Войти
Каталог 
Каталог
Honda CR125R 1990 года: Фантастический мотоцикл с плохой подвеской
Сегодняшний рассказ о Honda CR125R 1990 года, который был фантастическим мотоциклом профессионального уровня. В стоке его двигатель выдавал больше мощности, чем большинство модифицированных конкурентов, а в добавок с беспрецедентной репутацией надежности, его было трудно превзойти.
В 1990 году Honda была на пике популярности в классе 125сс. Фактически это началось в 1986 году и конечно конкуренты могли превзойти красную машину в той или иной категории, но в целом ей не было равных. Модель CR125R 1987 года, была настолько хороша, что многие до сих пор считают ее одним из лучших кроссовых мотоциклов Honda. Но после нескольких лет доминирования у совершенно новой Honda CR125R 1990 года появились большие проблемы. Но обо всем по порядку…
В 1986 году компания Honda сорвала «джекпот» с линейкой машин, которые доминировали не только в журнальных тестах, но и на трассе
К 1986 году все машины класса 125сс имели жидкостное охлаждение, мощностной клапан двигателя, передние дисковые тормоза и длинноходные задние амортизаторы. Даже самые «плохие» 125-кубовые машины 1986 года легко превосходили лучшие машины, выпущенные всего за несколько лет до этого. Мотокросс в 80-х был «беспощадным» бизнесом, и ни в одном классе он не был так очевиден.
В тот год, если вы ездили на чем-нибудь, кроме Honda, то вы находились в невыгодном положении. Тогда CR были лучшими мотоциклами из всех доступных. В классе 500сс лидерство было менее определенным, но в других классах «красные машины» реально преобладали над конкурентами. В случае с Honda CR125R 1986 года - это преимущество в основном объяснялось его мощным двигателем и широким диапазоном.
Подвеска была достаточно неплохой, но никак не впечатляющей. И вилка, и амортизатор получили средние оценки, и никому не понравилась их производительность. К счастью, ни один из конкурентов не был особенно хорош в 1986 году, и посредственных характеристик подвески Honda было недостаточно, чтобы подорвать первую позицию в рейтинге. И хотя модель 1986 года выглядела почти идентичной модели 1985 года, на трассе она была совершенно другой. Несмотря на несколько слабых мест, как тормоза, передняя вилка и нестабильность на высоких скоростях, мотоцикл был признан в 1986 году лучшим за всю историю Honda.
В 1987 году Honda выпустила новый CR125R, который в мгновенье стал мега-популярным. Да, его задний амортизатор был далеко не идеальным и на высоких скоростях наблюдалась раскачивание передней части. Но в целом, это был настолько хороший мотоцикл, что в своем первоначальном тесте МХА писали: «Honda CR125R 1987 года не просто требует, чтобы ее купили — она просто выбивает вашу дверь, хватает вас за лацканы пиджака, вытаскивает вас на трассу и делает устаревшими все 125-кубовые модели, которые были раньше. Она ничуть не лучше, чем CR125R 1986 года — она выше на голову. Стоит ли покупать? Купите сразу два. Они настолько хороши»
По сути, в 1986 и 1987 годах модели Honda CR125R были на голову лучше, чем мотоциклы конкурентов, и занимали лидирующую позицию в рейтингах американских журналов. Все это рухнуло в 1988 году. Поляризующий новый дизайн CR250R и «смягченный» диапазон мощности для CR125 заставили некогда непобедимые машины выглядеть уязвимыми в своей новой кроваво-красной окраске. В 1987 году CR125R была «ракетой» в своем классе и, безусловно, лучшим из доступных мотоциклов. К сожалению, она также стала жертвой ряда громких поломок двигателя, которые поставили всегда заботящегося о надежности производителя в неловкое положение.
После прошлогодней капитальной реконструкции, в 1988 году Honda CR125R решила ограничиться небольшими улучшениями, а переход на новый темно красный цвет придал мотоциклу свежий внешний вид. Инженеры компании попыталась повысить надежность двигателя, переработав цилиндр, изменив поршень и снизив компрессию. Подвеска и пластик (за исключением цвета) получили незначительные изменения. Вопросы о надежности прошлогоднего двигателя были удовлетворены за счет новых усиленных подшипников и измененных каналов цилиндра. Конечно, эти изменения повысили надежность, но, к сожалению, не лучшим образом отразились на диапазоне мощности, мотор стал откровенно слабым и мотоцикл оказался более медленным на трассе. Он оставался по-прежнему конкурентоспособным, но большинство гонщиков предпочли более лучшую модель 1987 года.
В 1988 году переход на новый темно красный цвет придал моделям Honda новый внешний вид, на который «купилась» большая часть потребителей
В 1989 году Honda стремилась вернуть популярность машины 1987 года, значительно переработав свою 125-кубовую модель. Первым заданием, стоящим на повестке дня, было вернуть мощность двигателю и с этой целью инженеры Honda клонировали популярный мотор 1987 года. Новый цилиндр сохранил систему ATAC (автоматическое управление усилением крутящего момента) 1988 года, но изменил ее функционал (теперь система закрывала клапан на 500 об/мин позже). Также модель получила новую выхлопную систему «low-boy», а новое зажигание давало на всех оборотах опережение на один градус меньше, чем в 1988 году.
Чтобы решить проблемы с надежностью, в Honda разработали новый лепестковый клапан с лучшей герметичностью (утечки были проблемой в 1987 и 1988 годах) и новую гильзу из никасила для цилиндра (более длительный срок службы и лучшее рассеивание тепла).
Поршень также был усилен более глубокими масляными каналами (улучшенная смазка и охлаждение) и новым отверстием для поршневого пальца (поломка поршневого пальца были распространенной проблемой в 1987 году). И большой, и малый концевые подшипники на шатуне были увеличены в размерах, а в целом двигатель стал немного шире и больше. В трансмиссии первый и второй подшипники были опущены для более быстрого отклика, а все шестерни были немного шире для большей долговечности.
При разработке новой рамы инженеры стремились сохранить лучшее в классе рулевое управление, надеясь при этом повысить комфорт гонщика и смягчить «тряску» передней части на высокой скорости
В дополнение к новому двигателю, в Honda также разработали и совершенно новую раму. При разработке новой рамы инженеры стремились сохранить лучшее в классе рулевое управление, надеясь при этом повысить комфорт гонщика и смягчить «тряску» передней части на высокой скорости. Новая рама отличалась большей рулевой колонкой и увеличенными косынками на всех стыках для меньшей гибкости. Несмотря на то, что ее геометрия была аналогична прошлым моделям, она была полностью переработана, чтобы приспособить ее к внешнему виду (как у CR250R 1988 года) и новой задней подвеске «Delta-Link». Сам амортизатор был совершенно новым и крепился болтами к совершенно новому маятнику и рычажному механизму. В то время как передняя 43 мм вилка Showa с картриджем была перенесена с прошлой модели, она получила совершенно новые клапаны, а сама вилка была немного короче (10 мм), чтобы приспособить ее к новой раме.
Так к чему все-таки привели все эти редизайны, изменения и переделки? В итоге получился отличный CR125R, но не чета великой машины 1987 года. Новый мотоцикл достиг одной цели: любимая гонщиками мощность двигателя вернулась «на круги своя». Она была «мягкой» на низах, затем следовал мощный взрыв в середине диапазона, превращающийся в оглушительный визг на верхах. В целом мотор имел тягу сильнее и длиннее, чем любая другая машина в классе, и на одной передаче мог делать то, что на зеленой, белой или желтой машине потребовало бы переключения.
Honda CR125R 1989 года стала возвращением к славе, а гонщики заводской команды привели ее к пятому подряд титулу в национальном чемпионате по мотокроссу
Новый CR125R, несомненно, был самой быстрой машиной в классе, хотя и не лишенной недостатков. Главным из них была сложность для новичков поддержания двигателя в диапазоне оборотов. Для быстрых парней это не было проблемой, но «простые смертные» часто замечали, что CR125R звучал, как «вааааа, вааааа вместо бррааПП». Отклик на низах был плохим, и для новичков новый CR125R оказался довольно разочаровывающим, так как мотор был склонен к «захлебыванию» между переключениями, если они не держали его в нужном диапазоне. Поэтому для них более «шустрые» Suzuki RM125 или Yamaha YZ125 были лучшим выбором.
Хотя модель Honda CR125R 1989 года и была полностью новой, на трассе в основном она оставалась тем же мотоциклом, которым была с 1983 года — острым в поворотах, легким в воздухе и ужасающим на скорости. Новая компоновка с низким расположением радиаторов предлагала гораздо более плоскую посадку (на 5 мм выше посередине и на 8 мм ниже сзади) и более узкий профиль, чем в 1988 году. Место для гонщика также было намного просторнее, а руль сдвинут на 15 мм вперед. Вместе с новым топливным баком, радиаторы и резонатор располагались намного ниже на раме, что помогло проходить острее повороты за счет снижения центра тяжести и облегчить движение гонщика вперед-назад.
В целом, CR125R оказался самым надежным мотоциклом 1989 года. Повышение надежности, казалось, имело реальное значение, и мотоцикл стал в значительной степени «пуленепробиваемым». Срок службы поршня и двигателя был превосходным, и у мотоцикла не было проблем, которые отмечались двумя годами ранее. Но имелось и несколько небольших придирок. Гонщики, злоупотребляющие сцеплением, обнаружили, что корзина со временем изнашивается, а если пренебрегать техническим обслуживанием, то у некоторых машин возникали проблемы с выходом из строя ступичных подшипников. Кроме того, в середине года Honda отозвала партию цилиндров из-за проблем с покрытием никасилом, но по большей части CR125 не имели особых проблем.
В 1990 году CR125R получила сложную, но чрезвычайно эффективную систему мощностного клапана Honda Power Port (HPP). Она использовалась на CR250R с 1986 года, чтобы сделать чрезвычайно широкий и простой в использовании диапазон мощности. Установка HPP на CR125R также дала мотоциклу преимущество в мощности
В 1989 году Honda выпустила лучший профессиональный мотоцикл класса 125сс. Он был молниеносно быстрым (быстрее, чем мотоциклы других команд), отлично управлялся (острый, как бритва) и был настроен для атаки на трассе (большие разрывные трамплины, никаких проблем). Если вы отступали, то он наказывал вас, но, если у вас было умение, чтобы удержать его в правильном диапазоне, то в тот год не было лучшей машины для сбора трофеев. Однако машина была очень требовательной в управлении. Его ориентированный на профи двигатель развивал большую мощность, но только в верхней части диапазона оборотов. У него практически не было низов и среднего диапазона, на который гонщик мог бы «опереться». В 1990 году Honda попыталась исправить этот недостаток, перенеся систему мощностного клапана Honda Power Port (HPP) с CR250R на CR125R.
Система мощностного клапана HPP (Honda Power Port) от Honda была одной из первых систем «Power Valve», которая действительно оправдала обещание о широком и простом в использовании диапазоне мощности двухтактной машины. Используя пару скользящих гильотинных клапанов, приводимых в действие системой рычагов, HPP изменял высоту выпускного отверстия в зависимости от оборотов двигателя, чтобы обеспечить более широкий диапазон мощности. Теоретически она была похожа на оригинальную систему YVPS (Yamaha Power Valve System) Yamaha, но версия на Honda предлагала превосходные характеристики. Единственным недостатком НРР была сложная конструкция, из-за которой регулярное техническое обслуживание было очень утомительным процессом. С другой стороны, она обеспечивала двухтактным двигателям Honda той эпохи исключительную производительность
Модель 1990 года стала первой Honda CR125R с регулируемым мощностным клапаном. До этого двигатель оснащался более простой, но менее эффективной системой ATAC (сокращение от Automatic Torque Amplification Chamber). В системе ATAC использовалась небольшая подкамера в передней части выпускного отверстия для увеличения объема выхлопных газов на низких оборотах. Когда число оборотов превышало заданное значение, дроссельная заслонка закрывалась, перекрывая камеру ATAC и позволяя выхлопным газам выходить прямо в резонатор. В то время как теоретически эта система, была разумным шагом, на практике ее ранние версии оказались далеко не лучшими. Верхов катастрофически не хватало, и многие тюнеры полностью отказались от ATAC в пользу большей мощности. На самом деле, ATAC никогда не была так хороша, как более совершенная система - KIPS (Kawasaki Integrated Powervalve System) стоявшая на Kawasaki.
В 1990 году тест-пилоты МХА сравнили эту переднюю вилку с римской катапультой. Вилка Showa USD первого поколения была просто ужасной. Фраза «резкость в середине хода» вошла в лексикон из-за этой вилки, которую называли «отбойным молотком». Помимо ужасных характеристик, она также «страдала» от сильного загрязнения твердыми частицами, что требовало постоянной разборки и очистки
Сердцем системы HPP был набор золотниковых клапанов, расположенных в верхней части выпускного отверстия. Эти гильотинные клапаны изменяли высоту выпускного отверстия в зависимости от оборотов двигателя. При низких оборотах клапаны были закрыты для обеспечения наибольшей эффективности. По мере того, как обороты росли, центробежный шаровой регулятор срабатывал и открывал клапаны для обеспечения оптимального потока. Используемый на CR250R с 1986 года, HPP нравился за его производительность, но конструктивно был слишком сложен. Клапаны и связанные с ними пружины, кулачки и шкивы быстро нуждались в обслуживании, и их было трудно правильно отрегулировать.
Новый двигатель с HPP на CR125R имел более мощную середину и лучший отклик на низах. Максимальная мощность также оставалась лучшей стороной мотора, и теперь гонщики с меньшими навыками, по крайней мере, имели шанс справится с ней
В целом новый двигатель с HPP имел огромный успех. Он сохранил тягу на верхах и одновременно получил столь необходимое повышение мощности в середине. Новый мощностной клапан не сильно повлиял на крутящий момент на низких оборотах, но даже наблюдалось небольшое увеличение мощности. Благодаря плавному переключению шестиступенчатой трансмиссии и надежному сцеплению было несложно держать Honda в нужном диапазоне. Конечно, это все еще был в первую очередь профессиональный диапазон мощности, но теперь он был более дружелюбен к новичкам.
В 1990 году известный коллекционер мотоциклов Терри Гуд руководил компанией On The Line Racing, которая специализировалась на импорте продукции Tecnosel и аксессуаров Honda, таких как этот алюминиевый топливный бак. Помимо того, что он был дистрибьютором Mugen в США (Mugen был подразделением Honda Hot Rod, основанным Хиротоши Хондой, сыном основателя Honda Motor Company Соичиро Хонда), а также спонсировал Тая Дэвиса на его пути к титулу АМА Суперкросс 125cc Западного побережья 1990 года
Хотя перемены в двигателе имели воодушевляющий успех, изменения в подвеске были менее успешными. В 1989 году Honda отказалась от превосходной 43 мм вилки в пользу новой перевернутой конструкции Showa с картриджем, которую можно было видеть на моделях CR250R и CR500R. Однако, к счастью в тот год она не устанавливалась на «младшую» модель CR125R.
Новая Honda CR125R 1990 года была очень хороша для прыжков
К сожалению, в 1990 году новая 45-миллиметровая перевернутая вилка Showa появилась и на CR125R. На трассе она была лишь немногим лучше, чем версия 1989 года. В стоковом состоянии она оказалась очень жесткой в работе, а неприятный удар в середине хода, лишь усиливался по мере ухудшения качества масла в вилке.
В 1990 году Майк Кедровски (на фото) и Жан-Мишель Бейль одержали на Honda CR125 множество побед
Кроме того, вилка «ужасно страдала» от загрязнения твердыми частицами. Когда внутренние части терлись друг о друга, внутренние трубки сбрасывали крошечные кусочки алюминия в масло, загрязняя жидкость и мешая работе. Если вы много ездили, загрязнение было настолько сильным, что вам буквально приходилось менять масло в вилке раз в неделю, если вы не хотели заметного снижения производительности.
Задний амортизатор CR125R был настроен так же плохо, как и передняя вилка. Он был жестким в работе и раскачивал заднюю часть на трассе. С другой стороны, тормоза были превосходны. Они работали безупречно, обеспечивая лучшую в своем классе тормозную способность и не требовали особого обслуживания
Задний амортизатор Showa оказался не лучше ужасной передней вилки и «наказывал» тех, кто пытался ехать агрессивно. Он был неумолимым и прерывистым при торможении и ускорении, с неприятной привычкой пинать вбок в самые неподходящие моменты. Никакие регулировки не могли изменить его работу и единственным реальным вариантом было отправить его тюнеру на замену клапана. По крайней мере, масла в амортизаторе (в отличие от вилки) хватало больше чем на неделю.
Небольшие изменения в раме 1990 года привели к отличной управляемости
Удивительно, но, несмотря на ужасную подвеску, мотоцикл отлично управлялся. Инженеры Honda внесли несколько изменений в раму, чтобы улучшить управляемость, и большинство из них сработало. Они добавили 7,5 мм к углу рулевой колонки и усилили переднюю часть за счет большего рулевого штока. Это в сочетании с немного перемещенным двигателем и передней вилкой дало CR125R точную реакцию на рулевое управление. Мотоцикл был одинаково хорош, как на внутренних, так и на внешних траекториях, а также казался легким и маневренным в воздухе. Единственной его реальной слабостью в управлении была склонность к раскачиванию передней части на высоких скоростях. Но если вы сделали подвеску (или, по крайней мере, улучшили ее с ужасной до полу-ужасной), мотоцикл становился менее загруженным, и на высоких скоростях вел себя намного лучше.
Большинству нравился этот мотоцикл и его внешний вид, несмотря на ужасную подвеску. Даже после потраченных бесчисленных часов на то, чтобы настроить ее - она никогда не была отличной. Несмотря на это, мотоцикл быстрым, легким, управляемым и надежным
Детализация на CR125R была типичной для Honda той эпохи. Тормоза были мощными, с хорошим ощущением и полностью безотказными. Оранжево-красный пластик (до сих пор многими любимый цвет Honda) был идеально подогнан и был чрезвычайно прочным, а сам мотоцикл мега-надежен. В начале девяностых и у Kawasaki, и у Suzuki были серьезные проблемы с сохранением свежести внешнего вида, но Honda всегда выглядела безупречно. Ну, а если вы регулярно очищали воздушный фильтр, то CR125R могла работать вечно.
Отличный мотоцикл с дрянной подвеской, Honda CR125R 1990 года была идеальной машиной для быстрых профессионалов, которые могли наилучшим образом использовать ее потрясающее преимущество в мощности
Модель Honda CR125R 1990 года задала тон в классе в первой половине девяностых. Ослепительно быстрый мотор, отличная управляемость и супер-надежность – этого было достаточно, чтобы многие гонщики не обратили внимания на ее ужасную подвеску. Если бы эта машина начала девяностых выпускались с такой же подвеской, как и у Kawasaki, она была бы непобедимой. Как бы то ни было, «красные машины» были несовершенными, но чрезвычайно эффективными на трассе. В классе 125сс мощность была самым главным критерием, а у Honda ее было в избытке.
