Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Ваша корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Suzuki RM250 1996 года: Лучший, но недооцененный

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

Suzuki RM250 1996.jpg


Девяностые годы были отличным временем для мотокросса. Суперкросс становился все более популярным, продажи кроссовых мотоциклов били все рекорды, а общее качество моделей было лучше, чем когда-либо. В отличие от семидесятых и восьмидесятых годов, когда один бренд доминировал практически каждый год, девяностые были десятилетием паритета.

В 1996 году Suzuki представила совершенно новый RM250, который по результатам тестов таких авторитетных журналов, как «MXA» и «Dirt Bike» был признан лучшим в классе. Модели Honda CR250R и Kawasaki KX250 были быстрее, но их жесткие и не особо хорошие подвески сыграли с ними злую шутку. Но не будет забегать вперед и в начале посмотрим на предыдущие модели «желтого» бренда.


2.jpg

Suzuki RM250 1990 года


В 1989 году компания Suzuki выпустила новый RM250. Радикально новый внешний вид сделал RM250 одним из самых красивых мотоциклов в классе. Он сохранил желто-синюю цветовую тему, которую Suzuki использовала с 1983 года, но отказался от синего мотора в пользу более сдержанного серебряного цвета. Тем не менее, ультрасовременная как по дизайну, так и по стилю, новая машина оказалась не лучше, чем модель, которую она заменила. Она была легче, изящнее и красивее, чем когда-либо прежде, но это не способствовало восстановлению былой славы, как десятилетие назад. Хотя она была и далека от совершенства, но именно в тот год инженеры компании отказались от многолетних разработок старой школы в пользу современного и дальновидного дизайна. 

Обладая резкостью в поворотах и компактной эргономикой, она отлично подходила больше для суперкросса, чем для мотокросса. Для высокоскоростных трасс диапазон двигателя был слишком узким, а стабильность на высоких скоростях оставляла желать лучшего. Красивый, но несовершенный, Suzuki RM250 был создан для суперкросса, в ущерб всему остальному.

В 1990 году, без сомнения, RM250 был самым лучшим мотоциклом, который когда-либо производила Suzuki в этом классе. Это означало, что компания вышла из кризиса и была вновь готова побороться за высокие места в рейтинге. В тот год модель получила главное новшество – переднюю перевернутую вилку - лучшую из того, что когда-либо ставила на свои модели.

В 1991 году Suzuki выпустила новую кроссовую линейку и начала трехлетнее «издевательство» над своими моделями в плане внешнего вида. Все в RM250 было отталкивающим - желтая рама, камуфлированное сиденье и странная графика ставили жирный минус японским дизайнерам за их вкус, вернее его полное отсутствие (а ведь буквально в 1990 году это была очень перспективная модель с прекрасным внешним видом). Тогда казалось, что теперь Suzuki будет двигаться только вверх, но 1991 год показал «крушение» уже сложившегося образа.


3.jpg

В 1991 году компания выпустила новую линейку серии RM и начала трехлетнее «издевательство» над своими моделями в плане внешнего вида. На фото: Suzuki RM250


Внешний вид этого мотоцикла можно назвать одним ироничным словом – колхоз. Но японские дизайнеры на этот счет имели свое мнение и даже придумали термин «новая смелая графика». На наш взгляд, ей бы больше подошло определение «последняя крайность» и эта вакханалия продолжалась целых три года. Возможно, что таким образом компания хотела привлечь еще больше покупателей, так как многие останавливались в мотосалонах, чтобы поглазеть на этот «диковинный» мотоцикл. Если их цель состояла именно в этом, то тут они конечно попали в яблочко.


4.jpg

Suzuki RM250 1993 года был огромным улучшением по сравнению с розово-фиолетово-желтым чудовищем, навязанным покупателям годом ранее. Конечно графика была немного странной, но общий вид мотоцикла был свежим, современным и бесспорно привлекательным


В 1993 году дизайнеров немного начало «отпускать» и их «новая смелая графика» сошла на нет. Этот год для Suzuki стал годом перемен и серьезных изменений моделей RM125 и RM250, с момента нового дизайна в 1989 году. Модели 1989 - 1992 годов были конкурентоспособными машинами, но не лучшими. Каждый год инженеры компании старались что-то улучшать и изменять, но в итоге всякий раз «желтая машина» проигрывала Honda.

В тот год Suzuki представила новую модель RM250, которая получила радикально измененный внешний вид. В 1989 году, двигатель Suzuki был «взрывным» и очень быстрым, но ему не хватало крутящего момента и простоты использования. Поэтому в 1993 году перед инженерами стояла задача максимально расширить диапазон. Двигатель получил новый цилиндр, новую головку цилиндра, пересмотренный лепестковый клапан на впуске, а на смену карбюратору Mikuni пришел Keihin.

В итоге результатом всей этой переделки был двигатель, который работал точно так же, как и у прошлой модели. В этот год золотым стандартом был мотор Honda CR250R. Он имел хорошие низы, «взрывался» в середине и имел длинную тягу на верхах. По сравнению с CR, у двигателя RM были слабые низы, достаточно хорошая середина и быстро «затухающие» верха. Он, несомненно, был конкурентоспособным, но требовал переключаться в два раза чаще, чем двигатель других японских брендов.


5.jpg

Новый Suzuki RM250 1993 года отличался полностью переработанной рамой, совершенно новым внешним видом и пересмотренным двигателем. Хотя, он выглядел сильно изменившимся, фактические характеристики мотоцикла не сильно отличались от модели, которую он заменил


Одним из компонентов, который немного улучшил новую модель, была измененная передняя вилка Showa. В 1992 году она была просто ужасной и худшей в классе. В 1993 году она стала значительно лучше и лишь уступала Kayaba установленной на Kawasaki. Для большинства средних гонщиков они были достаточно хороши, но для более быстрых парней они требовали некоторой доработки – замены пружин и регулировки высоты масла.

На трассе машина оказалась достаточно спорной и несбалансированной. Если передняя вилка Showa работала очень хорошо, то задний амортизатор был настоящим «отбойным молотком» неподдающимся регулировке, и его сразу меняли на тюнингованный.

Отметим, что в целом RM250 1993 года был, конечно, не плохим мотоциклом, но далеким от совершенства. С положительной стороны, его мощное и быстрое увеличение мощности привело к тому, что он стал более динамичным и быстрым. Кроме того, его четкое рулевое управление и ощущение легкости сделали его лучшим мотоциклом для суперкросса. Минусами были отсутствие полностью съемного подрамника, ужасное поведение на высоких скоростях, плохая задняя подвеска и сомнительная надежность. Кроме того, внешний вид быстро «приходил в негодность», сиденье и пластик быстро изнашивались, в то время, как машины конкурентов выглядели как новые.

В 1994 году инженеры компании внесли в модель некоторые изменения, которые коснулись в основном двигателя. Каналы в цилиндре были пересмотрены, чтобы обеспечить более широкий диапазон в середине и на верхах, а поршень получил еще одно кольцо. Подшипники коленчатого вала были также усилены, а тросик сцепления был заменен на более толстый. Также модель получила новые литые подножки, более широкую защиту перьев передней вилки и более узкую защиту радиатора.


6.jpg

Даже совершенно новый RM250 1996 года не был защищен от безудержного цветового увлечения, которое поразило индустрию мотокросса в середине девяностых. По какой-то неизвестной причине каждый производитель почувствовал неконтролируемую потребность разукрасить свои мотоциклы различными цветовыми оттенками


Наконец, после откровенно ужаных машин, в 1996 году компания Suzuki представила новую модель RM250, которая сильно отличалась от них. Модели RM250 1993-1995 годов были довольно плохими по сравнению со своими конкурентами. Их двигатели «не дышали», что затрудняло езду. Управление оказалось еще хуже, также было ощущение несбалансированности и ужасная устойчивость. В то время как 125-кубовые модели были признаны одними из лучших в классе, машины класса 250сс оказались откровенно плохими. Поэтому в 1996 году инженеры Suzuki надеялась, что их радикально новая RM250 станет машиной, которая наконец восстановит их запятнанную репутацию в премьер-классе.


7.jpg

Обе модели Suzuki: RM125, и RM250 были совершенно новыми в 1996 году


В 1996 году Honda CR250R считалась золотым стандартом в плане двигателя, который был быстрым и чрезвычайно эффективным. Это было прямым контрастом с короткой и резкой подачей мощности, которая стала главной особенностью 250-кубовых двигателей Suzuki начиная с 1989 года. Причиной всему стала конструкция лепесткового клапана, которая хорошо подходила для RM125, но на RM250 затрудняла езду.


8.jpg

В 1996 году инженеры Suzuki стремилась скопировать двигатель Honda CR250R и… промахнулись. Диапазон мощности был очень похож на CR250, но с меньшей тягой в каждой точке диапазона. Хотя это был не самый мощный двигатель в классе, но он оказался значительным улучшением и был вполне конкурентоспособным


Модель RM250 1996 года отличалась совершенно новой конструкцией двигателя, в которой отсутствовал лепестковый впускной клапан. Вместо этого Suzuki вернулась к более традиционному клапану с цилиндрическим язычком, который, как они надеялись, расширит диапазон мощности по сравнению с предыдущими конструкциями. При более тщательном осмотре нового двигателя становилось совершенно ясно, что Suzuki старалась скопировать двигатель Honda CR250. Внутренние размеры RM были идентичны CR, и даже кикстартер и труба, казалось, были сняты прямо с «красной» машины. Единственной действительно уникальной особенностью двигателя Suzuki была помпа, которая была размещена внутри, а не прикручена болтами к корпусу снаружи. Это придало двигателю немного странный вид и уникальный звук, но также предотвратило потенциальное повреждение помпы при падении мотоцикла.


9.jpg

Самой большой новостью на модели 1996 года, вероятно, была полностью новая 49-миллиметровая вилка Showa, которая больше подходила для мотокросса


Наверное, наиболее радикальным решением в 1996 году стал возврат к традиционной (неперевернутой) 49мм передней вилке Showa. После шести лет перевернутой конструкции эта вилка оказалась чем-то вроде новинки. Основным преимуществом неперевернутых вилок была присущая им жесткость, которая позволяла профессионалам буквально врезаться в препятствия. К сожалению, это качество, которое ценили профессионалы, обычно не нравилось гонщикам среднего уровня. Новая 49-миллиметровая вилка Showa была разработана, чтобы вернуть некоторую мягкость старых конструкций, но при этом обеспечить желаемую жесткость.


10.jpg

Одной из основных претензий к не перевернутым вилкам всегда была их склонность к «застреванию» в колее. Чтобы решить эту проблему, в новой 49-миллиметровой вилке Showa использовалась конструкция с очень маленьким свесом ниже передней оси


11.jpg

После нескольких лет выступления за Kawasaki, в 1996 году Майк ЛаРокко перешел в Suzuki и был явно недоволен новой RM250. Тем не менее он одержал победу на этапе серии АМА Мотокросс в Вашугале



Рама была изготовлена ​​из высокопрочной хромомолибденовой стали с большим центральным каркасом и съемным задним подрамником из алюминиевого сплава. Задний амортизатор Showa был совершенно новым с полностью переработанным рычажным механизмом. Внешний вид тоже был новым и очень походил на Honda. Вероятно, самой уникальной его особенностью был новый передний номерной знак, который включал в себя и защиту каждого пера передней вилки. Хотя не все одобряли его внешний вид, можно не сомневаться, что номерной знак заметно выделял мотоцикл из общей массы.


12.jpg

В 1996 году инженеры Suzuki переместили помпу с внешней стороны картера внутрь. Это было сделано для упрощения конструкции (меньшее количество шлангов) и уменьшения вероятности повреждения при падении


13.jpg

В 1996 году команда Factory Suzuki отказалась от пурпурных цветовых решений в пользу более чистого желтого цвета


На трассе новый RM250 оказался серьезным улучшением по сравнению с той машиной, которую он заменил. Новый двигатель имел хорошую тягу с низов и «мощный рывок» в среднем диапазоне. Максимальная мощность не была выдающейся, но в целом диапазон был простым в управлении. По сравнению с моделью 1995 года, новый мотор работал более плавно и имел более широкий диапазон. Ему не хватало мощной середины как у Honda CR250R, но он был более чем конкурентоспособен. Благодаря отличному сцеплению и пятиступенчатой коробки передач, новый двигатель RM250 был лучшим начиная с 1988 года.


14.jpg

На дино-стенде двигатель RM250 1996 года не был мощным. В середине диапазона он уступал конкурентам несколько лошадиных сил и догонял их только на верхах. На трассе он оказался более чем конкурентоспособным, с широким диапазоном и плавной подачей мощности. Для профессиональных гонщиков он был маломощным, но для простых смертных это был хороший мотор


15.jpg

В сезоне 1996 года у заводского гонщика Suzuki Грега Альбертина было несколько действительно впечатляющих стартов и феерических падений на новом RM250. На суперкроссе в Хьюстоне его катапультировало с мотоцикла на высоте более 9 метров, когда он прыгал большой трамплин. На этапе в Хай-Поинте он, казалось, шел к своей первой победе в серии АМА Мотокросс, когда его буквально стащило с задней части мотоцикла в повороте с большими колеями. Несмотря на то, что у него было несколько серьезных падений, южноафриканец всегда возвращался на мотоцикл и продолжал гонку. Его настойчивость, наконец, окупилась титулом в национальном чемпионате по мотокроссу 1999 года в классе 250сс


16.jpg

В то время, как Майку ЛаРокко и Грегу Альбертийну заводские мотоциклы очень не нравились, серийные модели были хорошо приняты мотоциклетной прессой. По результатам тестов МХА в 1996 году RM250 был признан «Мотоциклом года»


17.jpg

Легкий в воздухе и маневренный на земле, RM250 1996 года оказался одним из лучших по управляемости мотоциклов в классе


Что касается подвески, то у RM250 она была одной из лучших в классе. Новая 49-миллиметровая неперевернутая вилка оказалась невероятно мягкой и эффективной. Интересный факт: в 1997 году Джереми МакГрат в последний момент подписал контракт с Suzuki of Troy, и ни для кого не было секретом, что он не был поклонником заводской версии неперевернутой вилки Showa. Для его уровня мастерства она была просто недостаточно жесткой. В тот год на машинах ЛаРокко, МакГрата и Альбертина стояли перевернутые вилки и это вызвало шквал негативных отзывов в прессе. По правде говоря, заводские вилки не имели ничего общего со стандартными, но этот шаг вынудил маркетинговую команду переключиться обратно на перевернутую вилку. 

Другим фактором быстрого заката была их уникальность. Поскольку все остальные японские производители придерживались перевернутых вилок, компании Showa стало трудно оправдывать затраты на разработку технологий, которые нельзя было поставить на большое количество мотоциклов. В конце концов, Suzuki уступила рыночному давлению и в 1999 году снова переключилась на перевернутую вилку на своих моделях RM 125 и RM250.


18.jpg

Несмотря на то, что задний амортизатор Showa «не дотягивал» до стандарта передней вилки, он бы достаточно эффективен и с ним можно было участвовать в гонках в стандартном состоянии


Задний амортизатор не совсем соответствовал стандарту передней вилки. Он легко «проглатывал» выбоины и был достаточно «мягким» в работе, но некоторые гонщики говорили, что задняя часть была немного плавающей и иногда недогруженной. В стандартном состоянии амортизатор был жестким при сжатии и легким при отбое. К счастью, большую часть заводских настроек можно было исправить. После небольшой настройки задняя подвеска могла работать очень хорошо для большинства гонщиков. Профи по-прежнему требовались более жесткие пружины, но для большинства гонщиков амортизатор в стандартном состоянии мог справиться со своей задачей достаточно эффективно.


19.jpg

Роджер ДеКостер, работавший в качестве исполнительного редактора журнала Dirt Bike Magazine, в 1995 году начал помогать Suzuki в развитии их серийных моделей. В течение столь короткого срока он сделал почти невозможное, результатом стала совершенно новая машина 1996 года. Для потребителей серийная модель оказалась превосходной, но заводская (на фото) не нравилась МакГрату, он потерял свое доминирование и титул в суперкроссе


Из всех улучшений, сделанных в 1996 году, наиболее драматический поворот произошел, в плане управления. В 1995 году RM250 был мотоциклом с худшей управляемостью. В 1996 году инженеры компании исправили эту «детскую болезнь» и мотоцикл был одним из лучших по управляемости в классе. Он мог похвастать точным прохождением поворотов, как у Honda и прекрасной ​​устойчивостью, как у Kawasaki на скоростных прямых.


20.jpg

Suzuki RM250 1996 года считается одной из самых неправильно понятых и несправедливо оклеветанных машин своего времени. В то время ее ценили и хвалили за комфорт и производительность, но отсутствие успеха на профессиональном уровне навсегда запятнало ее репутацию


В целом, RM250 1996 года был отличным мотоциклом, но во многом недооцененным современниками. Его оценка была по большому счету сформирована, основываясь на негативном отзыве Джереми МакГрата, которому его заводской мотоцикл был явно не по душе. Фантастическая подвеска и потрясающая управляемость серийной модели упускались из виду во всех спорах, которые возникали у профессиональных гонщиков. Это верно, что мощность двигателя была недостаточной для таких быстрых ребят, как Джереми МакГрат, Грег Альбертийн и Майк ЛаРокко, но для всех остальных - это была машина, способная побеждать.



Лучшие, Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика