Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Ваша корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Полезные материалы

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

Тест Honda CRF450 2023.jpg


Дебют новой Honda CRF450R в 2021 году должен был стать блестящим моментом для компании, но этого не произошло. Заключительные тесты были прерваны, и модель оказалась по сути незавершенным проектом в плане настройки подвески и зажигания. В 2022 и 2023 годах инженерам Honda нужно было исправлять эти упущения.

Напомним, что в 2021 году модель стала легче на 2,6 кг, избавилась от двойной выхлопной системы и стала уже на 70 мм. Также у нее был увеличен короб воздушного фильтра, расширен диапазон мощности (за счет уменьшения мощности, но не до более медленной) и она получила 6-пружинное восьмидисковое безвибрационное сцепление с гидравлическим приводом. В целом это был гигантский скачок для кроссовых моделей Honda после 12 лет просчетов.

В 2022 году модель приобрела два основных изменения. И одно из них - обновление карты ECU в середине года, чтобы исправить сбой на низких оборотах и на холостом ходу. Honda выпустила, хотя и очень поздно, сервисный бюллетень, в котором владельцам CRF450 2021 года предлагалось доставить свои мотоциклы к местным дилерам, чтобы исправить ситуацию с картой, однако к тому времени, когда компания выпустила этот бюллетень, многие гонщики уже заплатили тюнерам за перенастройку своих мотоциклов.


2.jpg

Модель Honda CRF450 2022 года


Второе обновление на модели 2022 года касается передней 49 мм вилки Showa: была произведена замена клапанов с увеличенным демпфированием сжатия вместо замены пружины. Цель состояла в том, чтобы помочь вилке двигаться выше в своем ходе и замедлить скорость отбоя. Что касается амортизатора, он претерпел те же изменения.

Две этих проблемы должны были быть обнаружены намного раньше: между разработкой и производственной фазами, но этого не произошло. Согласно источникам, тест-пилоты завода Honda в США практически не проводили испытаний. Мы верим нашим источникам, потому что, когда мы впервые протестировали модель 2021 года, было совершенно очевидно, что это незавершенный проект. Эти два недостатка не были большими проблемами, но они были теми моментами упущения, которые повысили уровень раздражения покупателей.


3.jpg

Модель Honda CRF450 2023 года


Лучше ли модель 2023 года, чем 2022 года? И, да и нет. 

«Да» в отношении нового диапазона мощности и «нет» в отношении настройки шасси и подвески. В целом прошлогодняя машина была всего лишь слегка переработанной CRF450 2021 года, и эти изменения, относящиеся к картам зажигания и вилочным клапанам, должны были быть выявлены в ходе предсерийных испытаний 2021 года. Но из-за пандемии тесты в 2021-2022 годах были очень ограничены. Это была плохая новость для людей, купивших эти два модельных года, но хорошая новость для потенциальных покупателей Honda CRF450 2023 года, потому что у инженеров компании было два года подумать о том, что они должны были сделать. Но прежде, чем мы перейдем к рассказу о серийной модели этого года, давайте посмотрим на три другие, основанные ее на платформе: 50th Anniversary Edition Honda CRF450, Honda CRF450WE «Works Edition» и Honda CRF450-S.


4.jpg

Honda CRF450 50th Anniversary (слева) и базовая модель Honda CRF450 2023 года


В конце прошлого года Honda выпустила юбилейную модель 50th Anniversary Edition Honda CRF450, посвещенную 50-летию победы в серии АМА Мотокросс 1973 года Гарри Джонса на легендарной Honda CR250M Elsinore.

В чем различия между 50th Anniversary Edition Honda CRF450 и стандартной Honda CRF450? У них нет различий в механике или производительности — все дело во внешнем виде. Модель 50th Anniversary Edition оснащена золотыми колесными ободами DID Dirt Star, золотым рулем Renthal Fat Bar, синей обтяжкой сиденья, серо-металлическими траверсами и специальной графикой, напоминающей мощные CR250R 80-х годов. Стоимость стандартной версии составляет 9599 долларов, а 50th Anniversary Edition — на 300 долларов дороже.


