Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Ваша корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Kawasaki KX125 1990 года: Ранний взгляд в будущее

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

Kawasaki KX125 1990.jpg


В начале развития американского мотокросса Kawasaki не был большим игроком. Хотя заводская команда и добилась определенного успеха на профессиональном уровне с таким гонщиком, как Джимми Вайнерт, их серийные мотоциклы были в значительной степени неконкурентоспособными. В семидесятые годы очень немногие дилеры продавали «зеленые» машины, и найти их было нелегким делом.

Когда десятилетие семидесятых подошло к концу, Team Green наконец-то начала продвигаться на рынке. В 1978 году Kawasaki выпустит совершенно новую машину KX125-A4, которая будет означать их дельнейшую приверженность классу 125сс. Мотоцикл был быстрым, легким и современным, как и все в классе. Затем, в 1980 году, Kawasaki превзошла всех конкурентов выпустив новую модель KX125 с моноамортизатором «Uni-Trak», опередив Suzuki и Honda на целый год. Затем, в 1982 году, компания стала первым производителем, оснастившей свои модели передним дисковым тормозом.

Хотя никто не мог обвинить компанию в консервативности, эти инновации не привели к победам в чемпионатах. В то время не было ничего лучше всемогущей машины RM125 от Suzuki. Затем, в 1984 году, инженеры компании сосредоточились на двигателе и ни одна другая машина не могла конкурировать по мощности с KX125. Конечно модель управлялась не так хорошо и ей не хватало точности подвески RM125, но, она была очень быстрой, что и доказал титул Джеффа Уорда в национальном чемпионате по мотокроссу в классе 125сс.


2.jpg 

В 1989 году Kawasaki добилась больших успехов в двух областях, но уступила конкурентам в самом важном. KX125 имела лучшую управляемость и лучшую подвеску, но была оснащена слабым двигатем и олдскульным внешним видом

 

После революционного 1984 года последовала довольно неравномерная серия хороших и не очень хороших моделей KX125. В 1985 году Kawasaki снова будет доминировать в плане двигателя, но ее сдерживала плохая подвеска и сварливая управляемость. В следующем, 1986 году KX125 проиграет в рейтинге потрясающей Honda CR125R, которая имела широкий диапазон двигателя.

В 1987 году инженеры сделают более удобный диапазон мощности, но оснастят мотоцикл ужасной передней вилкой TCV, которая на многие годы отставала от вилок Honda и Suzuki. В 1988 году Kawasaki наконец-то представила совершенно новый и значительно улучшенный KX125. Двигатель новой машины имел отличный диапазон, очень хорошую подвеску и не имел странных особенностей управления, которые обычно преследовали бренд. Это не была ракета и, конечно же, в ней не было красоты, но в целом это была солидная комплектация, которая была достаточно хороша, чтобы выиграть рейтинг журнала МХА 1988 года.

Поскольку KX125 1988 года был совершенно новым, инженеры Kawasaki больше смотрели на усовершенствование, чем на редизайн модели 1989 года. Во многих отношениях KX125 1989 года была неплохой машиной. В ней, наконец-то были устранены все проблемы с управляемостью и подвеской, которые преследовали их большую часть десятилетия, но инженеры просчитались в единственном – диапазоне мощности. 

Новый KX125 мог похвастаться отличными показателями производительности, но эти динамометрические отчеты были хороши лишь на бумаге. На трассе KX125 был плавным и легким в управлении, но слишком скучным, чтобы доставлять удовольствие. Ему не хватало резкости RM125 и YZ125, а также высоких оборотов Honda. У него была отличная управляемость и лучшая подвеска, но меньше всего остального от 125-кубовой машины. Если в классах 250сс или 500сс этого могло быть достаточно для победы, то в классе 125, где «мотор - это все» этого было мало.


3.jpg

По сравнению с уродливым KX125 1989 года, машина 1990 года (на фото) по внешнему виду опережала ее на целое десятилетие. Хотя новая модель была и не так совершенна, но это была новаторская машина, которые оказала значительное влияние на спорт. Она стала первой машиной с ультра-широкими подножками, а ее новая рама стала предтечей для всех японских машин сегодня. Также модель сделала прорыв и в плане цветовых решений, которые были диковинными в начале и середине девяностых. Но самое главное, в Kawasaki еще раз продемонстрировали приверженность к новаторским решениям и смогли вновь бросить вызов всей индустрии мотокросса.

 

Наконец, в 1990 году компания Kawasaki представила свою радикально новую модель KX125. В тот год ни одна машина для мотокросса не была настолько крутой, как она (за исключением, конечно, ее столь же крутого старшего товарища КХ250). Смелый по цветовой гамме и новаторский по дизайну, новый KX125 радикально отличался от унылых «зеленых машин», существовавших до него. Новый KX125 открыл новые горизонты в дизайне рамы (заимствованной в отделе Kawasaki шоссейных гонок), централизации массы и стиля. Возможно, самое главное, это было не просто новаторская машина, это была красивая машина опережающая свое время.

Красота для Kawasaki - это было то, что редко говорили о их моделях. Хотя некоторые из них были быстрыми, они редко были красивыми. С их комично большими задними крыльями, причудливыми пропорциями и односторонними радиаторами KX125 чаще всего были гадкими утятами.


4.jpg

Безусловно, наиболее радикальным изменением на KX125 1990 года была конфигурация рамы. Обильно заимствуя разработки из шоссейного мира, инженеры Kawasaki отказались от традиционной компоновки и сделали совершенно новую стальную раму с двумя большими лонжеронами, которые окружали двигатель по периметру

 

Но все изменилось с появлением совершенно нового KX125. В отличие от предыдущих «зеленых» машин, новая модель вобрала в себя все инновационные хитрости. Благодаря смелому стилю, радикально новому дизайну рамы и инновациям во всем, KX125 1990 года ознаменовал собой самые драматические изменения в истории бренда.


5.jpg

Поскольку новая рама избавилась от одинарной трубы, необходимо было спроектировать новый топливный бак, который располагался бы между лонжеронами основной рамы

 

Хотя почти все в новом KX125 1990 года резко отличалось от прошлогоднего, вероятно, наиболее значительным изменением стала конструкция рамы. В конце восьмидесятых годов самой современной конструкцией рамы для мотокросса была большая одинарная труба, соединенная с нижней опорой двигателя и задним подрамником. На некоторых мотоциклах задний подрамник был полностью съемным, в то время как другие предлагали только одну рамную трубку, которую можно было снять, чтобы облегчить доступ к амортизатору. В каждом случае рама была сделана из высокопрочной стали (единственным исключением были задние подрамники, которые обычно изготавливались из алюминия).


6.jpg

Идея мотоцикла с периметральной рамой была новшеством для мотокросса, но сама была далеко не новой. По правде говоря, дизайн восходит к 1885 году, когда был выпущен первый в мире мотоцикл Daimler Reitwagen

 

Эта базовая конструкция рамы, использовавшаяся в течение десятилетий с некоторыми незначительными изменениями, зарекомендовала себя невероятно эффективной для экстремальных требований, предъявляемых к шасси для бездорожья. С годами качество стали улучшалось, и производители играли с геометрией, толщиной трубы и конструкцией опоры двигателя, но по большей части эта базовая конфигурация оставалась золотым стандартом с первых дней мотокросса.


7.jpg

При весе 91,6 кг новый KX125 был больше и тяжелее всех своих конкурентов. В воздухе он больше походил на типичную 250-ку, чем на полулегкий 125-кубовый мотоцикл. Но такой талантливый гонщик, как Рич Тейлор, мог его подчинить его своей воле

 

В 1990 году в Kawasaki пошла по другому пути и сделала самые радикальные изменения в конструкции рамы. В значительной степени позаимствовав их у своего отдела шоссейных гонок, инженеры Kawasaki разработали совершенно новую раму, отказавшись от большой одинарной опоры и заменили ее сдвоенными лонжеронами, которые разделялись на рулевой колонке и проходили по обеим сторонам машины. Эта конструкция, которую часто называют «периметр», использовалась на дорожных мотоциклах более века. Основным преимуществом такой конструкции была ее прочность – она была очень устойчивая на скручивание. Рама оказалась очень прочной, но увеличенная ширина и большой общий размер сделали мотоцикл большим и менее проворным, чем его конкуренты.


8.jpg

В плане двигателя новый KX125 был невероятно быстрым и ориентированным на профессионалов. Мощности на низах практически не существовало, но как только вы достигали среднего уровня, зверь просыпался. В 1990 году только Honda CR125R с такими же характеристиками двигателя была способна держать «зеленую машину» в поле зрения

 

При разработке новой рамы в Kawasaki предпочли использовать сталь, а не алюминий. Это было обычным явлением для спортивных мотоциклов того времени, так как использование алюминия было еще ранним этапом, и надежность рамы оставалась главной проблемой для инженеров. Несмотря на то, что алюминий легкий и прочный, работать с ним было непросто, и многие опасались, что рама из сплава может треснуть при высоких нагрузках на трассе мотокросса.


9.jpg

В 1990 году малоизвестный гонщик из Green Team по имени Джереми МакГрат завоевал на новом KX125 свою первую победу на суперкроссе в Лас-Вегасе

 

При разработке новой рамы Kawasaki решила использовать смесь труб круглого и коробчатого сечения. «Люлька» двигателя, боковые направляющие и рулевая колонка были изготовлены из хромомолибденовой стали, при этом только подрамник и опора амортизатора были изготовлены из алюминия. Причем подрамник был съемным и заменяемым в случае повреждения.


10.jpg

Модель KX125 1990 года выдавала 29,1 л.с. и была самой мощной 125-кубовой машиной, которую тест-пилоты Dirt Rider когда-либо тестировали

 

Геометрия рамы была полностью новой, с более крутым вылетом рулевой колонки (25,5 градуса против 26,5 в 1989 году) и уменьшением колесной базы на 15,2 мм. Также в Kawasaki смогли разработать новый топливный бак, который располагался ниже, между двумя лонжеронами рамы. Запас топлива также был немного меньше в 1990 году – 8,5 л (в 1989 году был 8,7 л). В дополнение к этому модель получила новый пластик и графику.


11.jpg

В то время как KX125 был очень мощным, отсутствие низов и сильного взрыва в середине, сделали его малопригодным для новичков. Для них лучшим выбором были Suzuki RM125 и Yamaha YZ125

 

Вторым крупным изменением в KX125 стал переход с превосходных 46-миллиметровых вилок Kayaba на еще не испытанные 41-миллиметровые перевернутые вилки того же производителя. В 1989 году во всем мире покупатели получили модели с перевернутой вилкой, в то время, как в США Kawasaki решили продавать модели с неперевернутой вилкой, пока все недочеты не были устранены. Как и новая рама, перевернутые вилки были разработаны, чтобы уменьшить изгиб и обеспечить лучшее ощущение при ударах и других ситуациях с высокими перегрузками. 

Задняя подвеска осталась практически неизменной, с амортизатором KYB и рычажным механизмом Uni-Trak. Ход остался на уровне 330 мм, но новая рычажная система увеличила дорожный просвет на 15 мм за счет перемещения крепления амортизатора.


12.jpg

В 1990 году ни один мотоцикл не был настолько противоречивым, как новый Kawasaki KX125. По сути, вы либо любили его, либо ненавидели, хотя между ними было очень мало промежуточных результатов. Достаточно взглянуть на рейтинги кроссовых моделей от Motocross Action и Dirt Bike, в которых KX125 занял первое (MXA) и последнее (Dirt Bike) место в классе

 

Что касается двигателя, то Kawasaki сохранила тот же базовый 124-кубовый мотор с лепестковым клапаном, который использовался с 1988 года, но внесла несколько важных изменений, направленных на повышение мощности. Первой модификацией был переход на вогнутый поршень с одним кольцом для уменьшения лобового сопротивления и более чистого сгорания. Система KIPS (интегрированная система мощностного клапана Kawasaki) была переработана, чтобы исключить использование переменного выпускного отверстия и вместо этого изменять только положение продувочных дополнительных отверстий. Выхлопная резонансная камера была сохранена и осталась на видном месте с внешней стороны цилиндра. Для улучшения сгорания была добавлена ​​вторая катушка, соединенная с новым цифровым зажиганием с микропроцессорным управлением. 

Карбюратор остался тот же - 35-миллиметровый Keihin PKW, но был добавлен новый «реактивный блок», чтобы уменьшить турбулентность впуска. Также модель получила новый короб воздушного фильтра с инновационными заслонками, которые можно было открывать и закрывать в зависимости от условий, чтобы впустить больше воздуха или не допустить попадания воды.


13.jpg

Возможно, больше, чем любой другой мотоцикл в классе, KX125 1990 года вознаграждал своего наездника за агрессивную езду и наказывал за робость

 

Со стороны выхлопа мотор имел новую трубу «low-boy», которая располагалась ниже в раме, и глушитель из нового сплава Sano с большим овальным корпусом и загнутым вниз наконечником. Для лучшего охлаждения двигателя, были установлены сдвоенные (наконец-то!) радиаторы, которые улучшили эргономику и сотворили чудеса с ранее странным внешним видом мотоцикла.


14.png

Возможно, самой интересной из инноваций на KX125 1990 года была установка сверхшироких подножек или как их еще называли – «Спасатели для лодыжек»


15.jpg

После опыта использования превосходных 46-миллиметровых вилок, установленных на KX125 в 1989 году, многие гонщики опасались, что 41-миллиметровые перевернутые вилки KYB на новой модели станут большим шагом назад. К счастью, эти опасения оказались необоснованными, KX125 1990 года получил одну из лучших вилок в классе

 

Как и ожидалось, со всеми этими изменениями новый KX125 имел совершенно иное ощущение на трассе, отличное от предыдущих лет. Несмотря на то, что инженеры приложили все усилия, чтобы снизить центр тяжести мотоцикла, высокая рулевая колонка и широкие лонжероны рамы сделали мотоцикл выше, чем любой другой мотоцикл в классе. Но тем не менее, несмотря на ощущение тяжелого мотоцикла, новый KX125 оказался очень хорош при прохождении поворотов. Благодаря своей короткой колесной базе (самая короткая из 125-кубовых машин) и крутому углу вылета передней вилки, он мог «резать» поворот намного лучше, чем в прошлом году, но и оказался намного «нервным», чем прошлые модели. 

Новая рама и перевернутая вилка сделали рулевое управление более точным, чем когда-либо прежде, но для гонщиков, которые ездили на других брендах, мотоцикл поначалу мог показаться немного странным. С его высоким сиденьем и широкой рамой, KX125 больше походил на 250-ку, чем на 125-кубовую машину, и многим гонщикам было трудно приспособиться к его пропорциям. При весе 91,6 кг, KX125 был примерно на 4,5 кг тяжелее, чем любой другой мотоцикл в классе, и на трассе вы могли почувствовать эти лишние килограммы.


16.jpg

Благодаря своей крутой геометрии и короткой колесной базе новый KX125 оказался более лучшей машиной для прохождения поворотов, чем его предшественники


17.jpg 

Как и передняя вилка, задняя подвеска нового KX125 была хорошо настроена и подходила для большинства гонщиков. В стандартном состоянии Kawasaki имел лучшую подвеску в классе

 

Если радикально новая рама была делом вкуса для гонщиков, новый мотор был гораздо менее противоречивым. В 1989 году двигатель KX125 имел растянутый диапазон мощности и был самым «медленным» мотоциклом в классе.  

В 1990 году все изменилось. Низов почти не было, но на середине начиналось самое страшное – он взрывался и имел длинную тягу на верхах. Как и Honda с аналогичным диапазоном мощности, новый KX125 требовал серьезных навыков в пилотировании, чтобы максимально использовать диапазон мощности двигателя. Новичкам было сложно на нем ездить, но профессионалы и быстрые гонщики среднего уровня находили его мощность и тягу на верхах потрясающими.


18.png

Это уникальное крепление упростило обслуживание амортизатора, но оказалось склонным к излому при интенсивном использовании

 

Что касается передней вилки, новый KX125 зарекомендовал себя так же превосходно, как и его предшественник. Новые 41-миллиметровые перевернутые вилки Kayaba с картриджем получили высокую оценку за комфорт и управляемость. Благодаря 309 миллиметровому ходу, а также регулировкам сжатия и отбоя, гонщики практически любого уровня подготовки могли найти настройки, которые подходили именно им.


19.jpg

Мощность тормозов нового KX125 была очень хорошей, но передняя, и задняя тормозные системы требовали постоянного стравливания воздуха для поддержания надлежащей производительности

 

Что касается задней подвески, то амортизатор Kayaba и обновленная рычажная система «Uni-Trak» показали такие же отличные характеристики. Как и в вилке, у амортизатора с колоссальным ходом в 330 мм (самый большой в классе) были регулировки сжатия и отбоя. Как пружины, так и клапан были хорошо подобраны и, безусловно, находились в пределах диапазона целевой аудитории мотоцикла. Быстрые гонщики, возможно, хотели перераспределить клапан и заменить пружину, но для большинства смертных стоковые настройки были превосходными.


20.jpg

Джефф Эмиг из Factory Kawasaki заработал $10.000 за победу в финальном заезде серии АМА Суперкросс в классе 125 сс Восточного и Западного регионов в Оклэнде

 

В отношении деталей KX125 оказался сочетанием действительно отличных идей и нескольких досадных ошибок. Такие инновации, как массивные (для того времени) подножки и рама «периметр», положили начало тенденциям, которые продолжаются и по сей день, но другие элементы, такие как уникальное крепление для простоты обслуживания амортизатора, оказались более проблематичными. За крепежными болтами нужно было постоянно следить, а трещины самого крепления оказались почти неизбежными. По правде говоря, почти все болты на мотоцикле были плохими, а наихудшими были гайки на подрамнике. 

Общее качество пластика было лучше, чем у предыдущих машин, но крышка бензобака трескалась и обливала вас бензином. Стоковый резонатор отходил и брызгал на ваши ботинки черной отработкой, а массивные подножки становились ниже после нескольких месяцев использования и «любили» выбрасывать свои возвратные пружины на регулярной основе.


21.jpg

В 1990 году Kawasaki представила совершенно новый КХ125, который расширил границы дизайна и стиля. Он был быстрым, и с отличной подвеской, но не обязательно лучшим 125-кубовым мотоциклом подходившим для каждого гонщика

 

В целом, новый Kawasaki KX125 оказался самым противоречивым 125-кубовым мотоциклом 1990 года. Многие гонщики не могли смириться с его требовательным двигателем и уникальным ощущением самой машины. Он был выше, шире и тяжелее, чем любой другой мотоцикл в классе, с высоким сиденьем и короткой колесной базой. Это делало его тяжелым в поворотах и ​​дерганным на скоростных прямых. Его отличная подвеска, уникальная рама и резкий мотор порадовали многих быстрых гонщиков, но для большинства он был слишком тяжелым и слишком требовательным. 

Имея смелый дизайн, новаторское исполнение и уникально красивый внешний вид, KX125 1990 года не был идеальным, но это был ранний взгляд на будущий дизайн кроссовых машин нового тысячелетия.  



Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика