Тест Honda CRF450 2021 года

Если и есть производитель, который вызывает наибольшую шумиху при выпуске новой кроссовой модели, то это конечно же Honda. Отдел маркетинга компании всегда придумывает слоган для продвижения новой машины. В этом году CRF450R получила название «Razor Sharp Cornering» (острый, как бритва, поворот), которое является следствием слогана «Absolute Holeshot» для машины, выпущенной в 2017 году. Иногда эти слоганы являются производными от целей, поставленных при разработке. Иногда они предназначены для умопомрачительного воздействия на мотожурналистов, ищущих сюжетные линии. Но несомненно одно - CRF450R 2021 года является одним из самых ожидаемых мотоциклов года, и не зря. В этом году она получила новую раму, более узкий маятник, упрощенную конструкцию подрамника, удлиненный на 5 мм ход вилки, переработанный амортизатор и многое другое. 

Что нового?

По сути, единственные детали, которые остались с прошлогодней модели - это переднее колесо, подножки, руль и грипсы. Все остальное было переделано или полностью обновлено. Давайте посмотрим, что было сделано инженерами Honda.

Honda CRF450R 2021 года, сохранив многие из своих лучших характеристик, но отбросив некоторые из худших, является значительным улучшением по сравнению со своим предшественником

- Траверсы были изменены для большей гибкости, причем нижняя теперь на 6,1 мм выше. Вилка с цилиндрической пружиной Showa 49 мм имеет на 5 мм больше хода (310 мм), а передняя ось имеет увеличенную жесткость. Поршень амортизатора увеличен, а пружина амортизатора легче на 200 грамм.

Honda CRF450 2021 года на 70 мм тоньше модели 2020 года

- Сиденье короче, легче и на 10 мм ниже в задней части. Техническое обслуживание также было упрощено, поскольку количество 8-миллиметровых болтов для крепления пластика было уменьшено с 6 до 4 с каждой стороны. Новая CRF450 на 70 мм тоньше - на 50 мм слева (из-за отсутствия второго глушителя), и на 20 мм на правой стороне.

- Угол вылета передней вилки составляет 27,1 ° (ранее 27,4 °). Дорожный просвет увеличен на 8 мм до 336 мм. Сухой вес снижен на 2 кг (в результате CRF450 весит 105,8 кг).

- Защита радиатора сделана из цельного куска пластика, а не из двух, как было ранее. Решетки радиатора оптимизированы для потока воздуха. Стандартный руль Renthal FatBars. Верхняя траверса имеет два крепления, которые позволяют перемещать руль вперед и назад на 26 мм.

- Передний тормозной суппорт имеет два поршня диаметром 30 мм и 27 мм, а также установлен 260 мм тормозной диск. Задний однопоршневой тормозной суппорт работает в паре с 240-миллиметровым диском.

- Новая рама весит на 450 грамм меньше, и она на 700 грамм легче, чем рама 2020 года. Подрамник легче на 320 граммов. Жесткость на кручение не изменилась, но боковая жесткость уменьшилась на 20%. Алюминиевый маятник с более узкими трубками имеет новый баланс жесткости, адаптированный к раме. Скорость подъема амортизатора также была пересмотрена.   

Сцепление с тросовым приводом было заменено на «гидравлику»

- Значительное увеличение пиковой мощности выше 5000 об / мин с более заметным крутящим моментом на низких оборотах. Отчасти это связано с большей воздушной камерой, к которой теперь легко получить доступ, сняв лишь боковую панель.

- Двигатель имеет новый, более легкий корпус 46 мм дроссельной заслонки. Он оптимизирует эффективность во впускном тракте и активно использует скрытую теплоту парообразования, возникающую во впускных каналах.

- Совершенно новое гидравлическое сцепление снижает ручное усилие. Также стоит топливный насос меньшего размера и легкая крышка из магния.

- Угол форсунки увеличен с 30 ° до 60 °, что означает, что топливо распыляется в направлении, противоположном всасываемому воздуху. Система декомпрессии новая, противовес смещен с правой стороны распредвала на левую.

- Самое большое изменение касается выхлопной системы. Теперь выхлопное отверстие овальное, а не круглое. Предыдущая двойная выхлопная система была заменена одинарной трубой и глушителем, которая на 1 кг легче. Коллектор также установлен на 74 мм ближе к центральной оси.

