Тест SUZUKI RM-Z450 2024 года

Если бы не команда HEP Motorsports и Кен Роксен, мы могли бы забыть о Suzuki RM-Z450. Теперь после побед и подиумов в финалах серии АМА Суперкросс 2023, титуле в World Supercross 2023 года, а также финиша вторым в финале SMX, Кенни доказал, что Suzuki по-прежнему остается мотоциклом для мотокросса мирового класса.

Компания потеряла интерес к ежегодным обновлениям своих кроссовых моделей, и RM-Z450 не сильно изменился с 2018 года, когда обрел новый внешний вид и довольно длинный список изменений.

Если бы Suzuki действительно хотела наверстать упущенное, то инженеры скинули бы с RM-Z450 как минимум 4,5 кг, добавили бы электрический стартер, избавились бы от странного амортизатора BFRC, разработали бы совершенно новый двигатель (не только потому, что нынешний двигатель самый медленный в классе, но и потому, что именно здесь кроется дополнительный вес), поставили бы новое сцепление, которое максимизирует мощность (вместо пробуксовки), и нашли бы гонщиков-испытателей, которые отдают предпочтение балансу, а не частичным исправлениям. Мы знаем, что у Suzuki есть ноу-хау, чтобы создать лучший в мире RM-Z450, но, похоже, у них нет на это желания.



Suzuki RM-Z450 RM Army Edition 2024 года

Ну, а пока модель Suzuki RM-Z450 по-прежнему остается аутсайдером среди машин «Большой четверки» и в 2024 году вновь не получила никаких изменений. Напомним, что текущая платформа была впервые представлена в 2018 году. В 2019 году мотоцикл получил незначительное обновление пружины заднего амортизатора (56 Н/мм вместо 54 Н/мм), а модели с 2020 по 2024 годы лишь новую графику. Хотя с прошлого года японцы придумали не замысловатую рекламную акцию по привлечению клиентов, которая получила название - RM Army Edition и распространяется на модели RM-Z250 и RM-Z450.



Модель 2024 года оснащена выхлопной системой Pro Circuit Ti-6, в то время, как на прошлогодней стояла Yoshimura RS-12

Следует отметить, что версии 2024 года получили новую выхлопную систему Pro Circuit Ti-6 (вместо Yoshimura RS-12), новый соединитель карт зажигания, а также графический комплект Throttle Syndicate RM Army Edition. И надо сказать, эти мотоциклы выглядят чертовски здорово.

Обе модели по-прежнему оснащены подвесками и шинами разных брендов. Модель RM-Z450 оснащена подвеской Showa и шинами Bridgestone X30, а модель RM-Z250 оснащена подвеской KYB и шинами Dunlop MX33.

В целом, RM-Z450 по-прежнему остается надежной универсальной машиной, с большим потенциалом для прыжков. С точки зрения управляемости, Suzuki также очень стабильна и предсказуема. Она очень хороша в поворотах, при условии, если правильно настроена подвеска для вашего веса. Комбинация рамы и подвески хорошо справляется с тормозными ударами и жесткими приземлениями для большинства гонщиков-любителей.

Краткий список преимуществ RM-Z450 2024 года:

- Стоимость. Suzuki подняла стоимость на RM-Z450 2024 года с 8 999 до 9 199 долларов. Это по-прежнему самый дешевый мотоцикл для мотокросса с объемом двигателя 450сс, но переход из ценового диапазона 8000 долларов в диапазон 9000 долларов - это плохой маркетинг.
- Прохождение поворотов. На протяжении десятилетий Suzuki был мотоциклом с лучшим поведением в поворотах на трассе, но большая часть его конкурентов уже сократили разрыв в управляемости, но пока не превзошли ее.
- Диапазон мощности. Каждому тест-пилоту MXA нравится диапазон мощности RM-Z450 не из-за количества лошадиных сил, а из-за его отличного позиционирования на средних оборотах.
- Руль. Изгиб руля Renthal Fatbar очень удобный.
- Настройка через приложение. Приложение поставляется с четырьмя предварительно запрограммированными картами (агрессивная, плавная, богатая и скудная), но вы можете создавать свои собственные карты, изменяя числа в 36 доступных полях. Вы должны подключить разъем MX-Tuner 2.0 к кабелю передачи данных RM-Z, чтобы загрузить выбранные или пользовательские карты, а также вам необходимо подключить отдельную 12-вольтовую батарею.
- Цвет. Желтый пластик — это красота в движении. Он выглядит чистым, даже когда он грязный.




Краткий список недостатков RM-Z450 2024 года:

- Мощность. Мотоцикл медленный. Да, RM-Z450 Кена Роксена быстрый, но вы не можете позволить себе приобрести детали, которые используются в его мотоцикле.
- Вес. Suzuki RM-Z450 весит 109,3 кг является самым тяжелым мотоциклом в классе. Вы можете убедить себя, что это не имеет значения, но дополнительный вес не является плюсом, когда речь идет о торможении, ускорении, подвеске или установке мотоцикла на подставку.
- Запуск. Электрическим стартером оснащены все четырехтактные модели 2024 года, кроме Suzuki. Это не означает, что необходимость дергать кикстартер — это конец света. Просто, когда вы «глохнете» или падаете посреди гонки, потребуется гораздо больше времени, чтобы запустить двигатель. Что еще хуже, рычаг кикстарта Suzuki находится очень высоко. Настолько высоко, что у невысоких гонщиков возникают проблемы.
- Сцепление. Если бы наших тест пилотов попросили оценить семь сцеплений машин класса 450сс, то сцепление у Suzuki заняло бы последнее место. Если вы не можете позволить себе сцепление Hinson или Rekluse за 1200 долларов, то просто купите более жесткие пружины.
- Управление. Жестокий парадокс заключается в том, что лучшие «поворотные» мотоциклы больше не считаются лучшими в управлении. Геометрия рамы, необходимая для охвата внутренней части и прохождения крутых поворотов, является помехой на быстрых, широких и сложных трассах. Suzuki RM-Z450 и Honda CRF450R невероятно хороши в поворотах, но обе машины «страдают» от серьезных проблем с нестабильностью на скорости, которые не ограничиваются только «дерганьем» передней части.
- Подвеска. Из-за отсутствия исследований и разработок Suzuki увековечила настройки подвески. Передняя вилка на RM-Z250 настолько жесткая в течение последних пяти лет, что больше рассчитана на трассы суперкросса, в то время как вилка RM-Z450 настолько мягкая, что лучше всего бы подошла для RM-Z250. Лучшим решением инженеров Suzuki было бы поменять вилки местами на обеих моделях. Такое же решение мы рекомендуем и для неудачного заднего амортизатора Showa BFRC.
- Стоимость при перепродаже. На трассах вы увидите много KTM, Yamaha, Husky, Kawasaki и Honda, но очень мало Suzuki. Как правило, если никто не покупает новые Suzuki, то никто не захочет покупать Suzuki с пробегом.

Двигатель

Текущая конфигурация двигателя впервые была представлена еще в 2018 году, в нее были внесены очень важные изменения, но ничего такого, что заставило бы нас использовать такие термины, как «все новое» или «новое с нуля». Инженеры Suzuki изменили впускной кулачок, увеличив его подъемную силу, и изменил форму впускного отверстия цилиндра, чтобы помочь более эффективно смешивать воздух и топливо для более чистого и более полного сгорания. Литье поршня также было изменено для того, чтобы укрепить ребра для долговечности. Также они модернизировали всю систему впуска. Отверстие воздушного фильтра на 30 процентов больше, а впускной кожух имеет более прямую конструкцию для увеличения потока воздуха в корпус дроссельной заслонки.



Во что обойдется Suzuki создание совершенно нового двигателя RM-Z450? Более, чем 10 миллионов долларов

Хотя двигатель RM-Z450 2024 года не является лидером в классе ни в одной категории, он также не является и самым худшим. У него хороший крутящий момент, он достаточно отзывчивый на ручку газа и у него достаточно высокие обороты. Добавление системы MX-Tuner 2.0 позволяет пользователю настраивать характеристики двигателя, что, в свою очередь, помогает гонщикам создавать диапазон мощности, который наилучшим образом соответствует их потребностям. Необходимое вам приложение для смартфона называется WiGET. Оно было разработано итальянским производителем систем зажигания GET и обладает большинством тех же функций, что и новые приложения myKTM и myHusqvarna. Четыре предзагруженных карты: Aggressive, Smooth, Richer и Leaner уже включены, а также есть расширенные настройки, позволяющие вам войти в матрицу и создать свои собственные карты.



В стандартную комплектацию каждой модели входит MX Tuner 2.0, который позволяет пользователям изменять режимы двигателя с помощью интуитивно понятного приложения WiGET для смартфонов, доступного на устройствах iOS и Android. MX-Tuner 2.0 — это настоящая находка для тех, кто находит время для изучения системы

Переключение передач плавное, а сцепление «ведет» минимально, но самый большой недостаток двигателя RM-Z450 - отсутствие электростартера. Хотя он и запускается с первого удара кикстартером почти каждый раз, но вариант с электрическим стартером стоит небольшого увеличения цены.



Двигатель Suzuki RM-Z450 имеет наименьшую пиковую мощность в классе, но ее более чем достаточно для подавляющего большинства гонщиков

Мы не намерены считать двигатель безнадежным, потому что при коротком переключении, и правильном использовании диапазона мощности он может быть очень эффективным на трассе.

Для среднего новичка, ветерана или гонщика, который просто хочет покататься - мощность двигателя идеальна, однако более серьезным гонщикам не понравится диапазон Suzuki. Конкуренты выдают не менее 58 лошадиных сил в стандартной комплектации, в то время как 54,42 лошадиных сил у RM-Z450 значительно отстают от них. Недостающие 4 лошадиные силы будут препятствием на длинном старте, крутых подъемах, глубоком песке и на трассе, где изобилуют S-образные повороты.

Почему Suzuki не делает электростартер?

Вы можете подумать, что все, что нужно сделать инженерам, — это снять кикстартер и связанные с ним шестерни и заменить эти детали? Нам тоже бы хотелось, чтобы это было так легко. Чтобы сделать это правильно, а в мотокроссе другого пути нет, Suzuki потребуются совершенно новые корпуса двигателя, сложные комбинации с коробкой передач, позволяющие электрическому стартеру вращать двигатель со строго заданными оборотами, а также жгут проводов.

Также будет нужно перепроектировать клапанный механизм, кулачки, диаметр цилиндра и ход поршня, а также компоновку двигателя с прицелом на снижение веса. Ах да, мы забыли упомянуть, что все необходимые детали электростартера (включая аккумулятор) добавят не менее 2 кг к и без того тяжелому RM-Z450. А на все это потребуется не менее 10 миллионов долларов.

Подвеска

Когда в 2018 году Suzuki представила RM-Z450 последнего поколения, модель была оснащена новой двухкамерной 49 мм вилкой Showa и новым амортизатором Showa Balance Free Rear Cushion (BFRC), в котором были заимствованы некоторые технологии из шоссейных гонок. Kawasaki, Honda и Suzuki оснащены одинаковой 49-миллиметровой передней вилкой с цилиндрической пружиной Showa. Они намного лучше, чем вилки образца 2017 года или пневматические вилки SFF-TAC, которые в 2016 году Showa навязала покупателям. Новую вилку легко исправить, если у вас есть опытный специалист по подвеске.



Suzuki, Kawasaki и Honda используют одну и ту же базовую 49-миллиметровую вилку Showa. Как ни странно, настройка у Suzuki лучше, чем у KX450 или CRF450, но ни одна из них не так хороша, как Kayaba или WP

Что касается заднего амортизатора, нам не нравится его работа на последовательных неровностях и бездорожье, и нам не нравятся его сумасшедшие колебания при отбое. При создании амортизатора в компании использовали ту же креативную идею, что и в Ohlins. Конечно в Showa утверждают, что их амортизатор не имеет ничего общего со шведским, и это правда, потому что амортизатор Ohlins работает. Хотелось бы, чтобы Suzuki установила более лучший задний амортизатор Kayaba от модели RM-Z250.

Конечно, как и в случае с вилкой, опытный специалист может наладить работу амортизатора, чтобы он работал как нужно. Мы же в свою очередь ради эксперимента, попробовали поставить амортизатор WP на RM-Z450, и он работал безупречно, доказав, что система задней подвески Suzuki может быть эффективной и тут всему виной амортизатор BFRC.

Настройка подвески

Как и все вилки Showa с пружинами последних моделей, они слишком мягкие для всех, кроме легких гонщиков. Для гонок мы рекомендуем следующие настройки передней вилки (стандартные настройки указаны в скобках):

Жесткость пружины: 0,50 Н/мм
Сжатие: 10 щелчков (6 щелчков)
Отбой: 12 щелчков

Примечание: Мы добавили 10 см3 масла в оба пера вилки, чтобы придать ей жесткость на последних 101 мм хода и предотвратить ее опускание. Это дало нам больше свободы в настройке сжатия.



Мы считаем, что задний амортизатор Showa BFRC — это провальный научный проект, и не дайте себя одурачить «заводской» версией BFRC, которую на Honda использовал в прошлых сезонах Чейз Секстон. Почему? Потому что у амортизатора Чейза был клапан на валу, что означает, что это совсем не тот амортизатор BRFC, который стоит на серийных машинах

Следует отметить, что в заднем амортизаторе BFRC сжатие и отбой регулируются подсчетом оборотов прокачных винтов, а не щелчками. У амортизатора BFRC нет высокоскоростного регулятора сжатия. Кроме того, под амортизатором нет регулятора отбоя. Регуляторы имеют маркировку «Ten» для отбоя и «Com» для сжатия. Для гонок мы рекомендуем следующие настройки амортизатора (стандартные настройки указаны в скобках).

Жесткость пружины: 54 Н/мм
Высокое сжатие: Н/Д
Сжатие: 1 виток (1,5 витка)
Отбой: 1 виток (3 витка) Гоночный
Прогиб: 105 мм (108 мм)

Примечание: Нам не понравилась высокая компоновка мотоцикла в задней части. Мы попытались снизить его с помощью изменения прогиба, потому что у нас не было другого выбора, но это сделало заднюю часть немного жестче. В конце концов мы установили «линк» на 1 мм длиннее, это опустило заднюю часть мотоцикла и усилило первоначальное демпфирование.

Вес

Suzuki RM-Z450 весит 109,3 кг является самым тяжелым мотоциклом в классе, и мы понимаем, что он всего на 1,8 кг тяжелее, чем YZ450F. На самом деле, всем четырем японским моделям - нужно сбросить примерно по 6,8 кг (KX450 весит всего 105,6 кг, поэтому даже при проигрыше в 4,5 кг, он хоть как-то, но может сравниваться с 101,1 кг KTM 450SXF). Почему они этого не делают?

Для того, чтобы японские мотоциклы потеряли такой большой вес, потребуется не менее десяти миллионов долларов на исследования и разработки. Не существует единого места, где RM-Z450 мог бы легко сбросить столько веса, поэтому практически каждую часть модели пришлось бы переделывать. И, поскольку Suzuki RM-Z450 является самым тяжелым и единственным мотоциклом без электрического стартера, то ему необходимо урезать порядка 10,4 кг, чтобы добавить электрический стартер, жгут проводов, аккумулятор и получить боевой вес, как у KTM 450SXF. Но для начала, лучше бы получить прибавку двигателю в 6 л.с.


На трассе

Как мы говорили ранее, для среднего гонщика, ветерана или новичка мощность двигателя RM-Z450 идеальна, но если вы профессионал, то вам не понравится диапазон мощности, и без лишних трат вы тут ничего не сделаете.

У нас нет намерения представить двигатель Suzuki безнадежным делом, потому что при правильной передаче он имеет очень эффективный диапазон. Он быстр с самых низов и наиболее «силен» от 7000 до 8700 об/мин (где создается ускорение), но, если вы ищете высокооборотистый мотор и максимальную пиковую мощность, «желтая» машина вам не подойдет. После 9000 об/мин RM-Z450 начинает проигрывать по мощности лидерам класса. Максимальная мощность RM-Z450 2024 года (с выхлопной системой Pro Circuit) составляет 56,7 лошадиных сил при 9000 об/мин, что является низким показателем в диапазоне мощности по сравнению с конкурентами. Нужны доказательства? При 11 000 об/мин мощность Suzuki RM-Z450 2024 года на 5,5 лошадиных сил меньше, чем у Yamaha, KTM, Honda или Husqvarna.



На трассе Suzuki прост в управлении благодаря «мягкой» подаче мощности, но имеет заметное торможение двигателем. Мощность очень «мягкая» с низов, хороша в середине, но на верхах тяга падает. Мотоцикл поставляется с тремя сменными картами: стоковая (белая), агрессивная (белая с двумя торчащими проводами) и мягкая (серая). Белая карта зажигания улучшает отклик дросселя, тогда как более насыщенная серая карта притупляет отклик дроссельной заслонки, что помогает, когда трасса разбивается и по ней становится тяжело ездить. Агрессивная карта оживила реакцию дроссельной заслонки, но она больше подходит для суперкроссовых трасс. В итоге большинство тест-пилотов предпочли стандартную карту.

Как мы утверждали и в прошлые годы, RM-Z450 больше не является лучшим мотоциклом для прохождения поворотов, а на скоростных прямых он рыскает из стороны в сторону. Чтобы помочь ему в этом мы установили более длинный «тюненный линк» (стандартный линк имеет длину 135 мм). В итоге он помог опустить заднюю часть мотоцикла и усилил начальную работу амортизатора, что позволило нам иметь больше параметров настроек сжатия и отбоя, а также высоты и угла вылета передней вилки.

Что мы изменили бы на RM-Z450 2024 года?

- Неоригинальная выхлопная система. За последние восемь лет единственными обновлениями RM-Z450 были Traction- и Launch Control (в 2016 году). Из-за отсутствия изобретательности у разработчиков двигателей Suzuki, производители выхлопных труб смогли точно их настроить. Будь то Pro Circuit, FMF, HGS или Akrapovic, все они могут поднять мощность RM-Z450 из депрессивного состояния.
- Соотношение звезд. Меняем стоковое соотношение 13/50 на 13/51. Это позволяет нам раньше переключаться на третью передачу и получить больше драйва в крутых поворотах, чтобы компенсировать дефицит мощности в 4 лошадиных силы.
- Крышка радиатора высокого давления. Стандартная крышка радиатора RM-Z450 с плотностью 1,1 Бар «помогла» снизить уровень охлаждающей жидкости во время длительных заездов. Twin Air и CV4 предлагают крышки 1,8 и 2,0 Бар.
- Пружины сцепления. Более жесткие пружины улучшают ощущение сцепления, увеличивают резкость при ускорении и увеличивают срок службы дисков. Одно предостережение: мы не всегда используем все жесткие пружины сцепления. Иногда мы обнаруживаем, что достаточно всего трех жестких пружин, чтобы точно настроить ощущение рычага. Конечно, если у вас есть финансы, лучше всего подойдет сцепление Hinson или Rekluse.
- Рычаг сцепления Works Connection Elite. С установленными более жесткими пружинами сцепления усилие на рычаге сильнее, чем на стоке. Чтобы исправить это, мы заменили стандартный рычаг сцепления Suzuki на рычаг в сборе от Works Connection Elite.
- Крепления двигателя FCP. В поворотах RM-Z450 не имеют себе равных, но стабильность на прямой не внушает доверия. Чрезмерно жесткая рама и подвеска «борются» с грунтом, а не проглатывают его». Мы использовали опоры двигателя FCP, чтобы обеспечить большую гибкость и сделать езду более щадящей.
- Направляющая цепи TM Designworks. Стандартная направляющая цепи невероятно быстро изнашивается. Мы рекомендуем поставить направляющую TM Designworks Factory Edition #1. Она почти вечная.
- Рычажная система. Мы поставили более длинный «линк» Pro Circuit (стандартное звено 135 мм). Благодаря ему задняя часть мотоцикла стала ниже, что позволило нам иметь больше вариантов настройки сжатия, отбоя, высоты вилки в траверсах и угла наклона рулевой колонки.
- Баланс. Подвеска и рама RM-Z450 не сбалансированы. Нашей целью с первого дня было опустить заднюю часть и поднять переднюю часть. Цель - замедлить рулевое управление, а также получить дополнительное преимущество в виде отсутствия тряски передней части мотоцикла на высокой скорости. Мы вставили перья вилки заподлицо в верхней траверсе. Кроме того, более длинный линк Pro Circuit опустил заднюю часть и усилил начальную часть удара, что позволило нам иметь больше возможностей для настроек сжатия и отбоя, высоты вилки и угла наклона.

Что не понравилось?

- Тормоза. Suzuki нужно поставить передний диск диаметром 270 мм. Это мощно и захватывающе.
- Кикстарт. Отсутствие электростартера — это не конец света для Suzuki RM-Z450, но это одна из тех вещей, которые, по мнению потребителя, повышают ценность.
- Графика. В годы, когда производитель не делает никаких механических обновлений, было бы разумно приложить больше усилий к разработке новой графики.
- Вес. Один мотоцикл должен быть самым тяжелым на трассе, но почему это всегда RM-Z450? Он весит без бензина в баке 109,3 кг.



Как только Brembo начала доминировать на рынке тормозных систем, все производители «Большой четверки» немедленно перешли на более крупные 270-миллиметровые передние тормозные диски. Диски большего размера сделали тормоза более мощными, но им не хватало модуляции

Что понравилось?

- Прохождение поворотов. RM-Z450 лучше всего проявляет себя на входе в повороты. В дни своей славы Suzuki был единственным мотоциклом, который поворачивался без усилий, но конкуренция сократила разрыв.
- Мощность. RM-Z450 2024 года имеет удачный диапазон мощности. Он не дает большого значения пиковой мощности, но мощность, которую он производит, очень полезна.
- Контроль тяги. RM-Z450 2024 года оснащен системой контроля тяги, которая постоянно измеряет открытие дроссельной заслонки, частоту вращения двигателя и положение передачи, чтобы регулировать момент зажигания и продолжительность работы топливных форсунок, чтобы остановить пробуксовку колес.
- «Ассистент Холшота». Система Holeshot Assist Control (S-HAC) Suzuki предлагает три режима картографирования для различных настроек стартовой линии. Мы были бы довольны одной кнопкой управления запуском, для работы которой не требовалось бы читать руководство пользователя.
- Карты зажигания. Приложение MX-Tuner 2.0, разработанное GET, позволяет вам перенастроить Suzuki RM-Z450 со своего смартфона Apple или Android — после того, как вы преодолеете некоторые препятствия и получите внешнюю батарею для питания электроники.

Подводим итог



Это поляризационная машина. Гонщики либо любят ее, либо ненавидят. Потенциальные покупатели должны признать, что она весит довольно много, не очень быстрая и может стать катастрофой, если вы заглохнете в гонке и вам придется запускать горячий двигатель. Однако в прошлом сезоне Кен Роксен изменил мнение о возможностях RM-Z450, и это произошло потому, что публика считала RM-Z450 менее звездным мотоциклом.

Если бы Кен ездил на Yamaha, Kawasaki или Husqvarna и добился точно таких же результатов, никто бы этого не заметил. Кен изменил репутацию и «вытащил» Suzuki из забвения – теперь слово за инженерами компании, которые просто обязаны сделать новейшую модель, которую так долго ждут фанаты «желтого» бренда.