Лучшие заводские мотоциклы. Часть 9. 2000-е

Заводские мотоциклы 2000-х годов. Часть 9

Продолжаем цикл статей о заводских мотоциклах, и в девятой части мы расскажем о заводских и эксклюзивных машинах 2000-х годов, которые оставили заметный след в истории мотокросса.

2001 PLANO HONDA CR125

Когда Скотт Шик объявил о своем возвращении в Соединенные Штаты, после прерванного второго сезона на трассах мирового Гран-при, для большинства его решение было вполне понятным. Европа не самое дружелюбное место для одинокого американца. После возвращения Майка Брауна, которому предложили ехать в национальной серии в классе 125сс за команду Pro Circuit Kawasaki, Скотт остался единственным американцем, сражавшимся в «осьмушках» в мировом первенстве.

Скотт Шик - один из самых успешных профессиональных гонщиков США 90-х годов. За свою профессиональную карьеру в мотокроссе Шик завоевал 1 победу и 10 подиумов, а также выступал за такие команды, как Factory Honda, FMF Honda, Pro Circuit Kawasaki, Boyesen Yamaha и Plano Honda. Он также гонялся в мировых чемпионатах в течение нескольких сезонов в начале 2000-х. Его профессиональная карьера в мотокроссе закончилась в 2002 году после серии сотрясений мозга, но впоследствии он нашел себя во внедорожных гонках и добился хороших результатов в серии WORCS.

У Скотта были подозрения, что его европейский сезон 2001 года закончится для него не лучшим образом. Во-первых, итальянская команда, с которой он подписал контракт, не смогла найти обещанные деньги. К тому времени, когда появились деньги, у Скотта был только месяц на подготовку. Во-вторых, Скотт рассказывал, что его новая команда была настолько дезорганизована, что каждый раз, когда он просил пройти тестирование, у команды была причина отказать ему. В конце концов, Скотт был вынужден участвовать в гонках на практически серийной Honda CR125.

На серийной CR125 большинство изменений было направлено на возвращение легендарного диапазона мощности. Пересмотренные порта и зажигание, новый лепестковый клапан и карбюратор Mikuni TMX были призваны сделать наиболее ровную мощность во всем диапазоне. Еще одним изменением являлось наличие нового 20” переднего колеса, так как именно такой размер использовала заводская команда

Удивительно, но он финишировал в первой десятке на первых двух Гран-при, а на третьем этапе в Австралии показал самый быстрый круг в квалификации. Наконец, к четвертому этапу в Бельгии, Скотт решил, что с него достаточно. Он в раздражении покинул Европу, но вернулся в США в неподходящее время. Сезон суперкросса был почти закончен, а для выступлений в мотокроссе, все команды уже были укомплектованы. Скотт сделал несколько звонков, но ни у кого не было места. К счастью, у него в активе был еще один вариант. Его старый механик Кенни Уотсон на тот момент работал менеджером команды Plano Honda. Гонщик команды Трэвис Эллиот только что получил серьезную травму колена, и его место в команде оказалось вакантно. Уотсон заключил контракт с Шиком, о котором он только и мечтал в Европе. Но было одно, но… Команда не платила ему зарплату, хотя обещала большие бонусы.

На мотоцикле Скотта стоял цилиндр 1999 года с обновленной коробкой передач 2002 года

Скотт начал работать с Кенни Уотсоном еще в 1996 году, тандем гонщика и механика оказался настолько впечатляющим, что Скотта пригласили выступать за заводскую Honda, поддерживаемую компанией FMF. В 1997 году, он смог завоевать свою единственную победу в Маунт Моррис. В 2001 году судьба вновь свела Скотта и Уотсона, что дало первому возможность гоняться на подготовленной машине, а не на «стоке» в Европе. Мотоциклы команды Plano Honda имели мало общего со стоковыми CR125. Как часть их соглашения с Honda, Plano получала несколько мотоциклов и огромный запас серийных запчастей.

Но не стоит путать Plano с заводской командой Honda, ведь получаемые ею запасные части были серийными. Поэтому, чтобы заставить мотоциклы ездить, Plano должна была объединить свои усилия с лучшими производителями тюнинга. Как только Honda приврзила CR125 в гоночный магазин Plano Corona, штат Калифорния, они разбирались до рамы и «превращались» в гоночные машины национального калибра.

Команда Plano Honda не получала заводской поддержки Honda, хотя их мотоциклы были не менее быстрыми, чем заводские

В Plano Honda серьезно относились к тестированию. Каждый гонщик выбирал свою комбинацию выхлопных систем и цилиндров. Шик хотел, чтобы его двигатель тянул на каждой передачи очень долго. Чтобы добиться этого, он использовал трубу Pro Circuit, которая хорошо работала в середине диапазона и на верхах, ставил соотношение звезд 13/51 и программировал зажигание на серьезное превышение оборотов. Для простого смертного его комбинация звезд означает, что вам придется включать первую передачу в большинстве поворотов. Для Шика, который едет на верхах, такое соотношение просто идеально, но без серьезного уровня техники езды, на этом требовательном мотоцикле ездить было просто невозможно.

Команда Plano Honda ставила на свои мотоциклы компоненты подвески A-Kit Showa, и увеличенный диск переднего тормоза фирмы Вraking

На мотоцикле Скотта использовалась комбинация звезд 13/51, для того, чтобы он смог быстрее дойти до третьей передачи. Стандартное соотношение звезд на CR125 было 13/52, а большинство гонщиков предпочитали комбинацию 13/53

В команде был секрет подготовки двигателя, который они отказались раскрыть нам, но они и не должны были это делать. Мы много времени ездили на CR125 и знаем, как заставить их работать, и нам повезло с цилиндрами CR125 старого образца. Когда поставки цилиндров 1995 года закончились, все, команды кто ездил на CR125, перешли на цилиндры 1999 года. Мы предполагаем, что секрет команды в том, что Шик использовал цилиндр 1999 года вкупе с новой коробкой передач 2002 года, которая имела более высокую первую передачу.

Труба Pro Circuit была сделана для увеличения мощности

Скотт Шик использовал руль Renthal TwinWall в купе с креплениями Pro Circuit

На серийной Honda CR125 не использовались компоненты подвески Showa, как у CR250, а стояла Kayaba. Для среднего гонщика Kayaba была хороша, но для профессионала недостаточна. Поэтому на мотоцикле Шика мы можем увидеть переднюю вилку A-kit Showa. Plano Honda получала эти компоненты подвески ограниченной серии от Pro Circuit. Они потрясающие. В то время такую вилку мог купить любой желающий, но стоимость ее была велика – порядка 4500 долларов.

Скотт использовал рычаг сцепления от Works Connection

Ощущение от стандартного CR125 не имеет себе равных, но изменения Plano делали мотоцикл еще лучше. На мотоцикле Скотта стояли траверсы Pro Circuit (требуются для вилок A-kit), руль Renthal TwinWall, рычаг сцепления Works Connection, тросики Motion Pro Terminator, увеличенный диск переднего тормоза Вraking и сцепление Hinson. Что касается шин, то Plano использовала шины Dunlop и на мотоцикле Скотта, когда мы его тестировали, стояли стандартные шины Dunlop 739, но в целом их выбор зависел от условий трека.

2009 L & M / SAN MANUEL YAMAHA YZ450F Джеймса Стюарта

В 2009 году Джеймс Стюарт и Чад Рид стали главными героями одного из лучших чемпионатов в истории АМА. Они сражались на протяжении всего сезона, и каждый уик-энд ставил «на уши» миллионы поклонников. Независимо от того, что думает контингент преданных фанатов Чада Рида, Джеймс Стюарт заслужил титул чемпиона AMA Суперкросс 2009 года.

Первый этап в Анахайме для него сложился не лучшим образом, но со второго этапа он завоевал семь побед подряд и стал лидером общего зачета. Лишь в Дайтоне он уступил лидерство Риду. Далее последовало еще четыре победы и Джеймс смог восстановить лидерство во второй раз. В итоге Стюарт выиграл 11 этапов против 3 у Рида, но последний на каждую его победу отвечал вторыми местами. Судьба титула решилась на финальной гонке в Лас-Вегасе, где Стюарту хватило третьего места, чтобы выиграть чемпионат. Разрыв между ним и австралийцем составил всего четыре очка.

В 2009 году Джеймс Стюарт смог выиграть 11 этапов серии АМА Суперкросс и это был его второй лучший сезон в карьере, после сезона 2007 года, когда Джеймс завоевал 13 побед

В 2008 году Джеймс Стюарт ушел из Kawasaki и в 2009 году уже выступал за команду L&M/San Manuel Racing на Yamaha. Тест-пилотам МХА удалось протестировать его боевую машину, любезно предоставленную менеджером Ларри Бруксом. Список заводских частей Yamaha, которые нельзя купить обычному смертному, довольно короткий, особенно по сравнению с деталями, которые можно увидеть на заводских мотоциклах Honda, Kawasaki и Suzuki. Yamaha считает, что их мотоциклы в серийной комплектации уже готовы к гонке.

В 2009 году изменения в двигателе стали не единственными, что получила серийная модель YZ450F: новую головку цилиндра, новый поршень, новый распредвал, а также измененную выхлопную систему. Также модель получила измененное сцепление с новым рычагом сцепления, он стал короче, надежнее и с возможностью настройки во время езды. Новый более жесткий и легкий маятник с новой качалкой и задней ступицей, новую золотую приводную цепь и новую обтяжку сиденья. В целом новые изменения на YZ450F пошли на пользу, это хороший гоночный мотоцикл с отличной подвеской, но ему не хватало полезной мощности.

Команда использует множество серийных запчастей и небольшое количество запчастей производства YMUS (Yamaha Motors United States): карбюратор YMUS, а также проставки осей, качалку, титановые болты, трансмиссию и траверсы из анодированного алюминия со смещением. Конечно, заводскую вилку и амортизатор Kayaba также было невозможно купить. У амортизатора есть скрытый бачок радиатора, который разработан для лучшего охлаждения благодаря увеличению емкости жидкости. Резервуар находится за амортизатором и закрепляется в коробе воздушного фильтра. Усиленная передняя вилка усилена и рассчитана на повышенные нагрузки при прыжках на трассах суперкросса.

На мотоцикле Джеймса можно увидеть компоненты GYTR, выхлопную систему Akrapovic с карбоновым наконечником, заводские подножки, систему качалки и карбоновую защиту двигателя Light Speed

Когда мы упоминали, что YZ450F Стюарта состоит в основном из серийных частей, мы вас не обманывали. Есть несколько деталей, который выглядят, как заводские, но на самом деле это сток. Передний тормозной суппорт также OEM (изготовитель оригинального оборудования), но он был подвергнут пескоструйной обработке и анодирован, чтобы придать ему заводской вид. Магистраль заднего тормоза изготовлена L & M. Подрамник является стоковым, но был обрезан на 10 мм из-за нового правила АМА, которое вступило в силу в начале сезона. АМА отменила правило только после нескольких гонок, но Стюарт так и ездил с опущенным подрамником, потому что привык к нему.

Список тюнинга на мотоцикле Джеймса Стюарта довольно короткий. Выхлопная система Akrapovic, которая полностью изготовлена ​​из титана, за исключением карбонового наконечника глушителя. GYTR, официальная компания Yamaha по послепродажному обслуживанию, предоставила крышку сцепления, корзину сцепления, нажимные диски и внутренние детали двигателя. На мотоцикле стоят 270мм передний и задний тормозные диски Batfly, звездочки Vortex (комбинация звезд 13/52), цепь DID, ловушка цепи, защита заднего суппорта и защита двигателя из карбона LightSpeed, и устройство «холшот» от Hammerhead. Команда L & M использует топливо VP Pro 4.1, смазки Yamalube, крышку радиатора 1.8, пластик Cycra и ленту теплозащитного экрана под бензобаком, чтобы не допустить прогрева топлива двигателем и выхлопными газами. Также на мотоцикле Стюарта можно увидеть руль Tag, грипсы средней плотности, горячий старт и рычаги Sunline, воздушный фильтр UNI, заводские шины Bridgestone, а также обтяжку сиденья, термострипы и графику Factory Effeх.

Какой самый необычный предмет на YZ450F Джеймса? Хотите верьте, хотите нет – это кусок клейкой ленты шириной 5 см в нижней части радиатора (его можно увидеть на фото выше), которые клеют механики команды. В то время как многие другие производители тратят тысячи долларов на большую площадь радиатора и дополнительные системы охлаждения, в L & M используют кусок клейкой ленты, чтобы заблокировать циркуляцию воздуха.

Вторая самая необычная часть на мотоцикле - это подножки. По сравнению с любым другим заводским мотоциклом, который мы когда-либо тестировали, подножки на мотоцикле Стюарта были маленькими. В то время как большинство профессиональных гонщиков выбирают самые широкие подножки (обычно около 50 мм), Джеймс предпочитает 45-мм подножки от Yamaha YZ450F 2007 года. Почему? Стюарт обнаружил, что более широкие подножки мешают ему прыгать тройные секции и делать скраб.

Теперь подошло время рассказать о мотоцикле Джеймса в действии. Первое, что мы заметили был вес мотоцикла, он был очень легкий, примерно на 2,5 кг легче серийной модели. Мы также узнали, что уровень поплавковой камеры карбюратора был установлен очень высоко. Это дает Джеймсу запас топлива, который можно использовать для ускорения или прокачки. Только Джеймс Стюарт, на тот момент самый быстрый гонщик в мире, столкнулся бы с проблемой нехватки топлива в карбюраторе Keihin FCR.

За последние несколько лет мы заметили, что Стюарт продолжал опускать рычаги переднего тормоза и сцепления. В начале серии по суперкроссу 2009 года у него были рычаги, опущенные так сильно вниз, что Стюарт на самом деле чувствовал себя смущенным из-за них. Он заставлял механиков поднимать их, когда люди делали красивые снимки мотоцикла, а затем опускал рычаги, когда выезжал на трассу. По сравнению с Анахаймом, в Лас Вегасе рычаги были не так сильно опущены вниз. Независимо от этого, наши тест-пилоты испытывали трудности при езде с опущенными рычагами, как любил Стюарт. Педаль заднего тормоза также была в крайне низком положении. Стюарт говорил, что у него низкая задняя педаль тормоза, потому что он практически не использует тормоза. Как сказали механики команды, на мотоцикле Джеймса за весь сезон суперкросса вообще не меняли колодки. Это 17 гонок без смены тормозных колодок! Также стало известно, что Стюарт редко использует и сцепление.

Несмотря на то, что мотоциклу уже десять лет, даже по сегодняшним меркам он   безумно быстрый

Мы ожидали, что подвеска для суперкросса будет жесткой, но не настолько. Вилка практически не сдвинулась с места. Мы жестко проходили повороты, прыгали тройные прыжки и ритмические секции, но заводская вилка Kayaba почти не двигалась. По словам ребят, из команды L & M, Джеймс может сравнительно легко заставить вилку работать. Как он это делает? Он едет ритм-секции на 30 км в час быстрее, чем простые смертные. Будучи смертными, мы не могли заставить вилку опускаться более чем на пару сантиметров.

При очень жесткой передней вилке, амортизатор был наоборот мягким. Мы решили, что при таком раскладе мотоцикл не будет чувствоваться сбалансированным. Лишь после того, как мы начали делать очень быстрые круги, подвеска начала работать в унисон. Мы могли только представлять о том, насколько хороша подвеска в работе, когда за рулем сам Джеймс Стюарт, но мы не могли ехать также быстро, как он.

Джеймс Стюарт в Лас-Вегасе празднует победу в серии АМА Суперкросс 2009

Что касается двигателя с четырехступенчатой КПП, то это был не «огнедышащий дракон». У него был идеальный диапазон мощности для суперкросса. 

Что именно определяет идеальный диапазон мощности в суперкроссе? Поскольку треки усеяны прыжками разных размеров, необходима достаточная мощность на низах и середине. Мы ехали на мотоцикле в основном на второй передаче и переключились на третью перед «whoops». Джеймс, как правило, входил на гребенку на третьей и иногда переключался на четвертую передачу.

Также очень понравилась реакция на дроссель, она была мгновенной. У двигателя не было ощущения впрыска топлива (когда резкий скачок мощности раскручивает заднее колесо). Вместо этого мощность была очень дозированной. В целом езда на YZ450F Джеймса Стюарта была мечтой. Мы проверили часть истории, наполненную личными предпочтениями, которые хотел бы только Джеймс Стюарт.

2009 MAKITA/SUZUKI RM-Z450 Чада Рида

В августе 2008 года Чад Рид искал команду на будущий сезон и не думал, что для действующего чемпиона по суперкроссу это будет проблемой. Лишь в конце года Rockstar Energy Makita / Suzuki подписала контракт с Ридом на год. После ухода непобедимого Рикки Кармайкла, который выступал под знаменами Suzuki, Чад был вторым самым громким именем в этой команде.