Система контроля тяги Honda Selectable Torque Control (HSTC) действительно работает. Она не снижает мощность двигателя и срабатывает только тогда, когда вы начинаете терять сцепление с дорогой или чувствуете резкий скачок оборотов

- Электронные органы управления (дисплей контроля запуска, предупреждение EFI, кнопка режима EMSB, кнопка контроля тяги HSTC и светодиодный дисплей) расположены на левой стороне руля. Нажатие и удерживание кнопки HSTC в течение 0,5 секунды переключает систему в следующий режим, при этом зеленый светодиодный дисплей - одна вспышка для режима 1, две вспышки для режима 2 и три вспышки для режима 3 - подтверждает выбор. Систему HSTC также можно полностью отключить. Когда двигатель включен, система использует последнюю выбранную настройку.

Болты крепления сиденья находятся в передней части седла (в выемке защиты радиатора чуть выше рамы), а крюк - сзади

Черная пластиковая крышка, которая раньше закрывала титановый бензобак Ti, была убрана в 2021 году, а сам бак объемом 6,3 л был пересмотрен

Чтобы снять крышку воздушного фильтра, достаточно открутить лишь один болт, а воздушный фильтр теперь просто защелкивается

- Сиденье теперь прикручено спереди болтами с каждой стороны (чуть ниже задней части бензобака). Говоря о бензобаке, он по-прежнему титановый, но у него больше нет черной пластиковой крышки.

Honda CRF450RWE 2021 года

Honda CRF450 Works Edition почти на 3000 долларов дороже, чем стандартная модель CRF450

Прежде, чем продолжить наш рассказ о новой машине, хотелось бы сказать несколько слов о модели «Works Edition». Для фанатов, которым требуется самое лучшее в плане производительности, модель премиум-класса CRF450RWE получила те же улучшения, что и CRF450R 2021 года, плюс длинный список деталей элитного уровня, как и на машинах заводской команды Honda.

В целом CRF450RWE (WE или Works Edition) - это больше, чем просто стандартный мотоцикл с другой графикой. Он оснащен такими деталями как эксклюзивный выхлоп Yoshimura, двойным воздушным фильтром, обтяжкой сиденья Throttle Jockey, корзиной и крышкой сцепления Hinson, премиальными дисками DID DirtStar LT-X, передней вилкой с нитратным покрытием из нитрида титана Kashima и многим другим. Стоимость модели - 12380 долларов США.

Двигатель

Конечно, сердце мотоцикла - это двигатель, и в модели 2021 года основное внимание было уделено нижнему и среднему диапазону мощности. Частично повышение производительности произошло благодаря новой компоновке шасси. Воздушный поток в двигатель был улучшен за счет гораздо большей воздушной камеры и нового быстросъемного воздушного фильтра, а также топливной форсунки с другим углом наклона для впрыска топлива. 

В дополнение к этому стоит более легкий 46-миллиметровый корпус дроссельной заслонки, который оптимизирует эффективность впуска и активно использует испарение скрытого тепла во впускных каналах, улучшает реакцию дроссельной заслонки и обеспечивает большую мощность с низов до середины. Также у двигателя новый централизованный выпускной канал, новая компоновка декомпрессора и новый выхлоп с одним глушителем для увеличения крутящего момента и снижения веса.

Головка цилиндра из магния была переработана с использованием более тонкого материала, а топливный насос уменьшен в размерах, гидравлическое сцепление улучшает управляемость и удобство работы, а емкость сцепления была увеличена за счет дополнительного диска и фрикционной пружины для максимальной передачи мощности и долговечности. В целом сцепление превосходное с мгновенным включением.

Двигатель предыдущего поколения был, безусловно, самым быстрым в своем классе, что видно из показаний на динамометрическом стенде. Новые компоненты двигателя модели 2021 года (особенно головка цилиндра) не повредили мощности. Фактически, CRF450R по-прежнему является самым мощным мотоциклом в классе, но хорошая новость в том, что мощность более управляема. Изменения, внесенные в головку цилиндра, выхлопную систему и инжектор, улучшают управляемость мотоцикла.

Поскольку в этом году Honda является единственным 450-кубовым мотоциклом в классе, двигатель которой претерпел механические изменения, нам было любопытно протестировать ее на динамометрическом стенде (на фото сверху). Двигатель мощностью 55,2 л.с. при 9300 об/мин. обеспечивает менее резкую и удобную для гонщика передачу мощности, чем модель предыдущего поколения. Он имеет агрессивный тип мощности, но он более управляем, чем на модели 2020 года. Иногда возникают небольшие колебания в диапазоне от 2 000 до 5 000 об/мин и диапазоне от 0 до 30 процентов дроссельной заслонки, что более заметно в более жарких условиях на жесткой и скользкой трассе.

Подвеска

Модель оснащена передней 49 мм вилкой Showa с цилиндрической пружиной. С тех пор, как Honda отказалась от пневматической вилки и вернулась к вилке с пружиной, ничего выдающегося не произошло. Несмотря на то, что Honda использует одну и ту же стандартную вилку Showa с Kawasaki и Suzuki, ни одна из них не приблизится к вилке Kayaba SSS на Yamaha или пневматической вилке Xact от WP. В целом вилки 2021 года - худшие у Showa. Пружины не только слишком мягкие, но и полностью отсутствует демпфирование сжатия в середине хода. Сначала вилка работает нормально, но неровности любого размера, приземление после прыжка или резкое торможение заставят вилку сильно проскочить через середину хода вниз.

Наши тест-пилоты решили поставить более жесткие пружины, которые удерживают вилку выше во время хода, однако пружины не могут исправить ошибки клапанов. Мы пытались поднять высоту масла, чтобы увеличить демпфирование сжатия в конце хода, но нам пришлось бы залить его слишком много. Решению проблемы не помогает и то, что инженеры Honda увеличили угол вылета вилки, что оказывает большее давление на переднюю часть.

Вилка может хорошо работать на «ровных» трассах, она неплоха для легких гонщиков или для гонщиков, которые не едут со скоростью, которая постоянно нагружает вилку. В конце концов, мы отправили вилку на повторную регулировку к тюнерам.

Что касается заднего амортизатора, то в прошлом году мы делали прогиб в диапазоне от 107 до 108 мм, чтобы сбалансировать шасси, но, когда мы сделали такой же прогиб на модели 2021 года, амортизатор начал сопротивлялся этому. Оказывается, Honda заменила прошлогоднюю пружину жесткостью 56 Н/мм на пружину 54 Н/мм (хороша для гонщиков весом 70 кг). Более мягкая пружина и сверхнизкий прогиб - плохая комбинация. Для новой модели нужно делать прогиб от 100 до 105 мм, потому что он не дает амортизатору раскачиваться.

Мы решили вернуться к пружине 56 Н/мм 2020 года, так как для гонщика весом от 80 кг она подходит лучше. Это позволило использовать кликер сжатия немного меньше, одновременно делая больше отбой. В целом задний амортизатор хорошо работает на низких скоростях и на неровностях, которые не сильно его нагружают, но как только вы нажимаете на амортизатор сильнее, он начинает работать намного хуже.

Эргономика

Эргономика CRF450R 2021 года самая комфортная из всех мотоциклов в классе и кажется такой же хорошей, если не лучше, чем в прошлом году. Мотоцикл стал более узким. Сиденье стало короче, легче и на 10 мм ниже сзади, чтобы гонщик мог свободно двигаться. Звук выхлопа Honda теперь намного тише и более приятен для слуха. Тормоза на Honda лучшие среди всех японских машин, как, впрочем, и новое гидравлическое сцепление, которое имеет более линейное включение, чем у Kawasaki, и не проскальзывает при сильной нагрузке.

На трассе

Проблема с прошлогодней моделью CRF450R заключалась в том, что она имела слишком большую мощность на низах. Управлять мотоциклом было сложно, если только вы не ехали все время по глубокому песку. Двигатель CRF450R 2021 года работает более плавно и тянет дольше, чем версия 2020 года. Тяговое усилие на каждой передаче аналогично KTM 450 SX-F, что очень точно передает мощность на грунт, но при этом имеет достаточный крутящий момент.

Благодаря новой раме с измененной геометрией и маятнику, мотоцикл кажется маневренным и легким, а точное управление значительно улучшает характеристики на поворотах

Если вы искали более управляемый двигатель Honda, то это ваш выбор! Honda CRF450R 2021 года больше понравится менее опытным гонщикам при включенной первой карте. Карта №1 стандартная – она самая «управляемая» и линейная, а карта №3 более агрессивная, с большей скоростью отклика. Карта №2 мягкая, она намного более плавная на низких оборотах, но придавала CRF450R более тяжелое ощущение при быстром перемещении мотоцикла из стороны в сторону.

Рама 2021 года лучше прошлогодней, но более крутой угол вылета вилки и мягкая подвеска сводят на нет все ее полезные свойства на высокой скорости

Совершенно новая рама предлагает значительно больший комфорт по сравнению с непредсказуемостью рамы предыдущего поколения. В плане подвески Honda является парадоксом: одни тест-пилоты были от нее в восторге, мнение других противоположно. На крутых и извилистых трассах, ровных треках с прыжками или, когда за рулем более медленные гонщики, нестабильность мотоцикла незаметна. Но на быстрых и разбитых трассах, особенно с гонщиком, который старается получить от производительности двигателя по максимуму, мотоцикл ведет себя нестабильно и чувствуется общая несбалансированность. Передняя часть «рыскает», но что еще хуже - очень трудно найти правильный баланс передней и задней части, потому что изменение одного серьезно влияет на другое. Всего один миллиметр изменения высоты вилки вызвал большое изменение в общем балансе. 

В целом, для подвески 2017–2021 годов очень сложно найти удобные настройки. Поэтому поиск хорошего баланса между передней и задней частью может занять у вас кучу времени и будет постоянной головной болью.

Что понравилось?

- Мощность. За последние два года мы были впечатлены количественным количеством лошадиных сил, но у двигателя 2021 года нас впечатлила качественная мощность.

- Эргономика. Нет ничего лучше, чем эргономика CRF450. Она позволяет легко и быстро привыкнуть к машине.

- Электрический запуск. Вам больше не нужно выжимать сцепление, чтобы запустить двигатель.

- Карты зажигания. Нам нравятся настраиваемые карты зажигания, особенно когда между ними чувствуется достаточно большая разница. В случае с CRF450 большинство тест-пилотов придерживаются стоковой карты №1.

- Соотношение звезд в стоке 13/49, но некоторым нашим гонщикам понравилось соотношение - 13/50.

- Воздушная камера. Новый короб воздушного фильтра немного странный. Он перевернут, и поролоновый фильтр прикреплен к клетке слишком большим количеством язычков, но до него легко добраться (один болт), и, хотя на первый взгляд кажется, что объем воздуха меньше, на самом деле объем воздуха в четыре раза больше, чем у короба 2020 года.

- Выхлопная система с одним глушителем. Кто бы мог подумать, что односторонний выхлоп будет почти на 1,3 кг легче.

- Кликеры заднего амортизатора. В прошлом году кликеры находились на левой стороне мотоцикла. В этом году они на правильном месте.

Что не понравилось?

- Радиаторы. Кипят, как паровой утюг. Проверяйте охлаждающую жидкость после каждой продолжительной гонки. Поставьте крышку радиатора высокого давления.

- Передняя вилка. Она слишком мягкая. Ее особенность - резкое сопротивление дну, минимальное демпфирование сжатия в середине хода, и она «ныряет» при торможении.

- Пружина заднего амортизатора. Если у вас легкий вес (менее 70 кг), то мягкая пружина вам подойдет, но, если вы типичный гонщик класса 450сс с весом 80 кг и более, то вам нужна более жесткая пружина.

- Электроника. Ее слишком много – три карты, плюс контроль тяги и контроль запуска. Даже кнопка электростартера выполняет двойную функцию. Всего 11 настроек. Сомневаемся, что у очень многих гонщиков хватит терпения опробовать все настройки.

Подводим итог

Honda CRF450R 2021 года - это совершенно новый мотоцикл, который сохранил многие из лучших характеристик модели предыдущего поколения, но при этом избавился от некоторых из худших (но не от всех). История показывает, что Honda исправит большинство грубых ошибок моделей первого года выпуска за два, три и четыре года. Мощность, система управления двигателем и общая управляемость заметно улучшились. Поскольку мощность 450-кубового двигателя сильно влияет на управляемость мотоцикла, внесенные изменения делают его более управляемым без каких-либо других регулировок. 

CRF450R имеет невероятное количество характеристик, аналогичных KTM, но при этом не теряется ощущение, что вы едете именно на Honda. Повышенная мощность, комфорт, прохождение поворотов и устойчивость делают езду более приятной. Это приводит к более длительным гонкам, меньшему утомлению и, даже более быстрому времени круга.

Видео: