Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Ваша корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Полезные материалы

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

Тест Honda CRF450 2022.jpg


В прошлом году дебют Honda CRF450R 2021 года должен был стать блестящим моментом для компании, чтобы насладиться славой всех инженерных ноу-хау и инвестиций, которые были вложены в разработку совершенно нового мотоцикла. Но этого не произошло. Заключительные испытания были прерваны, и CRF450R прибыл в мотосалоны по сути незавершенным. Все важные детали были на месте: новое, более легкое шасси, гидравлическое сцепление, новое программирование антипробуксовочной системы и так далее. Но последние штрихи в отображении EFI и настройках подвески отсутствовали. 

Теперь появилась модель 2022 года, и у Honda есть второй шанс произвести впечатление на потребителя.

С исторической точки зрения оплошности на Honda CRF450 2021 года — довольно типичные ошибки модели «первого года». И инженеры компании вновь сделали несколько из них, пытаясь исправить недоработки второго или третьего модельного года. Нужны примеры?


2009 год

2.jpg

В 2009 году Honda экспериментировала с геометрией, которая отличалась от любой другой когда-либо созданной модели для мотокросса. Модель была наиболее известна как «дизайн с кабиной вперед». Она не пользовалась популярностью и, к сожалению, оставалась ужасной на протяжении всего четырехлетнего производственного цикла (2009–2012 гг.).

 

2013 год

3.jpg

В 2013 году Honda избавилась от непродуманной геометрии «кабины вперед», но ввела свою печально известную философию «чем медленнее, тем лучше», которая уступала конкурентам целых 5 лошадиных сил. Кроме того, инженеры начали ставить на машины злополучную и во многом загадочную переднюю воздушную вилку Kayaba PSF и оставили ее в течение четырех мучительных модельных лет (2013–2016гг.).

 

2017 год

4.jpg

В 2017 году компания представила абсолютно новую модель, рама которой была разработана для отмены концепции «кабина вперед», которая господствовала с 2009 по 2016 годы. По сути, геометрия рамы CRF450 2017 года имела больше общего с рамой 2008 года, чем с рамами на моделях с 2009 по 2016 годы.

Honda попыталась отступить от восьми лет просчетов, отказавшись от философии «чем медленнее, тем лучше» и пневматической вилки PSF. Самое главное, в компании пришли к выводу, что больше нельзя игнорировать ошибки первого года в течение четырех лет. Honda попыталась немедленно исправить недостатки CRF450 2017 года и потратила три года на добавление электрического стартера, улучшенного картографирования, пересмотренных амортизаторов, более мощных тормозных систем и, что наиболее очевидно, большей мощности (кульминацией чего стала версия 2019 года с 60 лошадиными силами). 

В целом, за четырехлетний цикл (2017–2020 гг.) были выпущены лучшие модели Honda CRF450, учитывая то, что последняя удачная модель была в 2008 году.

 

Какие изменения были внесены на недавних моделях?

В 2018 году Honda и Yamaha оснастили свои модели электростартером, в следствии чего заметно вырос и вес. В случае с Honda: в 2017 году CRF450 весила 105,6 кг, в то время как модель 2018 года весила уже 107,9 кг.

- Зажигание. В 2017 году у гонщиков возникли проблемы с картами зажигания. В 2018 году Honda представила новые карты, что в свою очередь уменьшило рывки при открытии газа и сделало более плавным переход с низов к середине.  

- Подвеска. Большинство гонщиков на модели 2017 года увеличили показатели жесткости пружин передней вилки Showa с 0,48 кг / мм до 0,50 Н / м и поменяли стандартную пружину амортизатора с 54 Н / м на более жесткую пружину 56 Н / м. Honda прислушалась к этому изменению и на модель 2018 поставила пружины с более жесткими характеристиками.

 

2019 год

5.jpg

В отличие от типичного четырехлетнего цикла разработки, который использовался большинством производителей, многие были удивлены, увидев, что CRF450R 2019 года – получила достаточно много обновлений. После запуска хорошо принятой, совершенно новой модели в 2017 году, модель 2018 года имела ряд ключевых усовершенствований и фактически стала самым продаваемым кроссовым мотоциклом.   