5.jpg

Лимитированная версия CRF450 Works Edition 2023 года


Также у компании вышла лимитированная версия CRF450 Works Edition 2023 года, она основана на серийной платформе, но отличается обширным списком обновлений премиум-класса, включая выхлопную систему Yoshimura из нержавеющей стали, отполированный вручную выпускной канал цилиндра, корзину и крышку сцепления Hinson, обтяжку сиденья от Throttle Jockey, колесные диски DID DirtStar LT-X, золотую цепь DM2, трубы вилки с покрытием, плюс 18-миллиметровый амортизатор, грипсы Renthal Kevlar, специально настроенное зажигание и серые траверсы. Она продается по цене 12 399 долларов, что на 2800 долларов больше, чем стандартная версия.


6.jpg

Модель Honda CRF450-S по сути модель прошлого года, предлагаемая по сниженной стоимости


Еще один вариант - CRF450-S, которая по сути является моделью CRF450 2022 года, предлагаемой по сниженной цене. Она не получила новейших модификаций двигателя, рамы или подвески модели 2023 года и продается по цене 8799 долларов, что на 800 долларов дешевле, чем стоковая 2023 года.


Что нового в серийной модели 2023 года?

В 2023 году инженеры Honda сосредоточили свои исследования и разработки на трех областях: раме, подвеске и двигателе (с разной степенью успеха).

Рама. Как бы внимательно вы ни смотрели на алюминиевую раму Honda Delta-box 2023 года, вы не увидите никаких видимых изменений. Они есть, но сосредоточены только в двух областях и скрыты из виду. Кованая стойка моста, которая соединяет нижнюю трубу рамы с экструдированными прямоугольными трубами рамы, была увеличена на 2 мм (с 4 мм до 6 мм), также она на 2мм толще в месте соединения с задним амортизатором.


7.jpg

Эти два изменения добавляют прочности раме, но не сильно увеличивают ее общую жесткость в поперечном направлении или на кручение, и получить хорошее представление об этих изменениях было невозможно из-за несбалансированных настроек подвески.


8.jpg

На Honda CRF450R 2023 года теперь стоят верхние опоры двигателя из стали вместо алюминия


Передняя вилка Showa 2023 года — это загадка. Исправление очевидно для каждого предыдущего владельца CRF450, потому что основная проблема в 2022 году заключалась в том, что она была слишком мягкой в первой половине хода и слишком жесткой во второй половине. Однако Showa упустила цель сделать вилку более жесткой, что обеспечило бы прогрессивную работу на протяжении всего хода.

Задний амортизатор. На модели 2022 года он был слишком мягким на протяжении всего хода. Он плохо работал на мелких и средних неровностях, а также терпел неудачу при провалах и приземлениях. На модели 2022 года инженеры решили увеличить жесткость пружины амортизатора с 54 Н/мм до 56 Н/мм. В 2023 году амортизатор оснащен также более жесткой пружиной 56 Н/мм, что может показаться положительным шагом, но каждый тест-пилот MXA чувствовал, что задний амортизатор пересилил вилку. И когда мы пытались исправить один конец, это создавало проблемы на другом конце.

Двигатель. Форма впускного отверстия стала уже и меньше. Кулачок получил измененный профиль лепестка для увеличения крутящего момента. Это более важно для впускных клапанов, чем для выпускных. Лепестки с короткой продолжительностью, но относительно высоким подъемом клапана могут обеспечить лучшую реакцию дроссельной заслонки и улучшенный крутящий момент.


9.jpg

Обновления двигателя Honda CRF450 2023 года обеспечивают революционную мощность, которая фокусируется не столько на максимальной мощности, сколько на крутящем моменте в диапазоне с низов до середины


Также в Honda удлинили воздушный чехол, соединяющий корпус дроссельной заслонки с коробом воздушного фильтра. Но, поскольку между корпусом дроссельной заслонки и передней стенкой воздушной камеры имеется ограниченное пространство, инженеры увеличили длину внутри воздушной камеры - поставили более длинную трубу. Благодаря использованию эффекта Бернулли в конструкции пневматического сапога - скорость воздуха была увеличена.

Диаметр корпуса дроссельной заслонки Keihin был уменьшен с 46 мм до 44 мм, как у KTM, Kawasaki, Yamaha, Suzuki, Husqvarna и GasGas. Также алюминиевые крепления головки цилиндра к раме были заменены на стальные, а перфорация глушителя была заменена с круглой на перфорацию в стиле хот-род. Обновление трансмиссии потребовало внесения изменений в ЭБУ. Кроме того, алюминиевый корпус глушителя изготовлен из специального термообработанного алюминиевого сплава для снижения уровня шума.


Двигатель

С самого начала не было никаких сомнений в том, что модификации двигателя Honda 2023 года были направлены на создание более «мягкого» режима мощности. Каждое изменение, которое инженеры Honda внесли в двигатель, уменьшало объем воздуха, прокачиваемого через корпус дроссельной заслонки во впускные каналы и обрабатываемого с помощью новых фаз газораспределения.

Каждый наш тест-пилот, который ездил или участвовал в гонках на CRF450 2023 года, был в восторге от того, насколько легко использовать эту мощность. На малых оборотах дроссельная заслонка работала как реостат. Гонщик мог получить именно столько мощности, сколько он хотел. Больше никакого сумасшествия с 60-ю «гипер-лошадиными» силами. Одним словом, ультралинейный диапазон мощности оказался потрясающим.


10.jpg

Мы точно знали, что Honda CRF450 2023 года покажет на динамометрическом стенде после того, как мы обкатаем двигатель. И наш динамометрический стенд был точным. В диапазоне от 4500 до 7000 об/мин двигатель 2023 года был мощнее двигателя 2022 года и значительно мощнее двигателя CRF450 Works Edition. После 8300 об/мин мотор «Works Edition» получил мощный взрыв, опередив стандартный двигатель 2022 года на 3 лошадиные силы, а двигатель 2023 года — на удивительные 4 лошадиные силы. На пике двигатель Honda CRF450 Works Edition 2022 года «выдавал» 60,01 л.с. при 9600 об/мин, а двигатель стандартной CRF450 2022 года - 58,20 л.с.

Вы могли бы подумать, что мы будем разочарованы диапазоном мощности 2023 года, но это не так. Инженеры Honda сделали то, о чем их просили в нашем тесте CRF450 2022 года. Мы ранее писали: «По-нашему мнению, самые худшие черты Honda проявляются, когда гонщик использует выше 80 процентов ее возможностей. Если вы остаетесь ниже 80 процентов, шасси Honda ведет себя очень хорошо. Только на высокой скорости сочетание чрезмерно жесткой рамы, неодинаковых настроек подвески и дисбаланс рамы затрудняет управление Honda. Для CRF450 лучший гонщик, это тот, который имеет мягкий, почти «кошачий» стиль управления (как у Кена Роксена)».


Какая настройка карты лучше?

CRF450 имеет три различных настройки карты (стандартная, мягкая и агрессивная). Вот краткое описание:

- Стандартная карта (одна вспышка). Каждый тест-пилот MXA предпочитал запускать стандартную карту в большинстве ситуаций. Она предлагает самый широкий диапазон мощности и наиболее удобна в использовании. На динамометрическом стенде стандартная карта выдавала наибольшую мощность во всем диапазоне (то же самое относится и к крутящему моменту). Пиковая мощность на стандартной карте составила 56,88 лошадиных сил.


11.jpg

Вы можете менять карты, добавлять контроль тяги и глушить двигатель с помощью этого электронного устройства


- Карта Mellow (две вспышки). Она обеспечивает более «спокойную» мощность, и очень хорошо подойдет для скользких поверхностей или не быстрых гонщиков. На динамометрическом стенде мягкая карта достигла пика в 55,97 лошадиных сил.

- Агрессивная карта (три вспышки). Агрессивная карта, безусловно, более захватывающая при работе с ручкой газа, имеет больше тяги на низких оборотах и ​​в целом кажется быстрее, но это иллюзия. Удивительно, но с агрессивной картой двигатель производил меньше лошадиных сил во всем диапазоне и не имел такого широкого диапазона, как у стандартной карты. На динамометрическом стенде агрессивная карта достигла максимума в 56,24 лошадиных силы.


Настройка подвески

12.jpg

Передняя 49мм вилка Showa слишком мягкая для быстрых гонщиков, и у нее в короткие сроки заканчиваются доступные щелчки сжатия. Более медленные гонщики получат с ней больше комфорта


Передняя вилка. Наш совет может показаться странным, но забудьте все, что вы знаете о настройке подвески современного мотоцикла. По нашему опыту, проверенные временем настройки только ухудшают ситуацию с CRF450. Возьмем, к примеру, прогиб в 105 мм. Он отлично подходит для KTM, Kawasaki, Suzuki или Yamaha, но ухудшает геометрию рамы Honda. Снижая прогиб, вы уменьшаете угол наклона передней части, что снижает давление на вилку и смещает точку баланса назад. Мотоцикл по-прежнему будет идеально поворачиваться, но будет ослаблен на выходе из поворота. Разумнее сделать прогиб ближе к 100 мм, что приподнимет заднюю часть мотоцикла, сделает угол наклона более крутым и сделает поворот более острым. Мы согласны с тем, что это может привести к избыточной поворачиваемости, но легкая избыточная поворачиваемость — это то, что нужно Honda 2023 года. Также не сдвигайте перья вилки вверх в траверсах, лучше сдвиньте их вниз, чтобы остановить «тряску» передней части. 

Для гонок мы рекомендуем следующие настройки вилки CRF450 2023 года (стандартные настройки указаны в скобках):

Жесткость пружины: 5,0 Н/мм

Сжатие: 10 щелчков (стандарт), 2 щелчка (Pro), 6 щелчков (средний), 10 щелчков (Vet)

Отбой: 20 щелчков (15 щелчков)

Высота вилки: Заподлицо с колпачками вилки.


13.jpg

Задний амортизатор. Стандартная пружина амортизатора 56 Н/мм - это то, что мы использовали в прошлом году. Это было большим улучшением по сравнению со стандартной пружиной 54 Н/мм 2022 года. Итак, почему стандартный амортизатор с жесткостью пружины 56 Н/мм в этом году не так хорош, как в прошлом году? Мы использовали меньше низкоскоростного сжатия, меньше высокоскоростного сжатия и увеличили отбой (чтобы помочь справиться с эффектом отдачи более жесткой пружины). 

Для гонок мы рекомендуем следующие настройки:

Жесткость пружины: 56 Н/мм

Прогиб: 100 мм

Низкое сжатие: 12 щелчков наружу (6 щелчков наружу)

Высокое сжатие: 1-5/8 витков (2 витка)

Отбой: 8 щелчков наружу (13 щелчков наружу)


Примечание: Honda CRF450 - это баланс между передней и задней частью. В 2023 году задняя часть перевешивает переднюю, поэтому в первую очередь нужно искать баланс спереди.


Эргономика

14.jpg

Эргономика CRF450R 2021, 2022 и 2023 годов самая комфортная из всех мотоциклов в классе и кажется такой же хорошей, если не лучше, чем в 2020 году. Мотоцикл стал более узким. Сиденье короче, легче и на 10 мм ниже сзади, чтобы гонщик мог свободно двигаться. Звук выхлопа Honda теперь намного тише и более приятен для слуха. Тормоза лучшие среди всех японских машин, как, впрочем, и новое гидравлическое сцепление, которое имеет более линейное включение, чем у Kawasaki, и не проскальзывает при сильной нагрузке.


На трассе

Если вы когда-нибудь участвовали в гонках на современном CRF450, вы уже знаете ответ на этот вопрос. Мы надеялись, что два изменения в раме уменьшат склонность мотоцикла к дерганию на скорости, особенно когда вы меньше всего этого ожидаете. Этого не произошло. Как и прежде, лучшее в управляемости CRF450 2023 года — это повороты. Каждый тест-пилот МХА удивлялся тому, как легко он атаковал узкие внутренние траектории. Осмелимся сказать, что в поворотах у CRF450, была «точность, как у Suzuki». Конечно, как и в случае с Suzuki, цена, которую вы платите за резкий поворот, — это «рысканье» передней части на высокой скорости. Невероятное поведение в поворотах также имеет и еще один побочный эффект - каким бы замечательным мотоцикл ни был при входе в поворот, на выходе из поворота он чувствуется неуверенно.

Геометрия рамы, отдает предпочтение повороту, а не стабильности на скорости. В сочетании с «рысканьем» передней части получается, что чем жестче трасса и быстрее гонщик, тем больше рама живет сама по себе и способна напугать даже профессионалов, выступающих в национальных гонках. Короче говоря, у более медленных гонщиков меньше проблем, чем у профессионалов.


15.jpg

Мы действительно думаем, что Honda CRF450 2023 года обладает способностью управляться лучше, чем модели 2021 или 2022 года, после решения проблем с балансировкой перед/зад


Только на скорости сочетание чрезмерно жесткой рамы, неодинаковых настроек подвески и дисбаланса рамы затрудняет управление Honda. Мы знаем гонщиков, для которых модель 2023 года просто «волшебная», но они, как правило, с плавным стилем езды, очень точные, талантливые, и действительно заставляют мотоцикл работать. Классическим примером является плавный стиль езды Кена Роксена, в то время как гонщики с более агрессивным стилем, часто оказываются на земле без объяснения причин.

В целом модель этого года больше понравится менее опытным гонщикам при включенной первой карте. Карта №1 стандартная – она самая «управляемая» и линейная, а карта №3 более агрессивная, с большей скоростью отклика. Карта №2 мягкая, она намного более плавная на низких оборотах, но придавала CRF450R более тяжелое ощущение при быстром перемещении мотоцикла из стороны в сторону.

Если добавить к этому 30-летнюю склонность Honda к тряске передней части, восходящую к временам Джереми МакГрата, вы получите мотоцикл, который лучше всего «работает» на грязи или на трассах в стиле суперкросса.


Что не понравилось?

- Радиаторы. Они кипят. Всегда проверяйте охлаждающую жидкость после каждого длинного заезда. Переключитесь на крышку радиатора высокого давления.

- Рычаг переключения передач CRF450 на 17 мм короче рычага переключения передач KTM. В некоторых ситуациях было гораздо труднее пропихнуть под него ботинок.

- Воздушный фильтр. С точки зрения дизайна нам нравится концепция перевернутого воздушного фильтра Honda, но в повседневной жизни он очень быстро загрязняется.

- Баланс. У нас закружилась голова, пытаясь найти хороший баланс между носом и кормой. Изменение фронта портит зад и наоборот.

- Пена сиденья быстро разрушается и это вы почувствуете своей пятой точкой.

- Задний амортизатор. Мы думаем, что он работает лучше с более жесткой пружиной. Конечно, для более легких гонщиков верно обратное.

- Электроника. Невероятное количество гонщиков Honda понятия не имеют, как работает подсветка карты, какой свет у контроля тяги или как включить карту управления запуском. Через мультипереключатель на руле доступны три карты: стандартная (одна вспышка синего света), мягкая (две вспышки) и агрессивная (три вспышки). Кроме того, есть три уровня контроля тяги и три уровня управления запуском.

- Баланс. У нас закружилась голова, когда мы пытались найти хороший баланс между передней частью и задней. Любое изменение передней части портит заднюю часть и наоборот.


16.jpg

Расположение воздушного фильтра CRF450 имеет креативный дизайн, в котором впускной тракт поднимается вверх и над амортизатором, однако воздушный фильтр очень быстро загрязняется


Что понравилось?

- Диапазон мощности. Он нам очень понравился! Это именно тот диапазон мощности Honda, которого мы ждали с 2008 года.

- Карты. В прошлом году разница между тремя вариантами карты CRF450 была незначительной. На модели 2023 года карты имеют более чувствительные варианты для каждого диапазона мощности. Мы предпочли стандартную карту (одна вспышка), она хорошо подходит для большинства ситуаций.

- Выбор правильного передаточного числа зависит от трассы и уровня навыков гонщика. Стандартное соотношение звезд 13/49 находится на приблизительном уровне, но некоторые тест-пилоты предпочитали 13/50.

- Эргономика. Нет ничего лучше, чем эргономика CRF450. Она позволяет легко и быстро привыкнуть к машине.

- Управление запуском. В отличие от большинства систем управления запуском, которые задерживают зажигание, чтобы двигатель не развивал максимальную мощность, Honda использует простой ограничитель оборотов. Режим 1 ограничивает обороты до 9500 об/мин для запуска с хорошей тягой. Режим 2 ограничивает число оборотов до 8500 об/мин для старта с достаточной тягой. Режим 3 ограничивает обороты до 8250 об/мин для скользких условий или для новичков.

- Электрический стартер. Вам больше не нужно выжимать сцепление, чтобы запустить двигатель.

- Контроль тяги. ЭБУ отслеживает неуправляемые обороты и реагирует на них, замедляя зажигание, чтобы остановить пробуксовку. Режим 1 взаимодействует позже и легче. Режим 2 реагирует быстрее и требует большего вмешательства. Режим 3 мгновенно отключает мощность на скользкой или грязевой трассе.


Подводим итог

17.jpg


Хотя у нас были давние проблемы с некоторыми аспектами настройки Honda CRF450 2023 года, которые каждый владелец узнает по управляемости и подвеске, мы искренне верим, что это лучший CRF450 за последние три года. Как итог: большинство голосов было в пользу модели 2023 года из-за совершенно нового диапазона мощности, безупречной эргономики и надежной ходовой части.



Обзор, Мотоспорт,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика