Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Ваша корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

ATK 406 1988 года: Двухтактный эксклюзив из США

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

 ATK 406 1988.jpg

В анналах истории американского мотокросса есть только один человек, который может претендовать на то, что он сыграл главную роль в разработке серии важных внедорожных мотоциклов, в том числе и для крупных корпораций, а также предвосхитил интерес США к четырехтактным кроссовым мотоциклам. Это - Хорст Лейтнер. Хотя не все его дальновидные идеи воплотились в жизнь, его новые концепции конструкции задней подвески продолжают влиять на индустрию горных велосипедов и по сей день.

В восьмидесятые и в начале 90-х годов ATK Хорста Лейтнера был одним из самых инновационных брендов в индустрии - модели этой компании сочетали в себе «олдскульный» дизайн двигателей вкупе с новейшими технологиями подвески. Сегодня название ATK почти забыто в мире мотокросса. Подобно Maico, Bultaco, CZ и Can-AM, ATK также кануло в Лету.

Лейтнер родился в 1942 году в Австрии недалеко от Зальцбурга. Он выступал на этапах чемпионата мира по мотокроссу и в международных шестидневных соревнованиях ISDT. На его счету четыре золотые медали в «шестидневке» ISDT, а также он национальный чемпион Австрии по мотокроссу. Но Хорста интересовала прежде всего Америка, как место, где могут осуществиться его мечты по разработке внедорожных мотоциклов. В 1980 году, Хорст переехал из своей родной страны в США. Живя в доме на колесах, Хорст сделал ставку на свое инженерное образование и творческий ум.


2.jpg

В 70-х годах прошлого столетия двигатели Rotax, подобные тому, что использовался в Can-Am MX-1 1974 года, были очень популярны благодаря своей мощности. Какое-то время этого преимущества в лошадиных силах было достаточно, чтобы подтолкнуть канадские машины с плохой управляемостью к вершине, но к началу восьмидесятых годов японские модели нового поколения вытеснили Can-Am с рынка

 

В 70-х годах после окончания гоночной карьеры, Хорст заинтересовался разработкой способа уменьшения воздействия крутящего момента двигателя на заднюю подвеску машины. В то время ход подвески рос как на дрожжах, и инженерам было трудно преодолевать множество новых проблем, которые создавали эти длинноходные конструкции. Лейтнер считал, что одной из основных сил, сдерживающих работу подвески, были заедания и приседания, которые происходили при подаче мощности на заднее колесо. Когда крутящий момент подавался на заднее колесо, задняя подвеска сжималась и уменьшала ход, необходимый для преодоления препятствий. Это приседание задней подвески также повлияло на баланс шасси и уменьшило тягу переднего колеса на выходе из поворотов. Уменьшив этот эффект приседания, Лейтнер полагал, что сможет улучшить управляемость и работу задней подвески любой машины.

Он превратил свои новаторские идеи в отношении приводного механизма в серию продуктов не только для кроссовых, но и для дорожных машин. В 1981 году, Лейтнер разработал и запатентовал систему Anti-Tension Kettenantrieb, которая уменьшала крутящий момент на задней подвеске, перетягивая цепь через пару роликов выше и ниже маятника. Продаваемое под коммерческим названием «A-TraK Torque Eliminator», устройство можно было прикрепить болтами как к дорожным, так и внедорожным мотоциклам для улучшения управляемости и характеристик подвески.

После того, как A-TRAK доказала коммерческий успех, Лейтнер и его команда расширили свой кругозор, разработав полностью готовое шасси, в которое можно было поставить двигатели от чрезвычайно популярных четырехтактных моделей Honda XR350R и XR500R (по сути это были комплекты, подобные тем, что делал Рикман). Они были разработаны, чтобы превратить «игровые» мотоциклы в полноценные гоночные машины.


3.jpg

Прежде чем заняться полномасштабным производством мотоциклов, компания ATK сделала себе имя, предложив готовое шасси, предназначенное для установки популярных четырехтактных двигателей Honda XR350R и XR500R

 

Успех его комплектов рамы привлек внимание владельца Puch, который и обратился к Хорсту с идеей создания новой марки мотоциклов. Имя Puch было хорошо известно в сфере производства мотоциклов, поскольку австрийская компания выиграла чемпионат мира по мотокроссу 1975 года. Тогда чемпионский титул завоевал легендарный бельгиец Гарри Эвертс, который ехал на Puch MC250 с двумя карбюраторами.

Лейтнер ухватился за эту идею, потому как в Puch ему обещали обеспечить все необходимое для постройки мотоцикла, включая доступ к четырехтактным двигателям Rotax. Это был толчок, который в итоге и привел Хорста к разработке и созданию собственного бренда – ATK (Anti-Chain Tension, что в переводе означает Анти-цепное натяжение), и, в какой-то момент он был шестым по величине брендом внедорожных мотоциклов в Америке.


4.jpg

В 1985 году компания ATK сделала еще один шаг вперед, предложив готовую версию с использованием проверенного четырехтактного мотора Rotax объемом 562сс SOHC. При цене 4590 долларов ATK 560 стоил почти вдвое дороже, чем сопоставимый двухтактный мотоцикл из Японии, но их раскупали быстрее, чем ATK смогла их выпустить

 

В 1985 году Хорст решил, что пришло время попробовать свои силы в производстве полноценного мотоцикла. На первом прототипе ATK использовался четырехтактный 562-кубовый двигатель австрийского производителя Rotax, вкупе с подвеской White Power. Это была революционная машина для своего времени, которая пользовалась огромным успехом среди состоятельных покупателей, желающих участвовать в гонках на уникальной и высококонкурентной четырехтактной машине. 

С ценой в два-три раза выше, чем у японской 500-кубовой модели, ATK была машиной премиум-класса не для всех. Выпускаемая в ограниченном количестве (около 200 в сезон) на небольшом заводе в Южной Калифорнии, ATK 560 быстро стала одной из самых популярных кроссовых машин середины-конца восьмидесятых, и каждый их покупатель был убежден, что четырехтактный двигатель - это двигатель будущего. И заметьте, это было за десять с лишним лет до того, как был представлен первый прототип YZ400 от Yamaha.


5.jpg

Сделано в США: Хотя мотоциклы ATK изготавливались из компонентов со всего мира, его окончательная сборка производилась в Калифорнии и была предметом гордости для многих

 

Забегая вперед отметим, что мотоциклы АТК – это были «игрушки» для состоятельных гонщиков, у которых был опыт, чтобы использовать высокий потенциал двигателя и приличный банковский счет, чтобы справиться с его ошеломляющей ценой. Например, стоимость ATK 605 составляла $6950 (в 1989 году модель Kawasaki KX500 стоила в два раза дешевле). В целом в 1989 году это был эксклюзивный, уникальный и один из лучших гоночных мотоциклов открытого класса.


6.jpg

После нескольких лет борьбы с продажей устаревших моделей, компания Can-Am прекратила их производство после сезона 1987 года. Имея на складе неиспользованные двигатели Rotax и испытывая трудности с дилерской сетью, Bombardier (материнская компания Can-Am), обратилась к ATK с просьбой разработать пару новых машин, которые они могли бы продавать через существующую сеть Can-Am

 

Хорст продал несколько тысяч ATK 560 и 605 по цене от 7000 до 10 000 долларов. Владение мотоциклом ATK было похоже на владение Mercedes-Benz - это был символ статуса. Мотоциклы Хорста были настолько успешными, что, когда в 1984 году американская команда Honda решила принять участие на Гран-при США по мотокроссу, именно на четырехтактной машине, они построили копии ATK для Рона Личина и Джонни О'Мары.


7.jpg

В то время, как шасси нового ATK 406 было самым современным в дизайне, его двигатель восходит к модели MX-6 Can-AM 1980 года. Несмотря на то, что этот двигатель легкий, надежный и простой в обслуживании, полное отсутствие современных технических характеристик мешало ему противостоять его более мощным конкурентам

 


8.jpg

Не боясь мыслить нестандартно, инженеры ATK всегда искали инновационные способы преимущества в производительности. Переместив задний тормоз на промежуточный вал и повернув педаль тормоза в обратном направлении, ATK смогла уменьшить неподрессоренную массу и предотвратить большинство повреждений тормозной системы. Хотя тормоз был довольно эффективным в большинстве условий, но уникальное расположение диска и меньший общий размер тормозной системы приводили к проблемам с перегревом при интенсивном использовании

 

Пока ATK становилась все более популярной в Америке, Can-Am готовилась к закрытию. Принадлежащая канадскому пионеру по производству снегоходов компании Bombardier inc., Can-Am была основана в 1971 году для того, чтобы их дилеры не простаивали летом и могли продавать еще и мотоциклы. Используя двигатели Rotax (компания Rotax была собственностью Bombardier), Bombardier сразу же приступила к выпуску линейки невероятно быстрых машин, которые сразу же завоевали успех на национальной и международной арене. Новые кроссовые и внедорожные модели Can-Am завоевали золото на международной шестидневной гонке и титулы национальных чемпионов в мотокроссе и суперкроссе с такими гонщиками, как Гэри Джонс и Джимми Эллис. Can-Am семидесятых с их мощными двигателями Rotax были почитаемы за их мощность, но пользовались дурной славой в плане управляемости.


9.jpg

К 1988 году компания начала сталкиваться с недостатком производительности своих машин, поэтому в ATK искали новые способы добиться большей производительности от своих двухтактных двигателей 250 и 406. Обе машины использовали запатентованную ATK систему A-TraK, и выбрали конструкцию без рычагов, чтобы свести вес к абсолютному минимуму

 

Когда в 1988 году корпорация Bombardier обратилась к Хорсту с предложением построить прототип двухтактного двигателя для замены устаревшего парка внедорожных мотоциклов Can-Am (после того, как короткое партнерство с британской фирмой Armstrong / CCM потерпело неудачу), он построил один из самых уникальных внедорожных мотоциклов в мире за все время - двухтактный ATK 406. Ему суждено было стать новым Can-Am, поскольку завод Bombardier больше не хотел запускать конвейер по сборке мотоциклов в Канаде.


10.jpg

Чтобы увеличить мощность и улучшить характеристики, ATK разработала уникальную конструкцию воздушной камеры для своих новых двухтактных мотоциклов. Воздушный фильтр был размещен в топливном баке, что в сочетании с новыми каналами цилиндра и более современным карбюратором обеспечило значительно улучшенные характеристики проверенных моторов Rotax

 

В тот момент у Хорста был небольшой завод в Лагуна-Бич (Калифорния), который мог производить достаточно мотоциклов для снабжения сети Can-Am - до тех пор, пока Can-Am / Bombardier финансировали выпуск. Единственное требование заказчика - прототип Can-Am должен был использовать устаревшие двухтактные двигатели Rotax с воздушным охлаждением и объемом 250 и 406сс.

Тогда Rotax принадлежал Bombardier, и в компании увидели шанс избавиться от старых стандартных двигателей. Хорст понимал, что двигатель уже устаревший, и чтобы никто этого не заметил, он задумал разработать легкий, простой и в тоже время уникальный мотоцикл.

Потом все рухнуло. После того, как прототипы были уже построены, в Can-Am расторгли сделку с Хорстом, чтобы полностью выйти из мотоциклетного бизнеса. Дилеры Can-Am, зная о прототипе и не имевшие продукта для продаж, вынудили Хорста запустить ATK 406 в производство. Он согласился, но только если дилеры заплатят аванс. У них не было другого выхода, пришлось заплатить.


11.jpg

Использование дорогих компонентов White Power для своей подвески выделяло ATK как внедорожную машину премиум-класса

 

Компания всегда славилась инновационными решениями в дизайне своих мотоциклов. Поэтому модель ATK 406 имела обращенную назад педаль тормоза (чтобы ее нельзя было согнуть при аварии), задний тормозной диск располагался на валу моторной звездочки (для уменьшения неподрессоренной массы на заднее колесо), заднюю подвеску без рычажного механизма (для экономии 3,6 кг), противовращающее устройство цепи (чтобы подвеска могла свободно двигаться под приводом), а короб воздушного фильтра находился в бензобаке.


12.jpg

При весе 97,5 кг ATK 406 1988 года была, безусловно, самой легкой машиной «Открытого» класса, доступной в то время. Это сделало ее самой простой в использовании, как на земле, так и в воздухе

 

Отметим, что при разработке АТК 406 инженеры компании тщательно изучили каждый компонент и переосмыслили общепринятые взгляды, чтобы оптимизировать производительность. Для уменьшения неподрессоренной массы задний дисковый тормоз был уменьшен в размерах и перемещен на промежуточный вал. Это снизило массу колеса и уменьшило вероятность повреждения тормозного диска. Чтобы еще больше снизить вероятность отказа, связанного с тормозом, главный цилиндр был перемещен перед двигателем, а педаль заднего тормоза была перевернута задом-наперед. 

Поскольку в этом положении тормозной механизм получал меньше охлаждающего воздуха, то для уменьшения перегрева компания ATK использовала специальные изолированные колодки и термостойкую жидкость, разработанную для гоночных автомобилей Формулы-1.

 

13.jpg

Двигатель ATK 406 не имеющий мощностного клапана и с объемом всего 399сс, оказался в довольно затруднительном положении в плане недостатка мощности по сравнению с конкурентами. Помимо сильного «подхвата» в середине, его диапазон мощности был довольно» мягким» и лучше подходил для езды по бездорожью, чем для мотокросса

 

Трубы рамы были изготовлены компанией C&J Racing Frames из прочной хромомолибденовой стали и соединены с прочным маятником из сплава, созданным Cal Fab. Как и в случае с четырехтактной моделью АТК 560, компания White Power была выбрана в качестве поставщика подвески с их амортизатором Super Adjuster и перевернутой вилкой 4054. Для экономии затрат на разработку, колеса, ступицы и передний тормоз в сборе были агрегатами KTM с небольшими изменениями, сделанными с учетом отсутствия заднего суппорта и немного других размеров оси, используемых на ATK. На машине стоял пластик от итальянского производителя Acerbis и отличался тонким профилем, который понравился гонщикам.


14.jpg

Хотя ATK 406 не отличался красотой, но его странное сочетание старых и новых технологий, а также минималистский дизайн придавали машине уникальную визуальную привлекательность

 

В то время, как рама и подвеска нового ATK 406 была передовой, двухтактный двигатель с воздушным охлаждением объемом 399сс, построенный в конце семидесятых годов, отличался простотой, малым весом и надежностью, но уступал конкурентам в мощности. Чтобы добиться большей производительности, инженеры ATK разместили воздушный фильтр рядом с бензобаком, что позволило машине втягивать максимальное количество свежего воздуха. Двигатель Rotax не имел регулируемого мощностного клапана для увеличения мощности, это упростило обслуживание, но затруднило его работу на трассе. По сравнению с конкурентами он оказался в довольно затруднительном положении в плане недостатка мощности. Помимо сильного «подхвата» в середине, его диапазон мощности был довольно» мягким» и лучше подходил для езды по бездорожью, чем для мотокросса.


15.jpg

В то время как ATK 406 не блистал на трассах мотокросса, быстрые гонщики, такие как чемпион National Hair Scrambles Джон Мартин (отец Алекса и Джереми Мартина), могли использовать весь его потенциал на трассах внедорожных гонок

 

16.jpg

В 1988 году перевернутая вилка с картриджем White Power 4054, установленная на ATK, была самым передовым достижением в конструкции подвески. При правильной настройке ее компоненты обеспечивали наилучшее сочетание комфорта и контроля

 

Благодаря небольшому весу и отличному шасси АТК 406, на трассе можно было максимально эффективно использовать его скромную мощность. При весе 97,5 кг он был на 9 кг легче, чем большинство его конкурентов с объемом двигателя 500сс (а также некоторых 250-кубовых машин) и эта легкость ощущалась на трассе. Мотоцикл можно было легко переставлять в поворотах и управлять им в воздухе, по сути он был больше похож на мощный 250-кубовый мотоцикл. Это помогало гонщику сохранять инерцию в поворотах и ​​сводить на нет некоторые преимущества мощности «пятисоток». На АТК 406 вы могли дольше держать газ на входе в поворот, а на выходе «откручивать ручку» немного раньше.


17.jpg

В отличие от могучих CR500R и KX500, АТК 406 не имел особых шансов ни в одном соревновании по абсолютной скорости, но, как в случае с современным KTM 350 SX-F, более легкий вес и более простая в управлении мощность понравились многим гонщикам, которые сочли на «пятисотке» ее слишком пугающей

 

Плавная мощность ATK 406, легкость и продуманное шасси сделали ее одной из лучших машин в классе. Она была гибкой в поворотах и ​​превосходно устойчивой на скорости (по сравнению с CR500R и KX500). Это было отличное универсальное шасси, которое также можно было использовать и в гонках по пустыне.


18.jpg

Легкий вес ATK 406 сделал возможным делать трюки, подобные этому, выполненному Джимми Льюисом, гораздо менее опасными, чем на 500-кубовой машине

 

Что касается передней подвески, то в ATK 406 использовались высококачественные компоненты WP и тщательная настройка, чтобы предоставить один из лучших пакетов подвески, доступных в 1988 году. Каждая машина была индивидуально настроена для предполагаемого гонщика и варианта использования, что позволило ATK предложить уровень производительности, которого не было на серийных мотоциклах. Система A-TraK и тщательное размещение амортизаторов позволили инженерам ATK обеспечить плавную езду. 

В 1988 году перевернутая передняя вилка White Power 4054 с картриджем была произведением искусства, она была самой передовой в плане технологий и работала безупречно при правильной настройке. По сути те же компоненты, которые получили плохие оценки на KTM, вызвали восторженные отзывы на ATK. Опять же, это было связано с индивидуальным вниманием к каждому клиенту АТК.


19.jpg

Несмотря на то, что этот дисковый тормоз, безусловно, являлся самым инновационным, продолжающиеся проблемы заставили ATK отказаться от него в пользу более традиционной установки в начале 90-х годов

 

По детализации ATK был превосходен в некоторых областях и не очень хорош в других. Уникальный задний тормоз был популярен благодаря своей стойкости к повреждениям, но был не так эффективен из-за его склонности к перегреву и потере мощности. Даже с высокотехнологичной жидкостью и специальными подушечками, недостаток охлаждающего воздуха, подаваемого на диск меньшего размера, делали систему неэффективной. Передний тормоз от KTM также был средним по производительности, он имел приличную мощность, но большинство гонщиков оценили его ниже компонентов Nissin, установленных на японских машинах. Уникальная воздушная камера АТК превратила машину в виртуальную подводную лодку, но вода и мусор могли проникнуть внутрь при определенных условиях. К счастью, эта проблема будет решена с помощью новой крышки воздушной камеры на более поздних моделях.

Хотя большинство гонщиков сочли эргономику удобной, более высокие гонщики жаловались, что подножки были слишком высокими, а сиденье - слишком низким. Для этих гонщиков дополнительное более высокое сиденье, предлагаемое компанией, казалось, решило большинство из этих проблем.

Мотор не был особо мощным, но о его надежности ходили легенды. Двигатель Rotax был почти «неубиваемым», и обслуживать его было очень просто. У большинства гонщиков самой большой претензией к мотору 406 было его старомодное и тяжелое усилие на рычаге сцепления, которое восходит к тем временам, когда большинство полностью игнорировали левый рычаг. Рама, маятник, сиденье, крепеж, пластик и другие компоненты - все было по качеству выше среднего и соответствовало намерению компании продвигать АТК 406 как машину премиум-класса.


20.jpg

Плавная мощность ATK 406, легкость и продуманное шасси сделали ее одной из лучших машин в классе

 

Сегодня ATK 406 остается одним из самых интересных мотоциклов своей эпохи. Хотя ему не суждено было стать мировым лидером на трассах мотокросса, эксклюзивность и уникальный характер сделали его чрезвычайно привлекательным для гонщиков, ищущих что-то отличное от универсального японского мотоцикла. Даже с существенной надбавкой по стоимости по сравнению с японскими, ATK продавала все свои машины прежде, чем первая машина сходила с конвейера.

За семилетний период (1989–1995гг.) продажи четырехтактных ATK 605 и двухтактных ATK 406 сделали АТК шестой по величине компанией по производству внедорожных мотоциклов в Америке. Мотоциклы АТК будут производиться еще в течение десяти лет в небольшой мастерской Хорста в Лагуна-Бич, штат Калифорния (а затем и на заводе в Коммерсе, штат Калифорния). Если бы дилерская сеть Can-Am не решила профинансировать производство 406-модели, чтобы спасти свои представительства, у ATK никогда бы не было такой экономии за счет масштаба. Но как инженер, Хорст не мог перестать изобретать и производство его уже не интересовало. В конечном итоге он решил продать ATK Motorcycles конгломерату, который перевез завод в штат Юта.


21.jpg

В 80-х годах Лейтнер и его команда создали бренд, основанный на том, чтобы делать что-то по-другому, и результатом этого нестандартного мышления стали одни из самых интересных машин своего времени

 

После ухода в 1991 году Лейтнера из компании AMP Research (где он работал над инновационной моделью AMP Research KTM 125), бренд ATK потерял дальновидную силу, которая двигала им на протяжении 80-х годов. Результатом этой потери станет неуклонный упадок в 90-е годы. Ну, а такие машины, как АТК 406, с небольшими изменениями, продолжали находиться в линейке компании в течение нескольких лет, но к тому моменту времена крутых инноваций уже прошли.



Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика