Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Ваша корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Тест KTM 350SXF 2021 года

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

Тест KTM 350SXF 2021.jpg

Мы уже говорили об этом раньше и скажем еще раз: KTM 350 SX-F, возможно, самый недооцененный мотоцикл в спорте. На самых высоких уровнях гонок профессионалы обходят 350 SX-F, потому что он уступает по мощности 450-кубовой машине. Конечно, в серии АМА Мотокросс, когда на KTM 350 SX-F выступали Эндрю Шорт и Майк Алесси, они сильно проигрывали на стартовых прямых, и поэтому больше никогда на них не участвовали в гонках. С другой стороны, Тони Кайроли выиграл на нем мировой титул. 

Однако, для остальных из нас, простых смертных, 350 SX-F - очень жизнеспособный вариант, поскольку на нем легче ездить, он лучше управляется и, откровенно говоря, доставляет гораздо больше удовольствия.

 

Изменения на прошлых моделях

Прежде, чем мы расскажем о модели 2021 года, давайте посмотрим, какие изменения были сделаны в прошлые годы. В 2018 году 350 SX-F, как впрочем и весь модельный ряд четырехтактных КТМ, получил обновленные настройки и сальники передней вилки WP AER 48, новую оранжевую окраску рамы (как у заводских команд), новые защитные решетки радиаторов для лучшего воздушного потока и новую графику. 

Новый подшипник вала C4 в трансмиссии для повышения надежности при высоких рабочих температурах, диски сцепления и аккумулятор более высокой емкости (более легкий) для улучшения запуска в холодную погоду. Аккумуляторная батарея Sky Rich HJTZ5S-FP заменила Samsung C22S.


2.jpg

По оценкам большинства тест-пилотов западных СМИ, KTM 350SXF 2019 года в целом стала более сбалансированной благодаря устраненным недочетам от прошлых моделей

 

Новшества на модели 2019 года в значительной степени имитировали изменения, внесенные в лимитированную версию Factory Edition 450 SXF. Во многом благодаря этим изменениям возросла устойчивость на скоростных прямых. При ускорении задняя часть стала более «связанной» с грунтом, чем прошлогодняя. Более жесткая рама помогает этому контакту и очень заметна при большой нагрузке. Также здесь более жесткая (на 5%) верхняя траверса, а двигатель оснащен новым DS- сцеплением, улучшенной трансмиссией и переработанной головкой цилиндра DOHC, которая стала легче на 200 грамм. 

Еще модель получила новый топливный бак, новые радиаторы (на 12 мм ниже), облегченную переднюю 48мм вилку WP AER, пересмотренный маятник с более длинным гнездом для задней оси, а новый подрамник стал длиннее на 40 мм. Новую выхлопную систему, алюминиевые ниппели с переработанной конструкцией, чтобы уменьшить частоту затягивания спиц, новый сверхлегкий 2Ач литиево-ионный аккумулятор, новый пластик, сиденье и графику.

Стоит также отметить, что все модели 4Т имели новую систему управления двигателем Keihin с электронным впрыском топлива, которая оснащена новым 44мм корпусом дроссельной заслонки, переделанным креплением дроссельной заслонки и улучшенным уплотнением сенсора Manifold-Absolute-Pressure (MAP), что делает систему еще более надежной. ECU имеет новые карты, адаптированные к новой выхлопной системе и головке цилиндров, и регулирует уникальное управление тягой и пуском. 

Говоря о модели 2020 года, можно сказать, что она не получила никаких изменений, кроме новой графики.

 

Что нового на модели 2021 года?

Лучше ли модель 2021 года, чем прошлогодняя? Да. Но изменения, которые являются очень важными, не касаются мощности двигателя, управляемости, тормозов, сцепления, КПП или эргономики. В этих областях модели KTM 350SXF 2020 и 2021 годов практически идентичны.

Мы думаем, что KTM можно простить за то, что он отказался от перемен во всех областях, кроме настроек подвески. И на это есть три причины:

- История. В ходе прошлогодних тестов KTM 350SXF 2020 года мы сказали: «Если говорить о базовых принципах, KTM 350SXF - лучший универсальный мотоцикл для мотокросса среднего размера 2020 года. Технологические прорывы, которые 350SXF совершил с момента своего представления в 2011 году, на лицо».


3.jpg

- Нет конкуренции. KTM 350SXF 2021 года ни за кем не гонится, потому как выпуск моделей CRF350, YZ350F, KX350 или RM-Z350 не предвидится. Поэтому именно KTM принадлежит рынок мотокросса с объемом двигателя 350сс (который он делит с Husqvarna FC350), и у KTM нет причин преследовать самого себя.

- Решение главных проблем. Отдел исследований и разработок KTM не хотел тратить время на ремонт того, что не сломалось на 350SXF. Вместо этого они сосредоточили все свое внимание на одной области, где получают больше всего нареканий - на пневматической вилке WP XACT. И именно в характеристиках подвески KTM сделала наибольший шаг вперед.

Поэтому в этом году модель получила новую настройку передней вилки WP XACT для улучшения демпфирования и новый поршень вилки для повышения производительности. Задний амортизатор получил новую настройку и новый регулятор сжатия. Завершением обновлений стала новая графика.

 

Двигатель

По правде говоря, большинство тест-пилотов не ожидали каких-либо больших сюрпризов от двигателя 2021 года, который по сути идентичен двигателю 2019 – 2020 годов, но сделанные в 2019 году изменения здорово повлияли на его работу. Ультра-легкий двигатель весит всего 26,6 кг и обеспечивает очень универсальную подачу мощности, что, несомненно, дает конкурентное преимущество. Проверка на дино-стенде вначале разочаровала, так как при 53,30 л.с двигатель показал меньшую мощность и крутящий момент, чем в 2018 году. Но на практике все оказалось по-другому.

На трассе KTM 350 SXF 2019 года чувствовался мощнее, особенно это оказалось впечатляюще в среднем диапазоне (который начинается с 8000 об / мин) и он продолжал здорово тянуть до самого «верха». Двигатель имеет гораздо более живое ощущение, чем когда-либо раньше. Он буквально летит, даже на самых низких оборотах. Этот мгновенный отклик дросселя не отображается на дино-стенде, но вы можете ощутить его в седле и остаться под впечатлением.


4.jpg

Двигатель 2021 года по сути идентичен двигателям 2019 – 2020 годов, но сделанные еще в 2019 году изменения здорово повлияли на его работу

 

Во многом это было достигнуто за счет того, что KTM называет IG-ACC. 

Что такое IG-ACC? Это электронная особенность карты, совершенствующая синхронизацию зажигания. Она активируется только в тот момент, когда датчик положения дроссельной заслонки распознает начальное движение и очень быстро возвращается к нормальному состоянию, это означает, что каждый раз, когда вы открываете и закрываете дроссель, зажигание радикально продвигается вперед. Это приводит к более быстрому отклику в тот момент, когда вы крутите запястье, но это чувствуется только в районе 8000 об/мин, и это было удивительно. Большинству тест-пилотов понравилась мощность двигателя в середине, но они также хотели, чтобы мотоцикл был более отзывчивым на ручку газа при переходе с низов к среднему диапазону.

Что еще повлияло на увеличение мощности двигателя в среднем диапазоне? Впрыск топлива, увеличенный корпус дроссельной заслонки и обновленные карты зажигания. Идея системы Split-Injection не нова. Еще в 2014 году Honda представила свою систему разделения впрыска. В инжекторе Honda и в системах впрыска KTM одна форсунка используется для распыления дважды. Ключевым элементом у KTM является то, что первый впрыск топлива увеличивает плотность воздушно-топливной смеси перед вторым, более эффективным. Это в свою очередь приводит к увеличению мощности в среднем диапазоне.


5.jpg

Мы протестировали карту зажигания, которая была намного лучше той, что предлагала KTM в 2019 году. Ее назвали «американской картой». Мы полагали, что KTM примет эту карту, но увы... На KTM 350SXF 2021 года карта №2 улучшена, особенно в среднем диапазоне, однако она оказалась не такой четкой и отзывчивой, как карта 2 на KTM 450SXF 2021 года. Впрочем, когда гоночная трасса была глинистой и мягкой, мы использовали Карту №2, а когда трасса была сухой и жесткой, мы использовали Карту №1. Мы также часто пробовали включать обе карты по очереди с включенным трекшн-контролем.

 

Подвеска

Что касается подвески, то в 2021 году отдел исследований и разработок KTM поручил WP создать воздушную вилку, которая давала бы ощущение вилки с пружиной, сохраняя при этом преимущество в 1,3 кг веса и возможность настройки. Вам будет простительно думать, что это невыполнимая задача, учитывая, что Showa и Кayaba с треском «провалили» свои воздушные вилки SFF и PSF четыре года назад. Но у WP было одно преимущество, так как они учились на ошибках своих конкурентов.

Пневматические вилки WP настолько отличаются от концепций Showa и Kayaba, что можно подумать они существуют в противоположных сферах. Еще в 2011 году WP не пыталась изобретать колесо. Инженеры компании просто заменили пружины на воздух, рециркулировали его, чтобы управлять вилкой как при сжатии, так и при отбое, и разделили стойки: на опору давления воздуха и амортизирующую опору.

Но у нее были проблемы в работе по сравнению с вилками со стальной пружиной. Чтобы решить эту проблему, WP переработал каждую внутреннюю часть вилки 2021 WP XACT, стремясь уменьшить жесткость хода в середине, улучшить контакт передних шин, повысить общий комфорт и уменьшить скачки сжатия в конце хода.


6.jpg

Пневматические вилки WP Xact 2021 года - лучшие пневматические вилки из когда-либо созданных. И они лучше, чем большинство вилок с пружиной

 

Это была большая задача, которую Showa и Kayaba считали невыполнимой. Вот что сделали в WP с вилкой 2021 года:

Инженеры WP сосредоточились на «непреднамеренных силах», которые наносили ущерб производительности вилки. Невозможно сделать вилку, не изучив динамику потока, происходящего внутри амортизирующей стойки. WP добавила четыре новые конструктивные особенности к демпфированию вилки.

- Пазы для перепуска масла. Внутри системы демпфирования вилки много скользящих поверхностей, уплотнений и втулок. Большинство этих деталей чувствительны к скорости, поскольку они работают одинаково независимо от того, в каком положении они находятся в пере вилки, но они передают разные силы, когда находятся в движении. Например, вилка движется быстрее всего в первой половине своего хода, и эта дополнительная скорость создает давление при сжатии. Чтобы уменьшить это давление, WP добавил три выемки для перепуска масла, чтобы уменьшить пики давления масла и выровнять демпфирование в первой части хода вилки.

- Батутный клапан. В отличие от традиционных прокладок для промежуточных клапанов, в WP добавили «батутную прокладку», названную так потому, что, в отличие от обычной прокладки, которая плотно закрыта другими прокладками и поршнями, батутная прокладка имеет место для изгиба. У нее есть пространство для изгиба, поскольку она расположена над небольшой полостью, которая обеспечивает большее демпфирование в середине, не делая демпфирование более жестким в конце хода.

- Отбойник. WP сбросили нижний конус с демпфирующей стойки. На большинстве вилок есть конусообразное устройство, которое взаимодействует с движущимися частями вилки, чтобы постепенно замедлять ее работу, сжимая масло в более узких местах, поскольку форма конуса уменьшает объем масла. Поскольку давление воздуха имеет так называемую J-образную кривую, вилка сжимается до такой степени, что становится несжимаемой, и ей не нужен нижний конус. Давление воздуха останавливает вилку без посторонней помощи; однако WP поставили резиновый отбойник толщиной 1/2 дюйма, чтобы смягчить конец хода.

- Кликер отбоя. Вам не понадобится отвертка, чтобы отрегулировать усиление отбоя, и вам не придется лежать на земле - просто протяните руку под вилкой и поверните кликер рукой.

Хотя в WP предпочитают говорить, что три из этих четырех изменений помогают справиться с непреднамеренными силами, возникающими в результате сжатия масла для обеспечения демпфирования, очевидно, что снятие резкости с демпфирования в первой половине хода позволяет передней шине лучше работать на выбоинах, в то время как батутный клапан уменьшает резкость, когда пакет прокладок находится под избыточным давлением. Отсутствие нижних конусов не только устраняет последний всплеск масла, но и оставляет достаточно места, чтобы разместить управляемый пальцами кликер отсбоя на нижней части амортизирующей стойки, чтобы упростить регулировку отбоя.


7.jpg

 

Какие изменения внесли в WP для снижения повышений давления воздуха?

Воздух в «воздушной вилке» используется как пружина. Впервые он был использован в мотокроссе в конце 1973 года, когда гонщики вынули пружины, просверлили отверстия в крышках вилки для установки «Клапанов Шредера» и наполнили перья вилки воздухом.

Yamaha также экспериментировала с воздушной вилкой в 1976 году, тогда она получила название - «Спидометр и Тахометр». По сути воздух - отличный источник. Он легкий, его можно регулировать с помощью подкачки насосом и сделать достаточно жестким, чтобы противостоять пробою вилки; однако, когда вы задерживаете воздух внутри вилки, он становится вашим другом только тогда, когда он используется для замедления сжатия вилки. Как только вилка поднимется настолько высоко, насколько это возможно, создаваемое давление воздуха станет вашим врагом. Это «захваченное» давление воздуха изменит направление в обратную сторону и взорвет ножку вилки вниз, как снаряд. Это называется «доливом», потому что вилка выдвигается так быстро, что при полном выдвижении сильно гремит.

В 2013 году воздушные вилки вернулись с появлением Kayaba PSF и Showa SFF, так как они предложили решение проблемы. Оно состояло в том, чтобы добавить отрицательную воздушную камеру, которая удерживала бы давление воздуха, достаточное для сопротивления отбою. Проще говоря, это означало, что вилка имела вторую воздушную вилку в нижней части пера, которая работала в противоположном направлении. Это добавило сложности. Гонщик должен был выяснить правильное соотношение давления воздуха в основной камере (верх вилки) и отрицательной камере (на нижнюю часть вилки), чтобы вилка работала правильно. Вилка Showa SFF имела шесть регулируемых клапанов Schaeder.


8.jpg

Именно тогда KTM представила свою пневматическую вилку WP AER. Положительной стороной WP было то, что австрийские инженеры придумали, как рециркулировать воздух в основной камере, чтобы он также демпфировал вилку при обратном ходе (подобно тому, как современная винтовка использует избыток газов для перезарядки следующего патрона). Это было достигнуто за счет установки отверстия для выпуска воздуха, чтобы давление нагнетаемого воздуха в основной камере могло переходить на сторону отбоя вилки, чтобы противостоять ускорению вниз трубок вилки. Это была гениально простая идея. А к 2021 году ее улучшили двумя относительно простыми модификациями:

- Переходное отверстие для выпуска воздуха. В 2021 году компания WP удвоила длину переходного отверстия для выпуска воздуха в координации с увеличением размера воздушного пространства отрицательной воздушной камеры для более прогрессивного давления воздуха. Более длинный переходной паз позволяет вилке двигаться дальше до того, как нарастает давление. Эффект состоит в том, чтобы сделать ход сжатия более плавным.

- Воздушное уплотнение. Подобно тому, как выемки для перепуска масла уменьшают нарастание давления масла в демпфирующей стойке, WP решила сделать то же самое с давлением воздуха. WP сделали три перепускных отверстия в воздушном уплотнении, чтобы уменьшить скачки давления воздуха. Эти отверстия позволяют избыточному воздуху уходить обратно в отрицательную камеру.

 

На трассе

У KTM 350SXF 2021 года отличный диапазон мощности. Он быстро набирает обороты на низах, устойчиво движется в середине и развивает невероятные верха при 13 400 об / мин. Двигатель развивает мощность 54,60 л.с, что является большей пиковой мощностью, чем у Suzuki RM-Z450 2021 года; однако, чтобы получить максимальную отдачу от двигателя KTM 350SXF, вам нужно разогнать его «до луны». 

Лучший совет для гонщиков, кто только начинает ездить на 350SXF - не переключаться. Конечно, мы не имеем в виду никогда не переключаться, просто не переключайся, пока обороты не достигли пика. Это намного выше, чем вам подсказывает ваш мозг.


9.jpg

Что касается передней вилки, то она нам очень понравилась. Внутренние изменения были внесены для того, чтобы сделать ход более плавным, уменьшить скачки давления, стравить избыточное давление масла и уменьшить влияние сверхпрогрессивной жесткости вилки в конце хода. Полный ход был более плавным и давал больше обратной связи. Мы понимаем, что есть много владельцев воздушных вилок WP, которые были недовольны с тех пор, как вилки AER были впервые представлены в 2017 году, но в 2021 году в KTM сосредоточили все свое внимание на рассмотрении всех жалоб на воздушные вилки WP Xact.

Быстрым гонщикам мы рекомендуем давление 10,6 бар (154 фунтов на квадратный дюйм) или выше. Для средних гонщиков лучше подойдет давление - 10,3 бар (150 фунтов на кв. дюйм), а для новичков и ветеранов – 9,6 и 10,0 бар (140 и 145 фунтов на квадратный дюйм).

 

Что не понравилось?

- Спицы. Следите за спицами. Они постоянно ослабевают.

- Регулярно проверяйте болты на задней звездочке, рычаге переключения передач, рычаге амортизатора, поперечных стойках и ведомом узле гидравлического сцепления.

- Кликеры. Нам не нужно больше или меньше кликеров, нам нужны более длинные кликеры.


10.jpg

KTM 350SXF 2021 года - лучший мотоцикл для наибольшего количества гонщиков-любителей, независимо от того, участвуют ли они в гонках, просто катаются или сидят на нем в гараже

 

Что понравилось?

- Гидравлическое сцепление Brembo. KTM имеет самое мощное, долговечное и самое предсказуемое сцепление.

- Тормоза Brembo. Поскольку KTM имеют тормоза Brembo и являются самыми легкими мотоциклами в классе, они обладают невероятной тормозной способностью. Когда-нибудь Nissin возможно и догонит Brembo, но этого точно не произойдет в этом году.

- Вес. KTM 350SXF 2021 года весит 100,7 кг, и, хотя он всего на 450 грамм меньше, чем KTM 450SXF, но зато он на целых 2,7 кг легче, чем Honda CRF250.

- Воздушный фильтр. Большой воздушный фильтр. Большая воздушная камера. Отличный общий дизайн. Нет беспорядка.

- Шины. В 2021 году шины Dunlop MX33 пришли на замену шинам MX3S.

- Карты зажигания. 350SXF поставляется с двумя совершенно разными картами, которые можно использовать вместе с Launch Control и Traction Control, и к ним легко получить доступ (за исключением Launch Control, который требует некоторой цифровой гимнастики).

 

Подводим итог


11.jpg

Когда вы ищете более одного преимущества, то этот мощный, легкий мотоцикл сочетает в себе все потребности. У вас есть возможность ездить на этом мотоцикле, как на 250-кубовой машине, но в то же время вы можете использовать крутящий момент двигателя, как на 450сс, только в слегка меньшем масштабе, который является более простым в управлении. 

Если вы сомневаетесь в этом, просто попробуйте прокатиться на KTM 350SXF 2021 года и все поймете сами. Это лучший универсальный мотоцикл для мотокросса.

 


Лучшие, Мотоспорт, Обзор,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика