новый мотоцикл, который был быстрее и на нем стало немного легче ездить. Но в тоже время он стал еще более требовательным, так как мощность была сосредоточена непосредственно на верхах.
Новая звезда команды American Honda в младшем классе Даг Хенри завоевал два титула в сериях АМА Мотокросс и АМА Суперкросс 125 Восточного региона.
1993 Honda CR250R
После прошлогодней абсолютно новой CR250 в 1993 году изменения были небольшими, в основном это были доработки прошлогодней модели. Были усилены рама и задний маятник. Пересмотрен также впускной тракт, зажигание, а из-за нового сцепления был увеличен объем масла в картере. Передняя вилка и задний амортизатор Showa получили новые настройки.
Хотя все эти изменения и не были столь существенными, но на выходе получился значительно улучшенный мотоцикл. Новая рама дала невероятную поворотную удаль и гораздо более точное ощущение в управлении, чем на модели 1992 года. Как отмечали сами гонщики, куда направляешь мотоцикл, туда он и едет. И хотя стабильность на высоких скоростях оставляла желать лучшего, мотоциклу не было равных на трассах суперкросса. Недаром CR250 1993 года была самой любимой у «Короля суперкросса» Джереми МакГрата и он ездил на этом шасси вплоть до 1996 года. Тем не менее мотоцикл оставался самым быстрым, но с самой худшей подвеской в классе.
1993 год. Начало новой эпохи Джереми МакГрата в суперкроссе. Первый титул в серии АМА Суперкросс в классе 250сс.
1993 Honda CR500R
В классах 80 и 500сс изменения были еще более минимальны.
1993 год для принес для Honda новые победы и подиумы в Чемпионате мира. Южноафриканец Грег Альбертийн завоевал титул в классе 250сс, швед Йорген Нильссон стал серебряным призером в «пятисотках», а голландец Дэйв Страйбос порадовал «бронзой» в 125сс.
1994 Honda CR125R
В 1993 году Honda представила новую модель CR125R, поэтому в 1994 году обновления были незначительные. Вероятно, самым большим из них стал переход на переднюю вилку Kayaba. вилок. После мрачных вилок Showa в 1993 году, это было долгожданное изменение. Также модель получила дополнительную защиту рамы и более длинный и усиленный маятник для улучшения производительности.
Как и следовало ожидать, эти новшества сделали немного, чтобы изменить общую картину. Двигатель остался самым быстрым в классе. А вот ожидания улучшений от перехода на нового производителя подвески не подтвердились. Honda умудрилась «испортить» и вилку от Kayaba. Мотоцикл продолжал показывать отличное поведение в поворотах, но на высоких скоростях он был также нестабилен. Как оказалось, переход на вилки KYB обеспечивал лишь ложную надежду для тех, кто желал увидеть на Honda достойную переднюю вилку. По крайней мере, должным образом работал лишь задний амортизатор KYB, что уже было неплохо.
В 1994 году Даг Хенри вновь привез Honda два титула в сериях АМА Мотокросс и АМА Суперкросс 125 Восточного региона.
1994 Honda CR250R
В 1993 году CR250R был очень быстр и мог развернуться на месте, но жесткая подвеска пугала тех, кто был заинтересован в чем-то другом, чем победа в суперкроссе. В 1994 годе Honda решила улучшить прошлогоднюю модель: новая рама и маятник, который был на 10мм длиннее. Удлиненная база и уменьшенный угол вылета вилки были изменены в надежде на замедление колебаний на высоких скоростях. К сожалению, это сказалось на точности прохождения поворотов, и Honda уже не была королем внутренней траектории, что многие гонщики отметили, как серьезную потерю.
1994 год. Джереми МакГрат завоевал второй титул подряд в АМА Суперкросс в классе 250сс.
1994 Honda CR500R
Модели, 80 и 500сс в 1994 году вновь получили минимальные изменения: 80-ка получила шины Dunlop K490 / K695, в то время как 500-ка получила «серебряный» двигатель, новую прокладку лепесткового клапана и более жесткие пружины в вилке.
Последний титул для Honda на чемпионате мира в классе 500сс был завоеван шведом Маркусом Ханссоном в 1994 году.
Итальянец Алессио Киоди стал серебряным призером в классе 125, а француз Иф Демария (на фото) порадовал Honda бронзовой медалью в классе 250сс.
1995 Honda CR125R
В 1995 году линейка мотоциклов вновь меняет цвета на «Uranus Violet». Модели CR125R и CR250R получили новую графику, новые боковые номерные пластины, новый передний номерной знак и 19” заднюю шину. Также была добавлена новая защита переднего тормозного диска и увеличенные до 43 мм подножки.
Кроме новой цветовой палитры, самым большим изменением в 1995 году был переход на подвеску Kayaba всех полноразмерных мотоциклов. Учитывая, что Honda принадлежала большая доля в компании Showa, это оказалось несколько неожиданным маневром. Неудачи подвески на Honda видимо крылись в настройках на их заводе, а не в производителях компонентов.
В дополнение к новом дизайну и подвеске были некоторые другие важные изменения: CR125 получили новую раму, чтобы обеспечить лучшую стабильность на высокой скорости. Еще одним обновлением было новое фиолетовое седло - оно было более узким в направлении к баку и не таким высоким, чем то, что стояло на CR250R. Изменения двигателя были ограничены изменениями в карбюраторе для улучшения приемистости.
Даже без каких-либо реальных изменений CR оставался самым быстрым мотоциклом в классе. Он был мощный, оборотистый и требовательный, что было здорово для профессионалов, но большинство простых смертных предпочитали более «простые» RM125. В части шасси изменения были гораздо менее успешными. В то время как новая подвеска работала надлежащим образом, новая геометрия рамы являлась важным шагом назад. Подобно тому, как это было на 250сс, эти изменения сказались на точности прохождения поворотов. Тем не менее, по мнению большинства CR125 оставалась лучшей в классе.
Итальянец Александро Пузар – чемпион мира в классе 125сс.
Стив Лэмсон – чемпион АМА Мотокросс 1995 в классе 125сс.
1995 Honda CR250R
На CR250 изменения были более обширными. В дополнении к совершенно новой подвеске новая рама в очередной раз увеличила общую жесткость. Также была скорректирована жесткость пружины на мощностном клапане, чтобы он открывался чуть позже и не было такого резкого скачка мощности. На трассе изменения рамы не дали практически никакой разницы. Модель CR250R осталась такой же, как и в 1994 году и по-прежнему была машиной с лучшим двигателем в классе.
Новая 43мм вилка KYB работала так же плохо, как и Showa. Добавление более жестких пружин ситуацию не спасли, вилка по-прежнему была резкой и менее прощающей, чем у конкурентов. Учитывая, что вилки Showa и Kayaba просто отлично работали на Kawasaki, Yamaha и Suzuki, основной причиной неудач Honda было тестирование на заводе, а не проблема поставщиков.
Джереми МакГрат в 1995 году стал трехкратным чемпионом серии АМА Суперкросс и выиграл титул АМА Мотокросс в классе 250сс.
1995 Honda CR500R
Все надежды на радикально новый CR500R начинали выглядеть как несбыточная мечта. Класс 500сс в Национальном чемпионате США перестал существовать и в целом покупатели были более ориентированы на менее устрашающие машины. Это значило, что мы вряд ли когда-нибудь могли увидеть мощностной клапан у двигателя открытого класса мотоциклов Honda. В 1995 году на 500-ке был новый фиолетовый пластик, широкие подножки и подвеска KYB.
1996 Honda CR80R и CR80R Expert
В 1995 году модель CR80R могла тягаться с конкурентами в плане мощности двигателя, но все остальное выглядело уже устаревшим и по сравнению с ультрасовременной YZ80, и было похоже, что время Хонды уже ушло.
Но в 1996 году Honda приступила к исправлению такой ситуации и выпустила сразу два новых мини-мотоцикла. Модели CR80 и CR80R Expert были совершенно новой конструкции, и в конце концов Honda вошла с ними в новое десятилетие. Обе машины получили новую раму, которая сохранила геометрию прошлой модели, но с повышенной жесткостью на 40%. Новая 37мм перевернутая вилка Showa «работали» в паре с полностью регулируемым амортизатором Showa. На CR80R Expert стоял более длинный задний маятник и 19” колесо спереди и 16” сзади.
В дополнение ко всему на моделях присутствовало новое шасси и был радикально переработан внешний вид, что улучшило эргономику. Как ни странно, единственной вещью, которая не претерпела изменений, был двигатель. Его начали использовать еще с середины восьмидесятых годов, и, как ни странно, его было более чем достаточно. Но на мотоцикле было не так легко ездить, как на машинах некоторых из конкурентов. Без мощностного клапана двигатель CR80 оставался мощным и требовательным.
1996 Honda CR125R
В больших классах мотоциклов, изменения были гораздо менее драматичны. Все три мотоцикла получили новую черно-красную расцветку, что выглядело гораздо лучше, чем годом ранее. Все три мотоцикла также получили более длинный болт крепления воздушного фильтра и переход на белые номерные знаки с новой обтяжкой сиденья.
В дополнение к этим изменениям модель CR125 получила незначительную модернизацию двигателя, направленную на улучшение нижнего диапазона. Новое цифровое зажигание, больший размер короба воздушного фильтра и более легкий поршень. Модель сохранила 43мм переднюю вилку Kayaba, как в 1995 году '95, но была доработана для лучшего демпфирования. Новый амортизатор Kayaba впервые получил возможность регулировки высокой и низкой скорости сжатия.
CR125 все еще была быстрой машиной с хорошим мотором и худшей подвеской в классе, но ее лидерство подходило к концу. Наступил момент, когда все остальные производители уже сосредоточились на меньшей мощности и на более широком диапазоне.
Стив Лэмсон завоевал свой второй титул подряд в АМА Мотокросс 125сс, и эта победа стала последней для Honda в этом десятилетии.
1996 Honda CR250R
Самым большим обновлением модели CR250 была новая 46мм передняя вилка KYB, которую также использовали и на KX250. Эта вилка получила множество наград на Kawasaki, поэтому были большие надежды, что это может быть волшебной палочкой и для Honda.
Как и следовало ожидать, эти незначительные изменения мало что смогли сделать, чтобы изменить плохую репутацию подвесок Honda, которые хорошо подходили для суперкросса. Но зато она предложила лучшее переключение передач в классе и абсолютно пуленепробиваемое сцепление.
Легендарный бельгиец Стефан Эвертс начал гоняться за Honda в 1996 году и сразу же завоевал для них титул чемпиона мира в классе 2500сс.
В 1996 году Джереми МакГрат продолжил свою победную серию и выиграл для Honda четвертый титул подряд в АМА Суперкросс в классе 250сс. На следующий год он расторгнет контракт с «красной командой» по причине неудовлетворенности новым мотоциклом и уйдет в Suzuki.
1996 Honda CR500R
В открытом классе Honda сохранил свой темп постепенных изменений. CR500 получила такие же компоненты подвески, как и на 250-ке. Как и следовало ожидать, жесткая вилка и амортизатор от CR250 действительно работали лучше на мощной и тяжелой «пятисотке», и большинство людей считали, что это было самым большим улучшением на мотоцикле открытого класса в течение четырех лет.
1997 Honda CR125R
1997 был выдающийся для Honda. После нескольких лет слухов и десятков прототипов, компания, наконец, представила свой первый серийный CR250R на алюминиевой раме, что стало «толчком» для других производителей. Изготовленная из алюминиевого сплава 7005 структура новой рамы была сочетанием кованых и прессованных деталей и обладала повышенной жесткостью, особенно на скручивание. Она весила на 1,36 кг легче, чем стальная рама модели 1996 года, а новое шасси помогло ей скинуть целых 2,7 кг. Дизайнеры Honda использовали ту же геометрию, что и на любимой многими CR250R 1993 года.
1997 Honda CR250R: Вторая революция.
После двух лет сотрудничества с Kayaba, Honda вновь перешла на подвеску Showa. Новая 47мм вилка «Twin-Chamber» с технологией двухкамерного картриджа (впервые стояла на Suzuki RM250 в 1994 году) пришла на замену 46мм KYB. Также на смену пришел новый амортизатор Showa, вкупе с новой «качалкой» Pro-Link. Новый маятник повышенной прочности был легче на 300 грамм, а завершением ко всему был полностью новый тормозной суппорт Nissin, который предложил более компактный профиль, чтобы сохранить вес.
Пожалуй, наименее измененная часть в CR250R 1997 года - сам двигатель, там изменения коснулись формы перепускных окон и камеры сгорания. Также интересной особенностью был всего лишь один радиатор, которого кроссовые мотоциклы не видели с начала 80-х годов, а впервые он был применен на RM125.
Что касается успешности, то не было абсолютно никаких сомнений, что новый CR выглядел круто, но его фактическая эффективность на трассе оказалась более чем сомнительной. Изменения двигателя, хотя и незначительные, привели к существенному изменению производительности. Новая рама придала мотоциклу массивности и неповоротливости, а новая передняя вилка была собрана с теми же удручающими показателями и работала лишь на 50%, хотя на RM250 работала превосходно.
В целом новая модель CR250R, безусловно, была машиной революционной и интересной, но достаточно спорной. Невероятный успех в продажах был основан на ее необычной внешности и обещанием покупателям новых технологий. Но, тем не менее, именно Honda, сделав первую серийную модель на алюминиевой раме, дала необходимый толчок для нового развития всей индустрии мотокросса.
Единственную победу на новой CR250 1997года в американском мотокроссе завоевал их старый конкурент Дэймон Брэдшоу, выиграв грязевую гонку в Хай Поинт. Отметим, что Honda начиная с 1997 года, так и не смогла больше выиграть ни одного титула в американских сериях.
После десятилетнего господства на американских трассах, 1997 год выдался сложным для Honda. Успех ей принес лишь Стефан Эвертс, который выиграл второй титул подряд на Чемпионате мира в классе 250сс, а немецкий гонщик Пит Байер стал бронзовым призером.
1997 Honda CR500R
Видимо, в 1997 году компания бросила все силы на 250-ку и до моделей 125 и 500сс у нее просто не дошли руки. Отметим, что оба мотоцикла сохранили стальные рамы 1996 года, а у 500-ки были лишь косметические обновления. Новые белые крылья и заводская графика Honda дали CR500R лишь новый вид.
1998 Honda CR125
В 1998 году CR125R получила много изменений, доставшихся ей в основном от CR250 1997 года. Новый двигатель также был пересмотрен, так как он уже давно уступал Yamaha YZ125. Для того, чтобы повысить крутящий момент модель получила новый цилиндр и головку. Также стоял новый короб воздушного фильтра, пятиступенчатая коробка передач, лепестковый клапан на впуске и зажигание. Был модернизирован мощностной клапан и стояла новая выхлопная система.
На трассе эти изменения оказались похоронным звоном для некогда гордого наследия. С новым двигателем ни одна из целей компании Honda так и не была выполнена, а наоборот был разрушен ее самый главный «актив». Как шутили сами гонщики, со старта CR125 был не в состоянии опередить CR80R в первом повороте.
Колесница Йоги: 1998 Honda CR250R
В 1998 году модель CR250 была выпущена лишь с незначительными изменениями. Honda в основном хотела решить некоторые из проблем подвески и настройки геометрии для повышения комфорта гонщика. В компании решили, что большинство проблем, на самом деле, было с подвеской, а не рамой.
Как и следовало ожидать, с такими незначительными изменениями CR250R была той же «нелюбимой» моделью, как и год назад. Двигатель продолжал работать только на верхах и давал наименьший крутящий момент в классе. Быстрые ребята любили его за «бесконечность» оборотов, но простым смертным на нем ехать было слишком утомительно.
По сравнению с прошлым годом, в 1998 году дела с титулами обстояли совсем плохо. Honda не смогла выиграть ни одного титула ни в Америке ни в Европе и ей пришлось «довольствоваться» лишь серебряной медалью Стефана Эвертса и «бронзой» Пита Байера (на фото) в Чемпионате мира в классе 250сс.
1998 Honda CR500R
1999 Honda CR80R Expert
В 1999 году мини-мотоциклы CR80R и CR80R Expert получили ряд изменений: совершенно новые стальные рамы с пересмотренной геометрией, жесткость которых была на 20% больше из-за использование трубы большего диаметра. Также была установлена новая 37мм перевернутая вилка и новая задняя подвеска Delta-Link Pro-Link. В то время как двигатель остался неизменным, он по-прежнему был один из самых быстрых (и самых сложных) мини-двигателей в классе.
1999 HONDA CR125R
В 1999 году CR125R наконец-то получила обновленное зажигание и новый карбоновый лепестковый клапан. Также небольшие изменения получила и подвеска, но на трассе CR125R оказался той же прошлогодней машиной, которая давно потеряла «топовую» мощность, двигатель был резок, и с ним было не так легко управляться. Тормоза, компоненты и качество сборки все еще было очень высоким, но по производительности CR остался далеко позади всех своих конкурентов в классе.
Американец Майк Браун - бронзовый призер Чемпионата мира в классе 250сс.
1999 Honda CR250R
После успешных продаж революционной модели CR 250 в 1997 году Honda пыталась оправиться от полного провала в 1998 году и решила внести ряд изменений, чтобы уж совсем не растерять покупателей. Модель 1999 года получила совершенно новый цилиндр и зажигание, а также переделанный мощностной клапан, переработанную головку цилиндра и лепестковый впускной клапан. Все эти новшества были направлены на то, чтобы на мотоцикле было немного легче ездить. Тем не менее, эти изменения в двигателе оказались полным провалом и не привели к значительному улучшению мотоцикла.
Изменения коснулись и подвески, так как в 1998 году из-за ее мягкости компания получила львиную долю жалоб. В 1999 году Honda поставила новую вилку и амортизатор, что привело к значительно лучшей управляемости.
1997 год для Honda был не совсем удачным, но Француз Фредерик Болли в 1998-м вернул ей былую славу став чемпионом мира в классе 250сс.
1999 Honda CR500R
С двигателем от модели 1986 года, а шасси от 1989-го «пятисотка» образца 1999 года была, на самом деле, не только конкурентоспособной, но и лучшей в классе. В 1999 году в открытый класс пришла новая революционная четырехтактная Yamaha YZ400F, но для тех, кто все еще любил мешать бензин с маслом – старый CR500 было невозможно заменить.
Роман Мишенев специально для Мото85.ru
