Войти
Каталог 
Каталог
Honda CR250R 1993 года: Лучший двигатель, плохая подвеска
Сегодня мы смотрим на модель Honda CR250R 1993 года, которая привела Джереми МакГрата к его первому титулу в серии АМА Суперкросс. Но в начале, по традиции немного истории.
В 1992 году Honda под огромную помпу в СМИ представила новую модель CR250. У нее была новая рама, обновленная подвеска и радикально пересмотренный двигатель.
Первоначально представленный в 1986 году двигатель впервые был оснащен системой с мощностным клапаном Honda Power Port (HPP). Имея сложный набор шестерен, пружин и клапанов для изменения фаз газораспределения, двигатель с HPP был мощнее и имел более широкий диапазон в классе. Это был лучший двигатель конца восьмидесятых - начала девяностых.
К 1991 году этот замечательный двигатель уже шестой год занимал лидирующие позиции. Это все еще был самый быстрый мотор в классе, но многие гонщики возненавидели его в плане постоянного технического обслуживания. Система мощностного клапана HPP, была склонна к накоплению углерода и требовала разборки через каждые несколько часов использования, а пренебрежение этим приводило к значительному падению производительности. Его было сложно разбирать, трудно собрать и легко испортить.
В 1992 году Honda представила самый быстрый мотоцикл с огромным потенциалом и смелым внешним видом. Это было непревзойденное оружие для суперкросса. Острый в поворотах как бритва, стремительный и неуклонно требовательный, это был мотоцикл, созданный для того, чтобы доминировать на стадионах. Если вы были достаточно быстрыми, чтобы использовать весь его потенциал и заставить подвеску работать, то ни один кроссовой мотоцикл не мог сравниться с новым CR250
Также утомительной для большинства гонщиков стала полная неспособность Honda оснастить мотоцикл хорошей подвеской. Со времен славы 1986-1987 годов, с каждым последующим годом CR250 становились все менее и менее эффективными в этом направлении. Год за годом модель выпускалась с жесткой и плохо настроенной подвеской. Переход на перевернутую вилку в 1989 году только усугубил эту проблему, и к 1991 году CR250 заработал репутацию быстрой машины с ужасной подвеской.
В 1992 году Honda решила решить все эти проблемы с помощью совершенно нового CR250R. Инженеры компании вынуждены были отказаться от старого двигателя, который использовался с 1986 года, и спроектировали совершенно новый мотор, который был легче и компактнее. Он получил новую систему мощностного клапана Composite Racing Valve (CRV), в которой использовалось на 50% меньше движущихся частей. Система CRV с двумя клапанами включала как переменную синхронизацию HPP, так и резонансную камеру старой системы ATAC Honda. Подобная система мощностного клапана стояла на Kawasaki, но у Honda она была легче, менее сложной и проще в обслуживании.
В дополнение к пересмотренному двигателю, инженеры Honda разработали совершенно новую раму, которая была уже, легче и компактнее. Колесная база была короче на 2,5 см, а угол рулевой колонки был увеличен на 2 градуса для более острого прохождения поворотов. В дополнение к новой раме мотоцикл получил и радикально измененный внешний вид. Новый пластик избавился от оранжевого цвета 1991 года в пользу неонового оттенка под названием «Nuclear Red», придуманного Honda.
В 1992 году новый двухтактный двигатель с объемом 249сс был легче и компактнее, чем тот, который он заменил. Новая система мощностного клапана Composite Racing Valve (CRV) имела на 50% меньше деталей, чем старая конструкция HPP, и помогла снизить вес двигателя на 1 кг. Новая система CRV не только снизила вес, но и решила основную проблему, связанную со старой конструкцией, став гораздо менее трудоемкой в обслуживании
Дополнением к новой раме модель получила переработанную заднюю подвеску Pro-Link и новую 43-миллиметровую перевернутую переднюю вилку Showa (ранее стояла 45 мм вилка). Уменьшенная в размере вилка была призвана уменьшить жесткость передней части Honda. Наконец, завершением образа стал набор новых облегченных колес и переработанная передняя тормозная система. Новый передний суппорт Nissin, уже являющийся стандартом в своем классе, обладал большей мощностью, а для большего комфорта гонщика рычаг переднего тормоза стал короче.
Что касается задней подвески, то тут Honda решила вернуться к амортизатору Showa (в 1991 году стоял амортизатор Kayaba). Новый амортизатор имел более длинный ход и больший внутренний объем, чем раньше. При ходе 320 мм, новый амортизатор имел 20 настроек сжатия и 22 настройки отбоя. Также подвеска получила новый рычажной механизм Pro-Link и новый, более короткий и жесткий маятник из алюминиевого сплава.
В 1993 году Honda CR250R была самым быстрым кроссовым мотоциклом, который можно было купить за деньги. Его сочетание бритвенно-острой управляемости и непревзойденной мощности сделало его выбором для гонщиков суперкросса во всем мире
На трассе новый CR250R не имел ничего общего с прошлогодней моделью. В то время как двигатель 1991 года был плавным, новый мотор с мощностным клапаном CRV имел резкую подачу мощности и был очень быстрым. На низах он еще был немного дружелюбным, прежде чем получал резкий взрыв мощности в середине и бешеную тягу на верхах. Из-за его дикого нрава управление на скользкой трассе было сложным, но, если был хороший зацеп, мотоцикл летел, как ракета.
Новая CR250R 1992 года была невероятно быстрой, легкой, и самой мощной моделью в классе, но характеристики подвески оказались не единственным ее недостатком. Новый двигатель, хотя и был быстрым, был гораздо менее простым в управлении, чем на предыдущих моделях, а подвеска была жестче, чем у конкурентов. Новая рама имела чрезмерный прогиб, и в процессе эксплуатации на маятнике возникали изломы.
В то время как она удостоилась похвалы за общий вид, новый более тонкий пластик оказался менее прочным, чем в прошлом. Флуоресцентный цвет быстро тускнел с красного до розового, и даже малейший изгиб оставлял некрасивую белую складку. Возникали проблемы со сломанными дисками сцепления и корзинами, а также с проблемами прочности рамы. При интенсивном использовании и на раме, и на маятнике образовывались трещины, и опытные гонщики начали усиливать перенапряженное шасси. В целом, мотоцикл был неплохо собран, но все же это был явный шаг назад по сравнению с обычным уровнем качества Honda. В целом, это была машина с огромным потенциалом, которой была нужна небольшая доработка.
Приближаясь к 1993 году, большинство букмекеров делали ставки на очередной поединок между Джеффом Стэнтоном и Дэймоном Брэдшо за титул в суперкроссе. К несчастью для Стэнтона, на арене появился молодой вундеркинд Джереми МакГрат
В 1993 году перед инженерами Honda стояла задача решить эти проблемы - нужно было усилить раму и пересмотреть задний маятник. Также было пересмотрено зажигание, а из-за нового сцепления был увеличен объем масла в картере. Двигатель также подвергся изменению, чтобы сгладить диапазон мощности в середине и сделать его более широким. Новая настройка подвески была призвана сгладить резкость, а новый более глубокий красный пластик смягчил поляризующий розовый цвет прошлой машины.
Если вы когда-нибудь смотрели фильм «День сурка», то знаете, каково было купить Honda в начале 90-х. Каждый год в компании заявляли, что наладили свои ужасные вилки Showa, но каждый год ситуация не менялась к лучшему
В 1992 году большинство жаловалось на слишком резкий двигатель, который взрывался на средних оборотах, прежде, чем переходил в оглушительный визг на высоких. Он был молниеносно быстрым, и на нем было труднее ездить, чем на двигателях 1986-1991 годов. В 1993 году инженеры компании заменили лепестковый клапан, модифицировали резонатор и переработали короб воздушного фильтра, чтобы усилить нижний диапазон мощности. Передняя вилка и задний амортизатор Showa получили пересмотренные настройки. Результатом всей этой работы стал более «дружелюбный» двигатель с хорошими низами. Переход к взрывному среднему диапазону был гораздо менее резким, чем раньше, но мотор по-прежнему сохранял всю свою огневую мощь.
Новичок класса 250сс Джереми МакГрат привел в 1993 году новую Honda CR250R к первому из своих семи титулов AMA Суперкросс
В иерархии диапазонов 250-кубовых двигателей 1993 года Honda и Yamaha имели самый широкий разброс мощности. Новый KTM имел самый низкий крутящий момент, но «выдыхался» за пределами среднего диапазона. Suzuki, с другой стороны, производил сильный взрыв в среднем диапазоне, но ему не хватало мощности Honda как на низких, так и на высоких оборотах. Kawasaki был похож на Honda 1992 года, с вялыми низами и резкой серединой. И хотя Yamaha была тоже похожа на Honda, мощность ее двигателя снижалась в каждой точке диапазона. Поэтому в 1993 году двигатель Honda был признан лучшим в классе.
Двигатель 1993 года имел хорошую тягу с самых низов, вплоть до срабатывания ограничителя оборотов. Они мел широкий диапазон, был быстрым и надежным
Хотя двигатель 1993 года был превосходным, известность машине принесла ее ходовая часть. Как мы уже говорили выше, совершенно новая рама 1992 года была немного недоработана и при интенсивном использовании (в следствии чего было перенапряженное шасси) и на раме, и на маятнике образовывались трещины. Чтобы решить эти проблемы, в 1993 году инженеры Honda усилили трубы рамы на 5% и укрепили маятник. С этими небольшими изменениями CR250R стал лучшей по управляемости в поворотах машиной своего времени.
Единственной ее слабостью была неприятная «тряска» передней части при торможении. В те годы эта «тряска» считалась необходимым компромиссом, чтобы достичь лучшего поведения мотоцикла в поворотах, поэтому на нее мало кто жаловался. В последующие годы Honda попыталась смягчить некоторые проблемы с «тряской передка», но в результате наблюдалось снижение маневренных качеств. По сей день многие считают CR250R 1993 года вершиной управляемости двухтактной Honda. Также с точки зрения общего количества побед, этот мотоцикл является самым победоносным из когда-либо созданных.
Джереми МакГрату так понравилось шасси 1993 года, что он продолжал использовать его в течение следующих трех лет и завоевал три титула AMA Суперкросс
Но следует отметить, что все модели Honda выпущенные до и после 1993 года, подводила ужасная подвеска. В 1989 году у компании возникли проблемы с их новой 45-миллиметровой перевернутой вилкой Showa. Жалоб клиентов на их ужасную производительность было настолько много, что Honda фактически произвела отзыв машин в середине сезона, чтобы обновить детали. Несмотря на множество изменений, внесенных в 1990 году, 45-миллиметровая вилка Showa продолжала оставаться самым слабым звеном и была худшей в классе. Далее все повторялось вновь и вновь. С точки зрения производительности новая вилка 1992 года была не так уж и плоха, но все еще далека от лучшей. У нее было немного меньше жесткости в середине хода, но по производительности она все еще очень сильно уступала конкурентам. При поставке с завода она была мало пригодна для использования. Если вы увеличивали жесткость и снижали уровень масла, то эти простые моды, по крайней мере, могли сделать ее более-менее пригодной для езды по трассе. Поэтому это стало своего рода традицией Honda, и никто не удивился, когда компания в 1993 году снова поставила на свою 250-кубовую модель вилку низкого качества.
Задний амортизатор Showa на CR250R 1993 года был почти так же плохо настроен, как и вилка. Клапан в амортизаторе плохо подходил для растущей скорости рычажного механизма и вырывался из хода при сильных ударах. С другой стороны, тормоза у Honda были мирового класса по мощности и чувствительности, намного превзойдя конкурентов
В стандартном состоянии передняя вилка Showa была недостаточно подрессорена для гонщиков среднего веса. Даже с более жесткими пружинами ее «пробивало», а при сильных ударах все отражалось на запястьях. Если вы поднимали уровень масла, чтобы бороться с этим, то она становилась еще более жесткой. В целом вилка была очень резкой на маленьких ухабах и слишком мягкой при сильных ударах. В 1993 году это была худшая вилка в классе, которая на много лет отставала от лучшей вилки KYB установленной на Kawasaki.
Тест-пилотам журнала Motocross Action понравилось абсолютно все в модели CR250R 1993 года, кроме ее ужасной подвески. На самом деле они были в таком восторге, что считали, что многие ее качества перевешивают один (хотя и значительный) недостаток. Но несмотря на это, журнал присудил этой машине звание «Мотоцикл года»
Задние амортизаторы на CR250R той эпохи, как правило, были не такими плохими, как вилки. В то время как вилка высмеивались за ее ужасные характеристики, амортизаторы Showa обычно можно было использовать, по крайней мере, в стандартной комплектации. На прошлых моделях если вы ехали агрессивно, то задняя подвеска хорошо поглощала большие удары, но, если вы снижали темп, она буквально «забивала вас до смерти». При ускорении небольшие удары передавались прямо на позвоночник, а при торможении мотоцикл становился очень неустойчивым. Новое шасси отлично зарекомендовало себя в поворотах, но не на высокой скорости. Короткая колесная база, увеличенный угол рулевой колонки и плохая подвеска делали включение пятой передачи на длинной прямой очень опасным занятием.
Модель 1993 года продолжила эту традицию, предложив амортизатор, который был немного лучше, чем его ужасная вилка. В стоковом состоянии амортизатор работал прерывисто при торможении и имел небольшую вибрацию. При сильных ударах он недостаточно демпфировался при сжатии и слишком быстро выходил из строя. При тщательной настройке амортизатор можно было сделать пригодным для гонок, но, как и в вилке, необходимо было переставить клапан, чтобы получить максимальную отдачу. С точки зрения рейтинга, амортизатор Honda показал себя лучше, чем ужасный у Suzuki и безнадежный у KTM, но он был далеко позади от превосходных амортизаторов Yamaha и Kawasaki.
Если не считать разочаровывающей подвески, то модель 1993 года была лучшей в классе по всем другим пуектам. У нее были самые мощные и безотказные тормоза. Эргономика была высоко оценена как самая удобная, с мягким сиденьем и тонкой компоновкой. Качество пластика также было огромным шагом вперед по сравнению с причудливым, склонным к выцветанию розовым пластиком 1992 года. Лучше всего было то, что Honda была очень надежной, с почти неломающимся двигателем и высококачественными компонентами. Если вы покупали Honda CR250R, то знали, что покупаете самый лучший и долговечный мотоцикл в классе.
В 1993 году Honda выпустила быструю машину с супер-двигателем и подвеской каменного века. К сожалению, это будет «заезженная пластинка», которую Honda будет проигрывать снова и снова в начале 90-х
Подводя итог, скажем, что на первый взгляд все изменения модели 1993 года не были столь существенными, но на выходе получился лучший в управлении и очень быстрый мотоцикл своей эпохи. Новая рама дала невероятную поворотную удаль и гораздо более точное ощущение в управлении, чем на модели 1992 года. Как тогда отмечали сами гонщики, куда направляешь мотоцикл, туда он и едет.
И хотя стабильность на высоких скоростях оставляла желать лучшего, мотоциклу не было равных на трассах суперкросса. Недаром CR250 1993 года была самой любимой машиной у «Короля суперкросса» Джереми МакГрата, и он ездил на этом шасси вплоть до 1996 года. Так была ли CR250R 1993 года лучшей Honda из когда-либо построенных? На самом деле нет. Некоторые сказали бы, что это был даже не лучший кроссовый мотоцикл доступный в 1993 году.