- Аккумулятор. Батарея перемещена на 28 мм ниже в коробе воздушного фильтра, чтобы улучшить централизацию массы и позволить воздушному фильтру получать более прямой поток воздуха.

- Новый короб воздушного фильтра на CRF450 2020 года, был сделан для того, чтобы переместить батарею на 28мм ниже

- Пересмотренные внутренние настройки передней вилки и заднего амортизатора для улучшения баланса шасси и общей управляемости.

- Карты. Модель 2020 года получила три обновленных карты: карта 1 - стандартная, карта 2 – мягкая и карта 3 – агрессивная. Если использовать новую функцию HSTC (Honda Selectable Torque Control), у вас появится еще по три параметра на каждую карту, то есть девять дополнительных параметров. При этом существуют 12 различных вариантов настроек электронного блока, которые можно изменять на руле.

- Контроль тяги и запуска. Honda CRF450R 2020 имеет три различные настройки контроля тяги и три различные настройки управления запуском с ограничением числа оборотов (активируются кнопкой электростартера). А благодаря датчику в коробке передач, карты работы двигателя меняются в зависимости от выбранной передачи.

- Задние тормозные колодки. Материал для изготовления задних тормозных колодок был позаимствован у ATV для лучшего сцепления и увеличения срока службы.

- Убрана нижняя защита заднего тормозного диска для улучшения отвода тепла и уменьшения неподрессоренной массы.

- Обновленная графика.

 

2020 год

6.jpg

С момента появления CRF450R последнего поколения в 2017 году, инженеры Honda каждый год вносили небольшие усовершенствования в надежде сделать мотоцикл столь же привлекательным для потребителя, как и CRF450R середины 2000-х годов. Инженеры и маркетологи компании поняли, что им нужен не только совершенно новый мотоцикл, но и новая философия. В 2020 году в Honda снова следовали этой схеме, внеся изменения в тормозную систему, ECU и подвеску. Они также добавили функцию контроля тяги, которая получила название HSTC, или Honda Selectable Torque Control (она максимизирует сцепление задних шин, чтобы сохранить мощность двигателя).

 

2021 год

7.jpg

По сравнению с прошлыми ошибками первого года, проблемы с картами зажигания и подвеской у CRF450R 2021 года - это черные пятна на репутации инженеров компании, потому что в целом модель была значительно улучшена. Она стала легче на 2,6 кг, избавилась от двойной выхлопной системы, стала уже на 70 мм, у нее увеличен короб воздушного фильтра (хотя она и перевернутая), расширен диапазон мощности (за счет уменьшения мощности, но не до более медленной) и получила шестипружинное, восьмидисковое, безвибрационное сцепление с гидравлическим приводом. В общем, это был гигантский скачок для кроссовых моделей Honda после 12 лет просчетов.

 

2022 год

8.jpg

Лучше ли модель 2022 года, чем прошлогодняя? Да, но есть только два основных изменения. И одно из них - обновление карты ECU в середине года, чтобы исправить сбой на низких оборотах и на холостом ходу. Honda выпустила, хотя и очень поздно, сервисный бюллетень, в котором владельцам CRF450 2021 года предлагалось доставить свои мотоциклы к местным дилерам Honda, чтобы исправить ситуацию с картой, однако к тому времени, когда Honda выпустила этот бюллетень, многие гонщики уже заплатили тюнерам за перенастройку своих мотоциклов.


9.jpg

Лимитированная версия Honda CRF450 Works Edition 2022 года вышла вместе с серийным мотоциклом. Цена этой машины в 2019 году составляла 11 499 долларов. В 2020 году она выросла до 11 999 долларов, а в 2021 году - 12 399 долларов. По сути это самый дорогой мотоцикл для мотокросса на рынке, который можно купить

 

Второе обновление на модели 2022 года касается передней 49мм вилки Showa: была произведена замена клапанов с увеличенным демпфированием сжатия вместо замены пружины. Цель состояла в том, чтобы помочь вилке двигаться выше в своем ходе и замедлить скорость отбоя. Что касается амортизатора, он претерпел те же изменения.

Две этих проблемы должны были быть обнаружены намного раньше: между разработкой и производственной фазами, но этого не произошло. Согласно источникам, тест-пилоты завода Honda в США практически не проводили испытаний. Мы верим нашим источникам, потому что, когда мы впервые протестировали модель 2021 года, было совершенно очевидно, что это незавершенный проект. Эти два недостатка не были большими проблемами, но они были теми моментами упущения, которые повысили уровень раздражения покупателя.

 

Двигатель

Нам нравится этот двигатель. В отличие от слабых моторов с 2009 по 2016 годы или гипердвигателей последних двух лет, двигатель 2022 года более утонченный и менее агрессивный. Он имеет линейный диапазон мощности, который постоянно наращивает тягу с низов и до верхнего диапазона.


10.jpg

Двигатель Honda CRF450 2022 года идентичен модели 2021 года

 

Старый двигатель «чем медленнее, тем лучше» заставлял гонщиков лезть из кожи вон, чтобы остаться равными со своими конкурентами. Жестокие 60-сильные двигатели 2019-2020 годов заставляли гонщиков крепче держаться, когда скачки мощности отбрасывали их назад. В целом же двигатель 2021–2022 годов гораздо более удобен как для медленных, так и для быстрых гонщиков.


11.jpg

Хотя в этом году на динамометрическом стенде Dirt Rider не были зафиксированы самые высокие показатели пиковой мощности или крутящего момента, CRF450R по-прежнему достаточно быстр и обладает большей мощностью, чем когда-либо понадобится подавляющему большинству гонщиков

 

Что касается испытаний на динамометрическом стенде, то двигатель мощностью 55,2 л.с. при 9300 об/мин. обеспечивает менее резкую и «удобную» для гонщика передачу мощности, чем модель предыдущего поколения. Он имеет агрессивный тип мощности, но он более управляем, чем на модели 2020 года. Иногда возникают небольшие колебания в диапазоне от 2 000 до 5 000 об/мин и диапазоне от 0 до 30 процентов дроссельной заслонки, что более заметно в более жарких условиях на жесткой и скользкой трассе.

 

Подвеска

Скажем сразу, она не очень хороша. В прошлом году CRF450 позиционировался, как «чистокровный мотоцикл для мотокросса с подвеской для гонщика-любителя» и это ущемляло самолюбие компании. Поэтому Honda на модели 2022 года попросила Showa сделать вилку более жесткой, отчасти для того, чтобы не только положить конец жалобам на «высокий зад» и низкую переднюю часть, но также и для того, чтобы заставить вилку работать выше в ходе. В прошлом году вилка была удлинена, чтобы попытаться исправить положение опущенной передней части и это не сильно помогло. Поэтому на модели 2022 года была произведена замена клапанов с увеличенным демпфированием сжатия вместо замены пружины.


12.jpg

Передняя вилка Showa 2022 года жесткая настолько, насколько это возможно на последних четырех дюймах хода. Да, вы можете исправить это, но это будет стоить вам денег

 

Несмотря на то, что Honda использует одну и ту же базовую вилку Showa с Kawasaki и Suzuki, ни одна из трех не может сравниться по производительности с вилкой Kayaba SSS на Yamaha или пневматическими вилками WP XACT на австрийцах. И когда заводским инженерам говорят, что их вилки слишком мягкие, они их делают слишком жесткими. В случае с CRF450, передняя вилка 2022 года лучше, но только от их начального движения до середины хода. Если бы Showa могла сохранить мягкое ощущение до последнего дюйма, это были бы отличные вилки; однако после середины хода сжатие увеличивается слишком быстро. Вилка становится очень жесткой и это перебор. Гонщики со средней скоростью не всегда могут получить полный ход, а быстрым профессионалам не нравится ощущение резкости в работе.

Что касается амортизатора Showa, то он очень чувствителен к провисанию, щелчкам и балансировке. Самой сложной задачей, стоящей перед тест-пилотами, была балансировка подвески.

 

Как настроить подвеску CRF450?

Наш совет может показаться странным, но забудьте все, что вы знаете о настройке подвески современного мотоцикла. По нашему опыту, проверенные временем настройки только ухудшают ситуацию с CRF450. Возьмем, к примеру, прогиб 105 мм. Он отлично подходит для KTM, Kawasaki, Suzuki или Yamaha, но ухудшает геометрию рамы Honda. Снижая прогиб, вы уменьшаете угол наклона передней части, что снижает давление на вилку и смещает точку баланса назад. Мотоцикл по-прежнему будет идеально поворачиваться, но будет ослаблен на выходе из поворота. Разумнее сделать прогиб ближе к 100 мм, что приподнимет заднюю часть мотоцикла, сделает угол наклона более крутым и сделает поворот более острым. 

Мы согласны с тем, что это может привести к избыточной поворачиваемости, но легкая избыточная поворачиваемость — это то, что нужно Honda 2022 года.

Эффективность передней вилки зависит от того, как вы настроите задний амортизатор. Решение, если у вас есть скорость или вес, состоит в том, чтобы переключиться на следующую по жесткости пружину. В сочетании с заменой пружины мы придерживаемся стандартной настройки низкоскоростного сжатия, облегчаем высокоскоростное сжатие на 1/8 оборота и устанавливаем отбой на щелчок или два медленнее. Также мы поднимаем перья вилки в траверсах, пока они не будут на одном уровне с ними, увеличиваем сжатие и уменьшаем отбой. Конечно мы знаем, что эта настройка подвески полна противоречий, но и Honda CRF450 2022 года тоже.

 

Эргономика

13.jpg

Эргономика CRF450R 2021 и 2022 годов самая комфортная из всех мотоциклов в классе и кажется такой же хорошей, если не лучше, чем в 2020 году. Мотоцикл стал более узким. Сиденье короче, легче и на 10 мм ниже сзади, чтобы гонщик мог свободно двигаться. Звук выхлопа Honda теперь намного тише и более приятен для слуха. Тормоза лучшие среди всех японских машин, как, впрочем, и новое гидравлическое сцепление, которое имеет более линейное включение, чем у Kawasaki, и не проскальзывает при сильной нагрузке.

 

На трассе

Лучшая черта управляемости CRF2022 450 года - это повороты. Каждый тест-пилот МХА удивлялся тому, как легко он атаковал узкие внутренние траектории. В поворотах у CRF450, осмелимся сказать, была «точность, как у Suzuki». Конечно, как и в случае с Suzuki, цена, которую вы платите за резкий поворот, — это «рысканье» передней части на высокой скорости.

Невероятное поведение в поворотах также имеет и еще один побочный эффект. Каким бы замечательным мотоцикл ни был при входе в поворот, на выходе из поворота он чувствуется неуверенно. Геометрия рамы, отдает предпочтение мастерству поворота, а не стабильности на скорости. В сочетании с «рысканьем» передней части получается, что чем жестче трасса и быстрее гонщик, тем больше рама живет сама по себе и способна напугать даже профессионалов, выступающих в национальных гонках. Короче говоря, у более медленных гонщиков меньше проблем, чем у профессиональных гонщиков.


14.jpg

Прыжки и легкость - сильные стороны Honda CRF450 2022 года. Карты зажигания исправлены, но сомнительная работа передней вилки и слабый амортизатор снижают производительность

 

Только на скорости сочетание чрезмерно жесткой рамы, неодинаковых настроек подвески и гармонического дисбаланса рамы затрудняет управление Honda. Мы знаем гонщиков, для которых модель 2022 года просто «волшебная», но они, как правило, плавные, точные, талантливые, и действительно заставляют мотоцикл работать. Классическим примером является плавный стиль езды Кена Роксена, в то время как его товарищи по команде Honda с более агрессивным стилем, часто оказываются на земле без объяснения причин.

В целом Honda CRF450R 2022 года больше понравится менее опытным гонщикам при включенной первой карте. Карта №1 стандартная – она самая «управляемая» и линейная, а карта №3 более агрессивная, с большей скоростью отклика. Карта №2 мягкая, она намного более плавная на низких оборотах, но придавала CRF450R более тяжелое ощущение при быстром перемещении мотоцикла из стороны в сторону.

 

Что не понравилось?

- Радиаторы кипятят охлаждающую жидкость, как электрочайник. Мы проверяем уровень жидеости после каждого длинного заезда. Лучше поставьте крышку радиатора высокого давления.

- Передняя вилка Showa нуждается в большой помощи. В зависимости от вашего веса и скорости, это могут быть более жесткие пружины, изменение уровня масла или полная замена клапана. Но в основном это замена прокладок базового клапана.

- Пена сиденья быстро разрушается и это вы почувствуете своей пятой точкой.

- Задний амортизатор. Мы думаем, что он работает лучше с более жесткой пружиной. Конечно, для более легких гонщиков верно обратное.

- Электроника. Невероятное количество гонщиков Honda понятия не имеют, как работает подсветка карты, какой свет для контроля тяги или как включить карту управления запуском. Через мультипереключатель на руле доступны три карты. Они бывают стандартными (одна вспышка синего света), мягкая (две вспышки) и агрессивная (три вспышки). Кроме того, есть три уровня контроля тяги и три уровня управления запуском.

- Баланс. У нас закружилась голова, пытаясь найти хороший баланс между передней частью и задней. Любое изменение передней части портит заднюю часть и наоборот.

 

15.jpg

Воздушный фильтр установлен вверх дном, а воздухозаборник корпуса дроссельной заслонки идет вверх и над стойкой амортизатора. Это отличный дизайн, но почему воздушный фильтр так быстро загрязняется?

 

Что понравилось?

- Мощность. Два года назад мы были впечатлены количественной мощностью CRF450, а в 2022 году нас впечатляет качественная мощность. Большая мощность - это не решение для жесткого мотоцикла с алюминиевой рамой.

- Эргономика. Нет ничего лучше, чем эргономика CRF450. Она позволяет легко и быстро привыкнуть к машине.

- Электрический стартер. Вам больше не нужно выжимать сцепление, чтобы запустить двигатель.

- Карты зажигания. Нам нравятся настраиваемые карты зажигания, особенно когда между ними чувствуется достаточно большая разница. В случае с CRF450 большинство тест-пилотов придерживаются стоковой карты №1.

- Соотношение звезд в стоке 13/49, но некоторым нашим гонщикам понравилось соотношение - 13/50.

- Новый короб воздушного фильтра немного странный. Он перевернут, и поролоновый фильтр прикреплен к клетке слишком большим количеством язычков, но до него легко добраться (один болт). Также на первый взгляд кажется, что объем воздуха меньше, на самом деле объем воздуха в четыре раза больше, чем у короба 2020 года.

- Выхлопная система с одним глушителем. Кто бы мог подумать, что односторонний выхлоп будет почти на 1,3 кг легче. Инженерам Honda потребовалось 15 лет, чтобы понять, что это была плохая идея и мы сказали им об этом еще в 2006 году.

- Сцепление у Honda было слабым с 2009 года, но к счастью, сцепление 2021 и 2022 годов оснащено шестью пружинами, восемью дисками без вибрационной пружины, гидравлическим приводом и увеличенной на 27 процентов мощностью.

- Тормоза имеют отличную модуляцию и работают хорошо.

 

Подводим итог

16.jpg

Honda обычно выпускает обновленный CRF450 каждые четыре модельных года. Модель 2021 года была первой в новом поколении, и в прошлом году тест-пилоты МХА посоветовали покупателям «никогда не покупать модель первого года». Сейчас 2022 год, мы находимся на «втором году» выпуска и не просим вас ждать еще два года. Вместо этого мы надеемся на модель следующего года, которая будет без нынешних недочетов.

    

Обзор, Мотоспорт,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика