Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Моя корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Лучшие заводские мотоциклы. Часть 8. 2000-е

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

1-Главное фото.jpg

Заводские мотоциклы 2000-х годов. Часть 8


Продолжаем цикл статей о заводских мотоциклах и в восьмой части мы расскажем о заводских и эксклюзивных машинах 2000-х годов, которые оставили заметный след в истории мотокросса.

 

2002 Yamaha Чада Рида


2.jpg

В 2001 году австралиец Чад Рид гонялся в мировом чемпионате класса 250сс и стал серебряным призером. Тогда у него был контракт с командой Winfield Kawasaki Яна де Гроота, но главной целью Рида всегда были гонки за океаном, и он уже планировал покинуть Европу и переехать в Соединенные Штаты. Тогда этот шаг удивил многих, так как австралиец был одним из претендентов в мировом чемпионате и мог бы выиграть титул в следующем году.


3.jpg

Заводская вилка Kayaba была оснащена оборудованием из карбона от компании Enzo


4.jpg 

Верхние крепления руля были изготовлены из магния. Руль от Renthal

 

Но 19-летний Рид был непреклонен и подписал контракт с командой «Yamaha of Troy» (в то время официальная команда завода Yamaha в классе 125сс) для выступления в классе 125сс в обоих национальных американских сериях. Оставался один вопрос: почему Чад согласился вновь пересесть на мотоцикл класса 125сс? Ответ неутешительный! Команды в США не верили, что, пусть и успешный гонщик мирового чемпионата, сможет добиться серьезного успеха на трассах суперкросса в классе 250сс. 

Единственный, кто видел в Риде серьезный потенциал, оказался менеджер команды «Yamaha of Troy» Фил Алдертон, но все, что он мог предложить Чаду - это гоняться в классе 125сс. Отметим, что для менеджера это был блестящий ход. Чад Рид получал возможность полностью проехать АМА Суперкросс 125 Восточного побережья, попробовать свои силы на нескольких гонках по суперкроссу в классе 250сс, а также проехать всю серию АМА Мотокросс в классе 125сс.


5.jpg

Чтобы смотровое стекло уровня масла не выскочило, оно было зафиксировано зажимами

 

Так как серия Восточного побережья начиналась только с шестого этапа, Рид дебютировал в классе 250сс на двухтактной Yamaha YZ250 в Анахайме 1 и сходу занял шестое место в финале. На втором этапе в Сан-Диего он стал пятым. Руководство команды Yamaha было в восторге, и все ждали, когда Чад Рид пересядет на четырехтактную YZ250F и поедет в сериях АМА Суперкросс Восточного побережья и АМА Мотокросс.

Менеджер команды не ошибся в австралийском гонщике, результаты которого для дебютанта оказались очень серьезными. Он сходу выиграл чемпионат АМА Суперкросс 125 Восточного побережья, завоевав шесть побед подряд и одно второе место в Понтиаке. В серии АМА Мотокросс он стал третьим, уступив второму призеру Брандену Джессеману лишь одно очко.


6.jpg

В отличие от YZ426, который заводская команда усовершенствовала за последние пять лет, Yamaha YZ250F была только на втором году развития, но имела изумительный четырехтактный двигатель


7.jpg

Запуск двигателя YZ250F 2002 года сложнее, чем на YZ426. Исключением из этого правила является мотоцикл Чада Рида. Секрет кроется в настройке подачи топлива и тщательной очистке карбюратора

 

Что касается мотоцикла, на котором Рид ехал в суперкроссе, то тест-пилотам из МХА удалось его протестировать и вот их комментарий:

«Выходная мощность двигателя YZ250F впечатляет. Чтобы добавить больше мощности на низах, в FMF специально для Рида создали титановую выхлопную систему PowerBomb со специальным S-образным изгибом. Единственная странная вещь с настройкой двигателя Рида была коробка передач. Разрыв между второй и третьей показался выше, чем у стоковой YZ250F. Механик Дин Бейкер, заверил нас, что эта загадка кроется в задней звездочке на 52 зуба, а вообще передачи являются вопросом личного выбора каждого гонщика. Например, в 2001 году на мотоцикле Эрнесто Фонсека стояла звездочка на 45 зубьев, так как он часто пользовался первой и второй передачами. Очевидно, что Рид предпочитал вторую и третью.

Запуск двигателя YZ250F 2002 года сложнее, чем на YZ426. Исключением из этого правила является YZ250F Чада Рида. Не важно, двигатель теплый или холодный, все, что потребовалось сделать, был один удар по кикстартеру. Удивительно! Но нам никогда не приходилось использовать кнопку горячего старта. Ни разу. Мы спросили Дина Бейкера, что, наверное, на мотоцикле Рида стоит какой-то специальный карбюратор? Но ответ был отрицательным. Секрет в настройке подачи топлива и тщательной очистке карбюратора.

8.jpg

Подвеска очень жесткая. Когда мы ездили по трассе Глен Хелен, мы не могли проехать больше пяти кругов, приходилось останавливаться и отдыхать.

Детализация. Все крепежные болты на мотоцикле из титана, кроме осей, которые являются стандартными. Короб воздушного фильтра от компании DSP изготовлен из карбона. Еще одной деталью для снижения веса является масляный поддон двигателя. На мотоцикле Рида стоит стандартный передний тормозной бачок и главный цилиндр, а соединяет их плетеный тормозной шланг Fastline из нержавеющей стали (с прокладкой Honda-style). Вес мотоцикла без топлива составляет 98 кг».

 

2003 Yamaha YZ450FM Стефана Эвертса


9.jpg

После того, как в 2003 году Yamaha представила совершенно новую модель третьего поколения YZ450F, было бы очень интересно взглянуть на заводскую машину YZ450FM гонщика команды Rinaldi Yamaha бельгийца Стефана Эвертса. В тот год он ехал на Чемпионате мира сразу в двух классах MXGP и МХ2. Но для нас наибольший интерес представляет мотоцикл для класса MXGP, в котором соперниками Стефана были француз Микаэль Пишон и бельгиец Жоэль Сметс.

В центре внимания было не столько серьезное повышение производительности, сколько тонкая настройка двигателя. В результате количество специальных деталей было относительно скромное для такой заводской машины, но тем не менее такие детали, как поршень, цилиндр, шатун и коленчатый вал, являлись особыми. Одной из самых изысканных деталей является заводская комплектация подвески KYB с массивными передними вилками диаметром 50 мм.

Изменения в двигателе сделали повышенную производительность во всем диапазоне оборотов, главным образом, из-за тонкой настройки головки цилиндра и карбюратора. Кроме того, зажигание CDI было сделано в Италии, чтобы соответствовать пересмотренной кривой мощности двигателя, передаточные отношения КПП были изменены, чтобы свести к минимуму необходимость перемещения гонщика, что способствовало «расслабленному» стилю езды. Новый элемент - это гидравлическое сцепление без свободного хода разработанное Rinaldi, очень ценилось гонщиками за его плавную и точную работу, а также избавляло от необходимости регулировки вовремя гонки.


10.jpg

Хочется отметить, что в 2003 году Эвертс выступал на мотоцикле со стальной рамой, в то время, как в 2002 году на его мотоцикле стояла алюминиевая рама

 

Сниженная мощность двигателя и повышенная эффективность, по сравнению с прошлыми моделями YZ500FM, позволила избавиться от увеличенного топливного бака объемом 9,5 литров. Испытания на песке доказали, что в алюминиевом 8-литровом баке достаточно топлива даже для самых тяжелых условий.

Что касается рамы, то по сути она была обычной серийной с неизменной геометрией, но с более длинным задним маятником, для более высокой стабильности на средней и высокой скорости. Это являлось большим изменением, по сравнению с очень специфичной алюминиевой рамой YZ500FM последних лет. Еще одной интересной особенностью являются тормоза, которые были разработаны в тесном сотрудничестве с компанией «Brembo». Тормозные суппорты были сделаны из твердого и прочного металла – бери́ллия. Тогда как передние и задние тормозные диски были компании «Breaking».  

Понятно, что усилия команды разработчиков были сосредоточены на улучшении многих деталей, а не на экстремальных и визуальных изменениях. Результатом являлась заводская машина, близкая к серийной модели, но с более высоким уровнем производительности.

 

2003 KTM 125SX Гранта Лэнгстона и Райана Хьюза


11.jpg

После предпоследнего этапа серии АМА Мотокросс 2003 года в классе 125сс в Стил Сити Грант Лэнгстон имел преимущество в семь очков над Райаном Хьюзом. Впереди их ждал финал в Трое, где и должна была решиться судьба титула. Финальный этап национальной серии в Трое, штат Огайо, мог бы стать грандиозным сражением, которое могло бы войти в летопись мотокросса. Но этого не случилось. Мощный непрекращающийся ливень затопил всю трассу и решил судьбу титула. Лэнгстон был счастлив получить табличку с номером один, но он понимал, что его титул, выигранный по техническим причинам, навсегда будет «отмечен звездочкой». Хьюз, который сломал ногу в середине сезона и потерял драгоценные очки, ждал реванша и вполне мог рассчитывать на победу в чемпионате, был сильно разочарован. 

Это был знаменательный год для KTM. Австрийцы никогда раньше не выигрывали национальный чемпионат АМА.

12.jpg

KTM 125SX Гранта Лэнгстона

 

В 2003 году оба гонщика ехали на мотоциклах KTM 125SX. Насколько они были разные? Удивительно, но потребовалось совсем мало времени, чтобы понять, что у Лэнгстона и Хьюза совершенно разные модели. Помимо оранжевого пластика и графики, у них было мало общего.

Каковы видимые различия? Рассказывает тест-пилот Тим Олсон: «На мотоцикле Лэнгстона стоит руль Renthal Fatbar с грипсами Tag Metal, а у Хьюза Renthal TwinWall с вафельными грипсами Renthal. Руль Лэнгстона опущен, у Хьюза он в традиционном положении. Рычаги на руле Лэнгстона чуть задраны вверх, в то время как у Хьюза они чуть ниже положенного уровня. Подножки у Лэнгстона - Factory KTM, а у Хьюза исключительно огромные подножки Fro. Также у них разные выхлопные системы: у Лэнгстона – «Doma», а у Хьюза «Factory FMF».

13.jpg

KTM 125SX Райана Хьюза

Вместо того, чтобы разрабатывать единый двигатель для команды, собственная техническая программа KTM учитывает требования гонщиков и создает специальные диапазоны мощности для каждого. Что это значит? Двигатель мотоцикла Лэнгстона имеет совершенно другие характеристики мощности, чем двигатель Хьюза. Единственное, что они оба разделяют - это впечатляющие 40 лошадиных сил на динамометрическом стенде.

Диапазон мощности двигателя мотоцикла Лэнгстона очень широкий. Реакция на газ моментальная, тяга на низах хорошая, она проходит через середину и тянется вплоть до самых верхов. Мотоцикл очень мощный и в то же время даже новичку понравился бы диапазон мощности. Меня просто поразило тогда, насколько легко на нем ездить.

Если диапазон мощности у двигателя Лэнгстона было «широким», то подача мощности у двигателя Хьюза было взрывной. Создавалось такое впечатление, что низов совсем не было и диапазон начинался с середины. В середине мощность резко «взрывалась» и казалось, что тяга никогда не кончится. В общем на мотоцикле Райана ездить было не так легко, как на мотоцикле Лэнгстона.

14.jpg

Что касается подвески, то настройки для обоих гонщиков также были разными. В отличие от большинства заводских гонщиков, у Гранта подвеска «мягкая». На мой взгляд, намного легче ездить быстро на мотоцикле, подвеска которого поглощает неровности, чем та, которая отталкивает их. Подвеска Гранта просто «пожирает» маленькие, средние и большие ухабы, плюс у нее еще останется запас для демфирования очень больших прыжков.

15.jpg

Подвеска Хьюза наоборот очень жесткая. Она становится все более жесткой в середине хода и до конца сопротивляется пробою. Если вы достаточно быстры и, что более важно, в достаточно хорошей форме, подвеска Райана работает просто отлично. Она предсказуема, и удерживает шасси от радикальных изменений геометрии. Однако, если вы недостаточно быстры или развиты физически, чтобы использовать такую подвеску, то очень быстро она вас будет нервировать. На медленных скоростях я чувствовал каждый толчок через руль в предплечья.

16.jpg

В течение первых 10 минут заезда я был быстрее на машине Райана Хьюза. Мне понравился диапазон среднего уровня. Но, где-то в середине заезда я внезапно начал ехать быстрее на мотоцикле Лэнгстона (или двигатель и подвеска Райана «все или ничего» просто измотали меня?). Когда я был полон сил, я еще мог справляться с более узким диапазоном мощности и более жесткой подвеской Райана, но, когда наступил момент усталости, более широкий диапазон мощности двигателя Гранта, и более мягкая подвеска скрыли мои ошибки.

Для меня мотоцикл Гранта Лэнгстона оказался более предпочтительным, в то время как мотоцикл Райана Хьюза заставил меня работать усерднее. Какой бы я выбрал? Если бы я был в том же физическом состоянии, что и Райан Хьюз, я бы выбрал его мотоцикл. На нем мне было намного комфортнее с рулем, рычагами, подножками, положением при езде и характеристиками двигателя. Но я не так хорош, как он. Таким образом, учитывая мой уровень, мне все-таки импонирует более «щадящий» мотоцикл Лэнгстона».

  

2005 Kawasaki SR250 Райана Виллопото


17.jpg

Через несколько лет люди оглянутся назад и назовут Райана Виллопото легендой спорта. Нет никаких сомнений в том, что 10 выигранных чемпионатов Райана по мотокроссу и суперкроссу в сочетании с его 73 общими победами АМА будут чем-то, что гонщики будут уважать, и люди будут говорить о них на протяжении десятилетий. Райан был гонщиком, верным своим спонсорам. Всю свою гоночную карьеру, даже среди любителей, Райан участвовал в гонках на Kawasaki и носил экипировку Thor Racing.

После окончания профессиональной карьеры в 2015 году в возрасте 26 лет про Райана несколько лет ничего не было слышно. Это время он назвал «необходимостью перезарядки батарей». Он и его семья переехали из Южной Калифорнии обратно в Вашингтон, где он вырос. Прошло совсем немного времени, прежде чем Райан понял, что его вновь тянет в индустрию мотокросса и решил, что пришло время вернуться в Калифорнию и снова стать частью этой индустрии. Но на этот раз Райан хотел играть другую роль. Быть гонщиком чемпионата - это напряженная и тяжелая жизнь. Райан хотел быть вовлеченным в индустрию, но на своих собственных условиях.


18.jpg

Бонс Бэкон из Pro Circuit помогал Райана Виллопото с настройками и поиском нужных деталей

 

Райан начал сотрудничать с Answer Racing в качестве представителя бренда и решил участвовать в гонке Red Bull Straight Rhythm на Kawasaki SR250 2005 года, подарке от японского завода. Хотя это оказалось не так просто, как кажется, участвовать в гонке на двухтактном мотоцикле13-летней давности. Мотоцикл много лет простоял в Вашингтоне, и его не заводили. На нем была подвеска для мотокросса и требовался серьезный тюнинг. Райан позвонил Митчу Пэйтону, чтобы выяснить, сможет ли Pro Circuit вовремя подготовить машину к гонке Straight Rhythm.

19.jpg

Самым сложным в подготовке этого мотоцикла к гонкам было найти детали подвески. Легче было найти новую вилку, чем компоненты, необходимые для того, чтобы довести до совершенства старую заводскую вилку. Заводские вилки Kayaba стоявшие на SR250 были сделаны только для заводских гонщиков Kawasaki еще в 2005 году. Это означало, что эти вилки были сделаны только для Джеймса Стюарта и Майкла Берна. Бонс Бэкон из Pro Circuit после нескольких звонков в Kayaba смог найти необходимые детали, чтобы сделать вилку большого диаметра очень жесткой.


20.jpg

Райан Виллопото на тестовой трассе суперкросса команды Pro Circuit, которая расположена рядом с первым поворотом классической трассы Глен Хелен

 

Аббревиатура SR означает «Special Racer». Что делает этот мотоцикл таким особенным? Заводские запчасти и их много. SR250 Райана буквально пестрит заводскими деталями. Митч Пэйтон сказал нам, что двигатель был взят с SR250 2005 года Джеймса Стюарта. Джеймс сломал руку всего за семь дней до начала сезона АМА Суперкросс 2005 года, и его новый SR250 стоял в команде. Мы попросили Kawasaki отдать его нам, что они и сделали.


21.jpg

После того, как Райан проехал на этом мотоцикле в Straight Rhythm, мы спросили его, можем ли мы его протестировать. Райан сразу согласился, но предупредил, что вначале нам нужно получить одобрение Митча Пэйтона. Митч сказал, что мы можем взять этот мотоцикл лишь на один день и Райан Виллопото также должен присутствовать при тесте в Глен Хелен.

Вначале Райан проверил мотоцикл и начал нарезать круги на тестовой трассе суперкросса команды Pro Circuit, которая расположена слева от первого поворота классической трассы Глен Хелен. Подвеска была настроена для суперкросса и была очень жесткой, но в тоже время она была просто шикарной и прогрессивной. Даже Райан был удивлен тем, как хорошо мотоцикл ведет себя на классической трассе.


22.jpg

Заводская вилка Kayaba давно была снята с производства и Бэкону пришлось изрядно напрячь сотрудников компании, чтобы найти нужные компоненты

 

В целом, на мотоцикле было очень легко ездить, но по словам Райана ему не хватало низов, как у современного 450-кубового четырехтактника. Несмотря на то, что это был двигатель для суперкросса, он больше походил на двигатель для открытых трасс.    Для сравнения, у этого двигателя не было такого взрывного диапазона мощности, как у нового поколения KTM 250SX.

 

2006 Yamaha YZ450F Чада Рида


23.jpg

Серия АМА Суперкросс 2006 года в классе 250сс была одной из самых выдающихся за всю историю американского суперкросса. Претендентов на титул было трое: Рикки Кармайкл, Джеймс Стюарт и Чад Рид. Впервые с 1992 года, судьба титула должна была решиться на последнем этапе в Лас Вегасе. Кармайкл и Рид имели по 316 очков, а Стюарт отставал от них на 5.

Поэтому финал на стадионе Сэма Бойда был одной из самых ожидаемых гонок в истории суперкросса. Перед началом этапа, Кармайкл объявил, что этот сезон станет для него последним в карьере (в 2007 году он проехал выборочно несколько этапов, а в 2008 году завершил карьеру). Это заявление сделало гонку еще более драматичной. Стюарт уехал первым со старта, выиграл «Холшот» и в итоге выиграл финал в Лас Вегасе. Второго места Кармайклу было достаточно, чтобы выиграть титул, а Чад Рид финишировал третьим. В итоге у Кармайкла было 338 очков (6 побед), а у Стюарта (8 побед) с Ридом по 336 (2 победы).   

24.jpg 

Тест-пилотам из МХА удалось протестировать этот легендарный мотоцикл, который имел большую популярность после гонки в Лас Вегасе.

«На мотоцикле Чада Рида четыре передачи. На самом деле пятиступенчатая коробка не нужна для гонок по суперкроссу. Чад в основном использует вторую и третью передачи, а четвертую включает только на «whoops». В то время, как мотоцикл, на котором он ехал серии АМА Мотокросс имел пять передач. Также на мотоцикле Рида стоят детали и сцепление GYT-R, ступицы из магния с заводской резиной Bridgestone. Выхлопная система - White Brothers Carbon Pro.

Каково было ездить на заводской машине Рида? Удивительно приятно. Эпоха заводских мотоциклов с неприличным количеством лошадиных сил закончилась. Все заводские команды понимают, что мощность хороша только в том случае, если ее эффективно можно использовать. Двигатель мотоцикла Чада очень мощный, но эта мощность полезная, за счет крутящего момента.

25.jpg

Что касается трансмиссии с четырьмя передачами, то, как только мы вошли в скоростной поворот Глен Хелен, мы сразу поняли, почему на открытых трассах у Чада стоит КПП с пятью передачами. Даже на нашей скорости, знаменитый первый поворот Talledega заставил нас на четвертой передаче выжать все из мотоцикла, и пятая передача была бы очень кстати. Это было единственное место на большой национальной трассе, где мы действительно чувствовали необходимость использовать пятую передачу. Если вы подумали, что у КПП с четырьмя скоростями просто убрали пятую передачу, то вы ошибаетесь. Для гонок по суперкроссу передаточные числа были немного изменены.

Передняя вилка КYB очень жесткая. Даже десять щелчков сжатия, которые мы убрали не помогли вилке стать мягче. Однако, даже несмотря на то, что вилка была жесткой, мы должны сказать, что подвеска Чада работала лучше, чем на нашей серийной модели Yamaha YZ450F. Yamaha не раскрывает секреты, но мы думаем, что небольшое изменение угла наклона на серийной YZ450F 2007 года даст ощущение в поворотах, как у машины Рида. Что касается эргономики мотоцикла Чада, то руль Pro Taper расположен довольно низко, рычаг сцепления стоит довольно высоко, его передний тормозной рычаг расположен ниже, а педаль заднего тормоза выше подножки. Было ли нам удобно так ездить? Абсолютно. Правда перед этим мы все-таки поставили рычаги в более удобное для нас положение. Педаль заднего тормоза мы не трогали, так как, чтобы привыкнуть к ней не потребовалось много времени.

26.jpg

Что мы действительно думаем о заводской YZ450F Чада Рида? Мы думаем, что Yamaha превратила и без того удивительный мотоцикл в смертоносное оружие для суперкросса, которое было оптимально настроено во всех отношениях».

 

2007 Suzuki RM-Z450 Рикки Кармайкла


27.jpg

Майка Гесселара представлять нет необходимости. Кто, так или иначе интересуется американским мотокроссом, знает об этом человеке. Майк является самым опытным из механиков в паддоке и своему любимому делу он отдал 26 лет (начинал в 1993 году в Factory Honda). В разные годы, он работал с такими звездами, как Стив Лэмсон, Эзра Ласк, немного с Джереми МакГратом, Кевином Виндамом и даже со Стефаном Эвертсом. Далее в его послужном списке идут Рикки Кармайкл и Райан Данжи. В последнее же время он является бессменным механиком Чада Рида.

В 2007 году Майк последний раз работал с легендарным Рикки Кармайклом, для которого этот год стал завершающим в его фантастической карьере. В тот год у Рики было запланировано проехать семь этапов в суперкроссе и шесть в серии по мотокроссу.                      

Майк рассказал, что для этого неполного сезона было подготовлено четыре мотоцикла, которые представляли собой машины, доработка которых шла несколько лет. Два мотоцикла находились у Рикки дома, третий предназначался для гонок, а четвертый для тренировок на тестовой трассе. Все четыре были доведены до примерно одинаковых характеристик, и оснащены дорогими титановыми деталями.

28.jpg

«Suzuki потратили на них кучу денег», - говорит Госселаар. «Мы всегда держали для Рикки в общей сложности четыре мотоцикла».

По словам Майка, работать с Рикки было не так уж и сложно, вы просто должны были порадовать его хорошим передним тормозом, который он считал своим главным инструментом для победы. «Рикки - фанат переднего тормоза», - говорит Госселаар, «Иногда вы могли видеть меня на старте. Перед началом просмотрового круга я менял рычаг переднего тормоза, а после этого круга я мог его менять еще раз. Все потому, что Рикки постоянно настраивал его. Его передний тормоз - это ключ к успеху». Рикки всегда говорил: «Я могу ехать только так быстро, как мне позволит мой передний тормоз». По этой причине в Suzuki не пожалели денег на покупку для Кармайкла, самого крутого заводского Nissin с суппортом и оборудованием.   

29.jpg

«Мотоцикл Рикки должен иметь серийную раму и маятник в соответствии с правилами AMA, поэтому пришлось внести изменения в сиденье и подрамник специально для Рикки. У него короткие ноги, поэтому у нас низкое сиденье и низкий подрамник. В Honda по какой-то причине он начал опускать руль все дальше и дальше вниз. Ему было неудобно проходить «whopps». Он думал, что, если он отодвинет его назад, то ему будет проще их проезжать. Дошло до того, что каждую неделю руль опускался, а он говорил: «Я хочу еще немного опустить свой руль». Я сказал нет, ты больше не можешь его опускать».

30.jpg

Госселаар подчеркивает, что мотоцикл RC, конечно, легкий и дорогой, но основное внимание в действительности всегда уделяется тому, чтобы машина работала лучше для конкретного гонщика. «Это не значит, что мотоцикл лучше, или кто-то другой сможет ездить также, как он. Что касается двигателя, то он не был супермощным и работал просто превосходно. Если бы мы хотели больше мощности, мы бы ее получили».

Что касается споров о топливе, то Госселар, как и другие заводские механики, не понимал, почему это было проблемой. «Если мы хотели бы получить еще пять лошадиных сил, то топливо нам и не было нужно, у нас все для этого стяло на полке. Нет причин использовать топливо, чтобы получить больше мощности. Мы и так находимся на пределе того, сколько мощности нужно и как быстро вы сможете ездить. Я думаю каждый гонщик это уже давно выяснил для себя».

31.jpg

Теперь собственно несколько слов от Майка о самом мотоцикле: «Хотелось бы рассказать о самом мотоцикле. Итак, в двигателе стоит поршень от компании CP, опциональный распредвал Pro Circuit, сцепление FCC/Hinson с внутренней крышкой завода Suzuki, цилиндр и клапана стоковые, кривошип заводской. Масло и смазки - Maxima.

Карбюратор заводской из магния, специально изготовленный Keihin. Шины – Bridgestone. У них много разных шин. В них хорошо разбирается Дуг Шопински (Bridgestone), он знает эти шины и внутри, и снаружи. У них разные составы и разная высота, но выглядят они одинаково. Контракт Рикки подразумевал, что он сам может выбрать поставщика шин, а не будет привязан командой к их спонсору. Выхлоп - Pro Circuit с титановым коллектором и глушителем. Подножки, педаль заднего тормоза, лапка переключения передач и крепеж из титана - это от завода Suzuki в Японии. Топливный бак - стоковый, завернутый в теплозащитную ленту. Мы были одними из первых, кто обмотал бак теплозащитным экраном. Четырехтактные двигатели настолько горячие, что топливный бак находится прямо над самой горячей частью. Обода – Excel, ступицы заводские, а руль и грипсы Pro Taper».

 

2007 Kawasaki KX250F Райана Виллопото


32.jpg

Мотоцикл, на котором Райан Виллопото завоевал в 2007 году титул в серии AMA Суперкросс 250 Западного побережья был конечным результатом долгосрочного проекта развития, который был начат еще в конце 2003 года. Хотя команда Pro Circuit была одним из самых стойких защитников 125-тактного двухтактного двигателя, они не пожалели никаких средств на разработку KX250F, когда он был представлен в 2004 году. Что они узнали за зиму 2003 года, они применили на мотоциклах Джеймса Стюарта, Айвана Тедеско и Гранта Лэнгстона в течение следующих трех сезонов.

Вспоминает Митч Пэйтон: «2007 год был вторым годом нашего сотрудничества с Райаном Виллопото. Он был очень быстрым. Годом раньше он завоевал титул в мотокроссе, и в 2007 году ехал под первым номером. Также в тот год мы подписали контракт с Беном Таунли, он выиграл Чемпионат по суперкроссу Восточного региона и это была потрясающая сделка».


33.jpg

Еще в 2007 году Pro Circuit предлагала всем желающим трансмиссию, как у KX250F Райана Виллопото, но при стоимости в $4000 покупателей было не так много

 

Kawasaki KX250F Райана Виллопото – это не просто мотоцикл. Это продукт самой интенсивной (и дорогой) программы развития модели в истории мотокросса. Митч не тот человек, который почивает на лаврах, или тот, кто переоценивает свои знания. Когда Pro компания Circuit совершила большой скачок вперед, Митч искал компетентную помощь. Она появилась в виде инженера-гонщика и разработчика Toyota по имени Дрино Миллер (имя которого многие помнят по его результатам в Baja). В старые добрые двухтактные времена, механик Джон Митчефф - был бы единоличным ответственным за техническое обслуживание и тестирование гоночного мотоцикла. Джон продолжает работать и ныне, вместе с Митчем и Дрино. Также в компании продолжает работать и Зак Уайт, который отвечал за программу развития KX250F, а также Бонс Бэкон. Задача Зака состоит в том, чтобы протестировать каждую идею, собственный компонент и новую деталь, чтобы выяснить, возможно ли ее запустить (если не в этом году, то в следующем). В целом же за разработкой мотоцикла Райана Виллопото стояла целая команда сотрудников.

34.jpg

Машина Pro Circuit KX250F Райана Виллопото впечатляет, если не сказать больше. Она имеет мощный двигатель, достойную эргономику и эффективную подвеску. Фактически, 80 процентов мотоцикла Райана Виллопото было изготовлено, модифицировано или перенастроено в Pro Circuit. Даже раму не оставили в покое - ее сняли и укрепили. Митч имеет лучших поставщиков гоночных компонентов, а успех Pro Circuit, это результат тяжелой работы, которая начинается за несколько месяцев до того, как мотоцикл попадает на гоночную трассу.

Вспоминает Митч Пэйтон: «Настройка двухтактного двигателя для меня была целая жизнь, и вот внезапно появилась четырехтактная модель. Стало очевидно, что, если мы не начнем работать с четырехтактными двигателями, нам придет конец. Я понимал, что мне нужно научиться строить быстрые четырехтактные двигатели. Мне посчастливилось знать парня по имени Дрино Миллер. Дрино работал в Andial Porsche и руководил TRD (Toyota Racing Development). У него был огромный опыт по настройке двигателей гоночных машин. Итак, у нас был Дрино, который пришел ко мне, и спросил, какова моя цель. Я сказал, что хотел бы сделать лучшие поршни, кулачки, пружины клапанов и сделать все, чтобы четырехтактный двигатель был быстрым».

«Все остальные покупали существующие компоненты у поставщиков и собирали их вместе. Я не хотел этого делать. Я хотел, чтобы лучшие компоненты компании делали исключительно для нас. Фирма Del West делала для нас клапана, потому что я тогда думал, что они были лучшими в этой отрасли. Они поставляли свою продукцию в команды Формулы 1 и знали, что они делают. К слову Del West по-прежнему производит нам клапана и другие компоненты. Когда мы получили первый KX250F, это был не очень быстрый мотоцикл. На тот момент я знал, какую мощность мы могли бы получить от Yamaha, и она не была даже близкой к Kawasaki. Я знал, что нам нужно много работать».

35.jpg

Однако не все детали, установленные на мотоцикле Виллопото, можно купить. Некоторые из них являются собственностью гоночной команды, а некоторые просто настроены на личный вкус Райана (и, вероятно, не будут хорошо работать для простых смертных). В первую очередь это выхлоп. Он на 10 см короче, чем стандартная система Pro Circuit Ti-4 GP. Опытный глаз заметит три необычных сварных пятна в головке трубы. Эти сварные швы означают, что различные формы конусов были соединены вместе для изменения выходных характеристик. Pro Circuit не продает эту трубу, потому что она была разработана только для суперкросса.

36.jpg

Помимо выхлопа, позади правого радиатора находится бак для улавливания жидкости. Цель этого «космического» устройства - хранить избыточную радиаторную жидкость, когда двигатель мотоцикла нагревается. Когда двигатель остывает, жидкость термосифонируется обратно в радиатор. Следовательно, не теряется драгоценная охлаждающая жидкость после долгого заезда.

КПП мотоцикла Райана имеет различные передаточные числа между второй и третьей передачами. Вторая длиннее и ближе к третьей, так что Райану не придется переключаться так часто. Хотя коробка передач выглядит очень экзотично, Pro Circuit предлагала ее в своем каталоге в течение нескольких лет. Но желающих купить КПП по цене $ 4000 было очень мало.

37.jpg


Профессиональные гонщики могут быть самыми быстрыми, но, когда дело доходит до настройки мотоцикла, у них все не так, как должно быть в теории. Много раз мы тестировали мотоциклы заводских гонщиков, у которых органы управления, рычаги и детали были в «неправильном месте». Тем не менее это не мешает им быть быстрыми и показывать высокие результаты. Например, на мотоцикле Райана подрамник опущен на 3 мм, а подножки подняты на 5 мм. Мы были, шокированы, обнаружив, что Райан любит 977 руль от Renthal. Мы полагали, что он будет слишком высоким для его роста. Хотя, когда мы тестировали мотоцикл Райана, чувствовали себя комфортно при повороте руля и позиционировании. Рычаги сцепления и тормоза расположены горизонтально относительно земли.

38.jpg

Также многие обратили внимание на первом этапе в Анахайме 1, что Райан начал использовать сиденье с горбом. Зачем? Оказалось, горб был постоянным напоминанием о том, что ему нужно оставаться впереди на мотоцикле. Райан признается, что у него есть склонность сидеть слишком далеко от центра, и горб удерживает его в лучшем положении на трассе, а особенно в стартовых воротах.

39.jpg

На мотоцикле стоит подвеска Showa A-Kit, которая была настроена в Pro Circuit. Мы можем засвидетельствовать тот факт, что подвеска сверхдорогого комплекта работает просто превосходно. Линк от Pro Circuit опускает заднюю часть мотоцикла даже больше, чем подрезанный подрамник. Кроме того, Виллопото поднимает на 7-мм вилку в 22-миллиметровых траверсах. Конечным результатом являлся мотоцикл, который поворачивается, как по рельсам.


Продолжение следует…

 

Лучшие, Обзор, Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика