Honda CR125R 1991: Выбор профессионалов

В начале 90-х годов у большинства производителей началась эра изменения дизайна мотоциклов. Спустя нескольких десятилетий довольно консервативных цветов и график вся кроссовая промышленность одновременно как бы перевернулась с ног на голову. Внезапно KTM стали мятно-зеленые, Yamaha бело-розовые, а у Suzuki вообще были все цвета радуги. Даже консервативная Honda была не застрахована от этого шквала сомнительного вкуса: у всей линейки CR 1991 года «проступили» тигровые полосы, а графика была полностью безвкусной. 

Никто не имел ни малейшего понятия, почему в Японии думали, что это хорошая идея. Тем не менее это стало тоже своего рода уникальным явлением в истории компании, тем более, что этот год для Honda стал триумфальным по числу завоеванных титулов, как в Европе, так и в США. Сегодня мы собираемся рассказать о модели Honda CR125R 1991 года, на которой Брайан Свинк и Джереми МакГрат завоевали титулы в сериях АМА Суперкросс 125сс в Восточном и Западном регионах.

1986 год

Середина восьмидесятых и начало девяностых были прекрасным временем, чтобы купить Honda CR125R. Целое десятилетие красные машины обладали почти непреодолимым преимуществом над конкурентами в плане мощности, но они были не всегда лучшие в управлении. Тем не менее для профессионалов это преимущество в лошадиных силах было соблазном, перед которым было практически невозможно устоять.

В 1986 году, если вы ездили на чем-нибудь, кроме Honda, то вы находились в невыгодном положении. В целом, CR были лучшими мотоциклами в то время из всех доступных. В случае с CR125R - это преимущество в основном объяснялось его мощным двигателем и широким диапазоном. 

В 1986 году Honda сорвала «джекпот» с линейкой машин, которые доминировали не только в журналах, но и на трассе

В большинстве рейтингов американских СМИ в 1985 году новая CR125R заняла второе место после KX125. Да, Honda управлялась лучше, имела лучшие тормоза и превосходную вилку, но ей не хватало мощного рывка двигателя KХ125, а в классе 125сс (как и сегодня в классе 250сс 4Т) мощность была и будет самым главным достоинством. В целом это был хороший мотоцикл со средним амортизатором и умеренно мощным мотором. Для юниоров и середняков CR125R был отличной машиной, но истинным любителям покрутить ручку газа, было трудно не заметить огромное преимущество в мощности, которое было у Kawasaki.

Зная это, Honda внесла некоторые изменения в модель 1986 года, что добавило несколько дополнительных лошадиных сил двигателю. Он обладал наибольшей мощностью и широким диапазоном, с мощным «взрывом» в середине.

Подвеска была адекватной, но никак не впечатляющей. И вилка, и амортизатор получили средние оценки, и никому не понравилась их производительность. К счастью, ни один из конкурентов не был особенно хорош в 1986 году, и посредственных характеристик подвески Honda было недостаточно, чтобы подорвать ее первую позицию в рейтинге. И хотя модель 1986 года выглядела почти идентичной модели 1985 года, на трассе она была совершенно другой. Несмотря на несколько слабых мест, как тормоза, передняя вилка и нестабильность на высоких скоростях, мотоцикл стал в 1986 году лучшим за всю историю Honda. Как отмечали многие, у мотоцикла была отличная управляемость, хорошая подвеска и прекрасный дизайн внешнего вида.

1987 год

В 1987 году Honda решилась на смелый шаг, полностью отказавшись от доминирующей «платформы» 1986 года и представила совершенно новую модель CR125, которая получила новый двигатель с лепестковым клапаном на впуске, пересмотренную раму, измененный внешний вид и новую подвеску. Также она могла похвастать новым задним дисковым тормозом, а знаменитые передние вилки с картриджем, которые использовались только на 250 и 500-кубовых машинах, в 1986 году, наконец, появились и на CR125. Несмотря на то, что мотоцикл имел внешний вид, похожий на модель 1986 года, на самом деле это была машина с совершенно другим характером.

В 1987 году никакой другой мотоцикл в классе 125сс не стоял даже близко с Honda CR125R

На трассе CR125 доминировала с лучшим мотором в классе. Новый двигатель с лепестковым клапаном работал «мягче» на низах, чем в 1986 году, но сильнее тянул в середине диапазона и на верхах, оставив позади все остальные машины в классе. Добавив к этому очень надежное сцепление и лучшее переключение передач, и вы имели непревзойденный двигатель.

В дополнение к потрясающим характеристикам двигателя мотоцикл лучше всех вел себя в поворотах. Он имел безупречную переднюю вилку, идеальные тормоза, привлекательный внешний вид и отличную эргономику. Его новый «контрейлерный» амортизатор Showa был довольно посредственным, а стабильность на скорости практически отсутствовала, хотя это были незначительные придирки самых серьезных гонщиков. Возможно, большее беспокойство вызывали проблемы с надежностью, связанные с плохими подшипниками двигателя и утечками воздуха в лепестковом клапане. Обе эти проблемы требовали тщательного рассмотрения и наблюдения. Однако, несмотря на эти грешки, CR125R был единодушным выбором во всех трех рейтингах журналов.

1988 год

Несмотря на то, что CR125R 1988 года стал победителем рейтингов всех американских журналов (кроме MXA), это был, безусловно, самый противоречивый мотоцикл года. В 1987 году у CR125R было много проблемных мест, и в 1988 году производитель, заботящийся о репутации, был полон решимости исправить их и предпринял шаги, чтобы сделать новую модель более надежной. В плане двигателя она получила - новый цилиндр, поршень и головку, что дало двигателю самый широкий диапазон, но и наименьшую мощность среди всех 125-кубовых машин.

Модель 1988 года оставалась по-прежнему конкурентоспособной, но большинство гонщиков предпочли более лучшую машину 1987 года

Конечно, эти изменения повысили надежность, но, к сожалению, не лучшим образом отразились на диапазоне мощности, мотор стал откровенно слабым и был более медленным на трассе (мотор выдавал всего около 26 лошадиных сил). Отвечая на вопрос Dirt Bike о разных характеристиках на двух одинаковых CR125R, Роджер ДеКостер работавший тогда в Honda отметил, что мощность серийных машин может различаться на две лошадиные силы из-за производственных дефектов. В целом же мотоцикл оставался по-прежнему конкурентоспособным, но большинство гонщиков предпочли более лучшую машину 1987 года.

1989 год

Honda CR125R 1989 года стала возвращением к былой славе, а гонщики заводской команды привели ее к пятому подряд титулу в национальном чемпионате США по мотокроссу

В 1989 году Honda стремилась вернуть популярность машины 1987 года, значительно переработав свою 125-кубовую модель и выпустив лучший профессиональный мотоцикл класса 125сс. Он был молниеносно быстрым (быстрее, чем мотоциклы конкурентов), отлично управлялся (острый, как бритва в поворотах) и был настроен для атаки на трассе (большие разрывные трамплины - никаких проблем). Если вы отступали, то он наказывал вас, но, если у вас было умение, чтобы держать его в правильном диапазоне, то в тот год не было лучшей машины для сбора трофеев.

1990 год

В 1990 году Honda CR125R была на пике популярности в классе 125сс и это был фантастический мотоцикл профессионального уровня. В стоке двигатель выдавал больше мощности, чем большинство модифицированных моторов у конкурентов, а с беспрецедентной репутацией надежности, его было трудно превзойти

Главным изменением в модели 1990 года стал «выход на пенсию» двигателя, который ставился на машины с 1987 по 1989 годы. На новом двигателе вместо системы мощностного клапана ATAC (Automatic Torque Amplification Chamber) стояла уменьшенная версия системы HPP (Honda Power Port), впервые опробованная на модели CR250R 1989 года. Также была увеличена мощность во всем диапазоне: новый мотор сохранил отличную мощность на верхах и значительно прибавил на низах и середине. Теперь он подходил не только для профессиональных гонщиков, но и любителям на нем было ездить немного проще.

Совершенно новая рама 1991 года укоротила колесную базу машины и значительно улучшила геометрию рулевого управления

В 1990 году эта формула снова использовалась в классе 125сс, когда невероятно быстрая Honda CR125R взяла верх над конкурентами. В тот год большой новостью стал совершенно новый KX125 от Kawasaki, который открыл новые горизонты в конструкции, благодаря своей революционной периметральной раме. KX125 выглядел как машина из будущего и на самом деле пытался победить Honda. По большому счету он был ориентирован на профессионалов, но благодаря своему радикальному внешнему виду, инновационной раме и мощности, KX125 оказался невероятно популярным как среди покупателей, так и среди редакторов журналов.

В дополнение к новой раме CR125R 1991 года также получил новый дизайн внешнего вида

В то время как в 1990 году, все симпатии журналов были отданы KX125, проверенный временем CR125R вступил в новое десятилетие с небольшими обновлениями. С белой рамой, перевернутой вилкой и возвращением к ярко-красному цвету середины восьмидесятых CR125R 1990 года выглядел совершенно иначе, чем в 1989 году, хотя его характеристики практически не изменились.

В 1990 году CR125R получила систему мощностного клапана Honda Power Port (HPP) от CR250R, для увеличения крутящего момента двигателя. Несмотря на сложность обслуживания, система помогла получить неоспоримое преимущество в мощности над конкурентами

Абсолютно новая перевернутая вилка Showa 1991 года отличалась переработанной системой картриджей и несколькими обновлениями, направленными на снижение трения и повышение долговечности

Новый двигатель с системой HPP немного улучшил крутящий момент, но его мощность осталась сосредоточенной в верхнем диапазоне. Новая передняя вилка выглядела обманчиво, но оставалась крайне плохой. Она была склонна к проседанию, невероятно жесткой в работе и становилась только хуже, когда небольшое количество металла отслаивалось внутри и засоряло ее хрупкие внутренние компоненты. Задний амортизатор был таким же ужасным и сильно «сдерживал» в целом отличный мотоцикл. Невероятно быстрый, но требовательный к вождению, CR125R оставался машиной для профессионалов, но с подвеской любительского уровня.

В 1991 году Брайан Свинк и Джереми МакГрат (на фото) завоевали на Honda титулы в сериях АМА Суперкросс 125сс в Восточном и Западном регионах

В 1991 году Honda стремилась расширить привлекательность красной ракеты, еще раз полностью изменив конструкцию подвески. Совершенно новая передняя вилка Showa («пружина над картриджем») заменила универсальную вилку 1990 года (ход в 304,8 мм остался неизменным), а совершенно новый амортизатор Kayaba имел много регулировок. В целом вилка имела тот же 45 мм диаметр, что и в 1990 году, но инженеры устранили жалобы на старую конструкцию, увеличив жесткость пружин, увеличив картриджи и установив новую систему анти-пробоя. Причем пружины были размещены поверх картриджей, чтобы уменьшить ограничения потока масла. Чтобы решить проблему загрязнения масла в 1990 году, инженеры Honda также анодировали внутренние поверхности труб вилки и отполировали внешнюю поверхность пружин. Это уменьшило трение внутри и уменьшило количество алюминия, попадающего в масло. 

В отличие от большинства своих конкурентов, новая вилка имела только регулировку сжатия (было доступно 14 различных настроек), но не было внешней регулировки для управления отбоем.

В 1991 году двигатель CR125R с системой HPP производил длинный поток мощности, который начинался с подхвата в середине и никогда не прекращался. Мощности на низах катастрофически не хватало, но как только Honda оказывалась на нужных оборотах, ей не было равных

Что касается амортизатора KYB, то он имел ход 309,8 мм и 22 выбираемых регулировки сжатия. В отличие от вилки, амортизатор имел 20 положений для регулировки отбоя. Для обеспечения более плавной работы все втулки были модернизированы и получили тефлоновое покрытие. По данным Honda, это привело к значительному снижению трения в системе задней подвески Pro-Link на 50%. И маятник, и рычажный механизм были совершенно новыми для 1991 года и имели новые передаточные числа и меньший общий вес.

В 1991 году двигатель CR125R с наибольшей мощностью и широким диапазоном имел характеристики, способные вывести вас на передний план

Также модель CR125R 1991 года отличалась совершенно новой рамой, которая существенно изменила компоновку и геометрию машины. В середине-конце восьмидесятых Honda обладала самой острой управляемостью в классе 125сс. Конечно у моделей наблюдалось рысканье передней части на торможении, но в поворотах они могли «подрезать» что угодно, кроме PW50. 

К 1990 году Kawasaki и Suzuki вытеснила Honda как «короля поворотов», поэтому в 1991 году «красные» модернизировали раму, чтобы вернуть себе утраченное лидерство. Это было достигнуто путем перемещения рулевой рейки вниз на 2,5 мм и назад на 1,5 мм. Угол вылета также был уменьшен, а двигатель был перемещен на 3,5 мм ниже в раме. Новые более узкие углы уменьшили колесную базу Honda почти на полдюйма и перенесли больший вес на переднее колесо для улучшения сцепления в поворотах.

Изменения геометрии рамы CR125R в 1991 году привели к более точному рулевому управлению, единственная жалоба заключалась в довольно неприятной тряске передней части при снижении скорости

В сочетании с новой рамой был изменен дизайн внешнего вида (как у CR250R 1990 года) - новый бак, кожухи радиатора, сиденье, задние боковые панели и заднее крыло. Также у машины был более тонкий силуэт и более легкий доступ к воздушному фильтру. Новый мотоцикл остался одним из самых тонких в классе и имел отличную эргономику, подходящую для широкого круга гонщиков. Новое сиденье с более плоским профилем было выше и тверже, что облегчало скольжение вперед и назад. В то время как внешний вид был взят у модели CR250R 1990 года, переход на белый цвет для кожухов радиатора и очень смелая новая графика отличали машину 1991 года от ее более консервативного предшественника.

В то время как двигатель 1991 года имел самую большую пиковую мощность в классе, относительное отсутствие подхвата и более мягкий отклик на низких оборотах делали его очень требовательным, и больше подходил для быстрой езды. Профессиональные гонщики любили его длинную тягу, но более медленные были не в восторге

Что касается двигателя, то в значительной степени это был прошлогодний мотор. В 1990 году Honda перешла на конструкцию цилиндра с системой HPP на модели CR125R, что дало немного столь необходимого крутящего момента. Хотя диапазон мощности по-прежнему был ориентирован на профессионалов, у мотора была и «небольшая гибкость» для тех, кто не хотел, либо не мог постоянно держать дроссельную заслонку открытой.

Honda CR125R 1991 года стала отличной базой для создания серьезной машины для победы в чемпионате. На фото мотоцикл Джереми МакГрата

В 1991 году инженеры Honda внесли небольшие изменения, направленные на улучшение характеристик и повышение надежности. Двигатель получил новый коленчатый вал с модернизированными подшипниками и увеличенным размером шатуна. Головка цилиндра также была немного изменена. Было установлено новое зажигание, для устранения раздражающего хлопка, от которого «страдали» модели в 1990 году. Карбюратор также был изменен, он получил переработанный жиклерный блок и измененный ползунок для улучшения уплотнения. В сочетании с новым увеличенным коробом воздушного фильтра все эти изменения были разработаны для улучшения реакции дроссельной заслонки и повышения производительности на низких оборотах.

Несмотря на полную модернизацию, новая 45-мм передняя вилка Showa имела, уже знакомую большинству, ужасную производительность. Жесткая в середине хода и на мелких выбоинах, это была худшая вилка в 1991 году

На трассе новый CR125R оказался чуть лучше, но не сильно отличался от прошлогодней машины. Как и в 1990 году, двигатель был мягким на низких оборотах и ​​склонен к «захлебыванию» при установленной стандартной передаче. Однако, оказавшись на нужных оборотах, он имел хорошую тягу от середины до верха. В отличие от резких KX125 и RM125, у него не было большого количества сильных подхватов, просто длинный поток мощности, который продолжал тянуть и тянуть. Начиная со среднего диапазона, Honda была самая быстрая машина в классе, но, чтобы максимально использовать эту мощность на высоких оборотах, требовался талант. 

Нужна была самоотверженность и изрядное количество работой сцепления, чтобы преодолевать препятствия, которые были проще простого на гораздо более резкой RM125. Для быстрых парней это не было проблемой, но более медленные гонщики, вероятно, были бы счастливее, добавив один или два зуба к задней звездочке. Как и в 1990 году сцепление и трансмиссия были почти безупречны в работе, обеспечивая лучшую в своем классе надежность и отличное ощущение, что упростило получение максимальной отдачи от мощного двигателя Honda.

В руках талантливого гонщика CR125R 1991 года мог творить чудеса

По сравнению с KX125 и YZ125, новый CR125R был острее в поворотах, но не так ловко менял направление, как сверхбыстрый RM125. На скорости он был более стабилен, чем слегка «шизоидный» Suzuki, но гораздо менее стабилен, чем Yamaha и Kawasaki. В целом, это был отличный мотоцикл для суперкросса, но требовал некоторого внимания, на трассах мотокросса, где скорости были выше.

Хотя приземления не всегда были самыми комфортными, Honda CR125R по-прежнему была хорошо управляема в воздухе

Как и в 1990 году, некоторые причуды управляемости CR125R на высокой скорости, безусловно, были связаны с его разочаровывающей работой подвески. Несмотря на полный редизайн, новая 45-мм вилка Showa оказалась лишь немногим лучше неудачной версии 1990 года. Она оставалась резкой в середине хода, «нервной» на мелких ухабах и слишком быстрой на отбое, что только усугубило отсутствие устойчивости на скорости. Новые более тяжелые пружины и система контроля пробоя Саймонса действительно уменьшили трение при сильных ударах, но по сути вилка также оставалась самой плохой из всей «Большой четверки».

Новый задний амортизатор KYB показал слабую производительность, как, впрочем, и вилка. Контроль пробоя был приличным, но его жесткость была раскритикована большинством гонщиков

Задний амортизатор Kayaba также оказался под стать передней вилки. Для более крупных и быстрых гонщиков он обеспечивал хорошо управляемую езду, при условии, что вы не делали ничего сумасшедшего типа больших прыжков. При ускорении задняя подвеска передавала большую часть поверхности трассы гонщику на пятую точку, и даже быстрые парни жаловались на отсутствие комфорта на низких скоростях. Хотя новый амортизатор был лучше, чем годом ранее, он оставался наименее любимым амортизатором в модельном ряду 1991 года.

Внешний вид новой линейки CR 1991 года (на фото модель CR250R) был чем-то вроде приобретенного вкуса. Хотя он был, безусловно, более консервативным, чем Suzuki, но все же представлял собой довольно радикальный отход от типично консервативного вида Honda

Что касается деталей, то новый CR125R был одной из лучших машин, доступных в 1991 году. Положительными сторонами были его качественный и хорошо подогнанный пластик, а также высококачественный крепеж. Руль, рычаги и грипсы имели правильную форму и были более надежными, чем компоненты, используемые конкурентами. Для разборки машины также потребовалось меньше гаечных ключей, а болты и гайки с гораздо меньшей вероятностью соскакивали или ломались при снятии. В целом надежность двигателя была превосходной, но некоторые CR125R все еще «страдали» от раздражающего хлопка на верхах. По сути это не влияло на производительность, но многих гонщиков эта особенность просто раздражала.

Класс 125сс был самым разнообразным и горячо оспариваемым в мотокроссе в 1991 году. Каждая машина имела свои явные преимущества, и ни один крупный американский журнал не выбрал одного и того же победителя

Хотя сцепление Honda не обладало самой легкой тягой в классе, его непревзойденная надежность перед лицом постоянных злоупотреблений привлекла на свою сторону многих поклонников более легкой, но менее надежной Suzuki. Чувствительность и мощность тормозной системы была лучшей в своем классе, и имела превосходную и безотказную работу. Графика Honda, хотя и имела несколько сомнительный вкус, оказалась долговечной, и мотоцикл в целом выглядел и ощущался свежим намного дольше, чем большинство его конкурентов. Благодаря полностью съемному и легко заменяемому заднему подрамнику CR125R также было проще обслуживать и дешевле ремонтировать в случае серьезной поломки, чем те же RM125 и YZ125.

К недостаткам модели 1991 года относились вышеупомянутые проблемы с хлопками зажигания, склонность к загрязнению свечей зажигания, а-ля заводская КПП с передаточными числами, рассчитанными только для профессионалов, сбивающее с толку рысканье передней части при торможении и ужасная работа подвески. Система мощностного клапана Honda Power Port также была сущим кошмаром в обслуживании, и ее было очень легко вывести из строя. Подножки также были узкими (по сравнению с более широкими у Kawasaki), хотя по большому счету, у всех они были одинаковые в 1991 году.

Модель CR125R 1991 года со смелым стилем и профессиональной направленностью давала возможность побеждать тем, кто был достаточно талантлив, чтобы оценить ее достоинства

В целом, Honda CR125R 1991 года оказалась обновленным, но не всегда более эффективным оружием на трассах мотокросса. Двигатель по-прежнему был невероятно быстрым, но диапазон мощности был нацелен прямо на профессионалов и быстрый промежуточный класс. Быстрым ребятам нравилась его бесконечная тяга, но для тех, кто был менее талантлив, не хватало крутящего момента и плавного диапазона мощности. 

Подвеска намного лучше справлялась с трассами суперкросса. Хотя для гонок высшего уровня он и имел отличную базу, чтобы завоевать титул, но для большинства простых смертных, вероятно, в 1991 году был более лучший выбор.