Серия АМА Суперкросс 2009 года стала одним из самых захватывающих сражений за последнее десятилетие. Чад Рид и Джеймс Стюарт шли колесо в колесо весь чемпионат до заключительного этапа в Лас-Вегасе. Если бы финал прошел немного иначе, Рид заработал бы свой третий титул. Но этого так и не произошло. Зато в тот же год Риду посчастливилось завоевать свой первый и единственный титул в американском мотокроссе. Ввиду отсутствия серьезных конкурентов в классе 450МХ (Джеймс Стюарт в серии не участвовал, а Райан Виллопото травмировался на втором этапе), стать победителем чемпионата для такого гонщика, как Рид намного упрощало задачу.

В команде Suzuki нам рассказали, что Чад Рид редко тестировал комбинации двигателей, большую часть времени он тратил на настройку шасси и подвески

Команде тест-пилотов МХА удалось протестировать боевой мотоцикл Рида на тестовой трассе команды Suzuki. С помощью нескольких ключевых компаний, занимающихся тюнингом, модель RM-Z450 2009 года была преобразована в идеальное оружие, на котором Рид смог выиграть чемпионат. На мотоцикле можно увидеть выхлопную систему Ti-4R, заднюю педаль тормоза и устройство для «холшота» от компании Pro Circuit. Вафельные грипсы с жесткой плотностью и руль с низким изгибом от ProTaper. Звезды от Tag Metals в соотношении 13/51 для трасс суперкросса и 13/49 для мотокросса. Воздушный фильтр Twin Air, свечи зажигания NGK, поршень CP, сцепление Hinson, колесные диски Excel, шины Bridgestone, графику One Industries и масло Maxima.

Но все это может приобрести обычный гонщик. Что же можно увидеть на мотоцикле Чада, что недоступно простым смертным? Например, подвеску. На мотоциклах Рида и Майка Алесси стоит заводская Showa. В то время, как правила AMA не разрешают гонщикам класса 250сс использовать подвеску, которая недоступна для широкой публики, поэтому на мотоциклах Райана Данжи и Нико Иззи стоит подвеска Showa A-Kit. Также в списке заводских деталей: рычаг горячего пуска, титановые ножки (хотя они были той же ширины, что и стоковые), тормозные диски, суппорт переднего тормоза, траверса со смещением 20 мм, трансмиссия, головка двигателя, клапана, распределительный вал, кривошип, зажигание, ступицы, оси колес, система качалки, рычаг переключения передач, защита двигателя, титановые гайки и болты (головки на болтах были просверлены для еще большей экономии веса).

Двигатель мотоцикла Рида был мощным, но управляемым. Подвеска фактически сжималась под большой нагрузкой, а общая настройка была очень комфортной

Нас больше всего удивила подвеска мотоцикла Рида. Наши тест-пилоты даже были немного шокированы, что смогли более-менее нормально заставить ее работать. У большинства заводских мотоциклов подвеска очень жесткая и на ней практически невозможно ездить. Когда мы тестировали Yamaha Джеймса Стюарта, то с трудом смогли продавить переднюю вилку. Подвеска Рида, на удивление, была хорошо управляемой, особенно по сравнению со Стюартом. На трассе для мотокросса она была очень жесткой, но для суперкросса подвеска чувствовалась дозированной и сбалансированной. Более легкие гонщики обнаружили, что передняя часть была немного жестче задней.

Что касается серийной машины 2009 года, то после запоздалого и не совсем удачного прошлогоднего дебюта новой модели, технологическое лидерство Suzuki исчезло за 12-месячную задержку. Но лучше поздно, чем никогда. Проблемы вроде бы были исправлены, и мотоцикл все-таки поступил в продажу. Но как оказалось, радоваться было рано, после прибытия к дилерам все модели пришлось срочно отзывать из-за вновь «вылезших» проблем с двигателем. Поэтому в 2009 году двигатель RM-Z450 получил только одно изменение, но очень важное. Картер с правой стороны был усилен дополнительными ребрами и более толстыми стенками. Как и в 2008 году, RM-Z450 оставалась исключительно универсальной машиной, но на фоне конкурентов смотрелась не так выигрышно.

Что касается двигателя, то его мы можем описать в трех словах, как «мощный», «плавный» и «агрессивный». Как правило, при описании характеристик двигателя редко можно услышать такие слова, как плавный и агрессивный, в одном предложении. Снизу двигатель Рида был плавным и мощным, но, когда мы оказались в среднем диапазоне, он оказался очень отзывчивым на дроссель и агрессивным. Каждый тест-пилот был в восторге от динамических характеристик двигателя. На низах его было легко контролировать, а на верхах казалось диапазону мощности нет предела.

Также мы узнали, когда проехали на мотоцикле Рида, что он часто работает сцеплением, у которого чрезмерно жесткие пружины. Рычаги переднего тормоза и сцепления стоят не ровно. Рычаг сцепления был расположен выше, чем рычаг переднего тормоза. Сначала мы чувствовали себя неловко, но после нескольких кругов езды быстро привыкли. Хочется отметить, что передний тормоз очень мощный. Впереди стоит 280-мм тормозной диск, который был похож на «шоссейный» GSX-R750.

В целом из всех заводских мотоциклов, которые мы протестировали за последние несколько лет, RM-Z450 Чада Рида выделяется среди других. Это не удивительно для нас, потому что в прошлом мы тестировали множество мотоциклов Suzuki, и были впечатлены ими, да и по сей день заводской мотоцикл Suzuki RM250 Трэвиса Пастраны считается одним из самых лучших мотоциклов, которые мы когда-либо тестировали. Двигатель мотоцикла Рида был мощным, но управляемым. Подвеска фактически сжималась под большой нагрузкой, а общая настройка была очень комфортной.

2009 SUZUKI RM-Z250 Райана Данжи

Иногда моменты проходят так быстро, что у вас нет времени размышлять над ними. Сезон 2009 года оказался именно таким приятным моментом для Райана Данжи. Попав в 2007 году заводскую команду Makita / Rockstar Suzuki прямо из любительского чемпионата, первый свой профессиональный сезон Райан Данжи закончил пятым, как в суперкроссе, так и мотокроссе, и был отмечен титулом АМА, как «Новичок года». Три профессиональных сезона проведенных в Suzuki для Райана были не только успешными, но и драматичными. В 2008 году Райан боролся за титулы, но в итоге в обеих чемпионатах стал вторым. Нельзя не отметить и его третье место в престижном суперкроссе US Open, где он ехал на мотоцикле класса 250сс против машин класса 450сс. Это была уже серьезная заявка на будущее чемпионство.

Поэтому сезон 2009 года стал для него последним шансом заработать табличку с номером один, перед тем, как перейти в класс 450сс. В тот год он завоевал титул АМА Суперкросс 250 Западного региона и титул в АМА Мотокросс 250МХ. Перед серией по мотокроссу, Данжи объявил, что независимо от того выиграет он ее или проиграет, после финального этапа в Стил Сити, он пересядет на RM-Z450. Он сдержал слово и на Мотокроссе Наций в Италии, ехал на мотоцикле класса 450сс. К слову, благодаря Данжи сборная США тогда одержала уверенную победу.

В этом материале мы рассмотрим заводской мотоцикл Suzuki M-Z250 Райана, на котором он ехал в своем победном сезоне.

Самым большим преимуществом заводской машины перед серийной моделью является наличие различных опций и ресурсов для настройки в соответствии с предпочтениями гонщика. Существует распространенное заблуждение, что качество отдельных компонентов намного превосходят серийные. Дело не в том, что заводские детали сделаны лучше, а в том, что они сделаны на заказ. Поначалу RM-Z250 Данжи не так уж и впечатляет. В те годы завод Suzuki больше времени уделял классу 450сс, чем 250сс, и, как следствие, гоночных деталей для RM-Z450 он выпустил больше, чем для RM-Z250. Специальные детали (кулачки, подрамники, клапаны и т.д) для RM-Z250, поставляемые японским заводом Suzuki, представляют собой различные варианты, произведенные из титана или магния.

2009 год был богат на победы не только в Европе, но и за океаном. Райан Данжи порадовал Suzuki не только титулом в серии АМА Суперкросс 250 Западного региона, но и в АМА Мотокросс класса 250сс (Lites Class), а также победой сборной США на Мотокроссе Наций в Италии, где Райан ехал на 450-кубовой машине

Цилиндр двигателя, в соответствии с правилами AMA, является серийным. Головка была модифицирована американским отделением завода Suzuki. Кривошип и кулачки поставляются компанией Suzuki из Японии, а поршень производства компании CP Pistons. Компоненты сцепления от Hinson. Другие компоненты включают карбюратор Keihin, свечу зажигания NGK, выхлоп Pro Circuit, двойной воздушный фильтр, звездочки Tag Metals, цепь D.I.D, масла и жидкости Maxima, а также, заводские радиаторы, зажигание, магниевые ступицы, тормозные диски, траверсы от завода Suzuki в Японии. Что касается подвески, то правила АМА не разрешают гонщикам класса 250сс использовать подвеску, которая недоступна для широкой публики, поэтому на мотоциклах Райана Данжи и Нико Иззи стоит подвеска Showa A-Kit, настроенная компанией RG3.

Благодаря его личному выбору, Райан Данджи имеет гораздо более широкий и удобный диапазон мощности, чем большинство мотоциклов в своем классе (а также несколько мотоциклов класса 450сс)

Комплектация включает в себя грипсы Pro Taper, графику и обтяжку сиденья One Industries и шины Bridgestone. Задняя шина Bridgestone была фактически единицей, которая стала доступна только гоночным командам в начале сезона. Первоначально она была разработана для суперкросса, но гонщики ее предпочли использовать и на суглинистой трассе в Стил Сити. Пена для сидения, рычаги, защита двигателя, титановые подножки и крепления, а также другие титановые детали - все это производства японского завода Suzuki.

Когда мы тестируем заводской мотоцикл, обычно механик гонщика и, возможно, менеджер команды сопровождают нас на трассе, чтобы ответить на наши вопросы. Поэтому случаю Райан Данжи тоже решил присоединиться к нам, чтобы проехать несколько тренировочных кругов на своем RM-Z450 и рассказать о своем чемпионском мотоцикле.

По словам Райана, первое, что он проверяет на мотоцикле, это положение руля и рычагов. Мы заметили, что рычаг сцепления расположен немного ниже, чем рычаг переднего тормоза (хотя его механик сообщил нам, что его положение меняется день ото дня). Далее идет настройка подвески и проверка шин, это очень важно для него, и он часто вносит изменения в течение дня. У Райана есть ноутбук в котором есть программы настроек модов двигателя для разных трасс.

На трассе наши тест-пилоты сразу же были впечатлены мощностью двигателя. Там, где многие профессионалы могли пожертвовать широким диапазоном мощности, чтобы максимизировать лошадиные силы на вершине, Данжи решил сделать диапазон более широким. Его Suzuki обладает хорошей тягой на низах и середине. Далее мощность становится более ровной, и нам пришлось переключаться, чтобы поддерживать быстрое ускорение. В целом мотоцикл Райна оказался удобен и внушал доверие. У нас не было проблем ни с прыжками, ни с поворотами, а подвеска прощала наши ошибки.

В связи с этим интересно посмотреть на серийную модель RM-Z250, которую мы также протестировали. Она в 2009 году получила всего три изменения: новую графику, новую обтяжку сиденья и желтую переднюю номерную табличку. Что касается рамы и подвески RM-Z 250, то тут Suzuki решила не изобретать велосипед, а использовать решение, которое и так себя неплохо зарекомендовало. А именно - взять все компоненты у 450-кубовой модели.

С первого взгляда большинство тест-пилотов невзлюбили RM-Z250. У мотоцикла сразу выявились негативные моменты, такие как твёрдое седло со своеобразным наклоном и слишком гнутый и низкий руль, что отрицательным образом сказывалось на позиции пилотирования. Печальнее всего, что немалая часть критики в сторону этой модели могла бы и не состояться если бы мотоцикл был оборудован стандартным рулём. На нем же стояла реплика Рикки Кармайкла, которая была весьма специфична и вынуждала гонщика находиться в неудобной позиции, да к тому же не давала эффективно загрузить переднюю часть. Чем выше поднимается седло, тем сильнее выворачиваются кисти рук. Эргономика мотоцикла, подогнанная под Кармайкла, не вызвала единодушных восторженных отзывов. Основная причина в разнице роста Кармайкла и большинства гонщиков.

Дальше - больше, уже с первых кругов на трассе, стало понятно, что подвеска очень жесткая и поэтому Suzuki наиболее была сложна в управлении по сравнению с остальными мотоциклами. Наверное, подобные настройки отлично подошли бы для такого невысокого гонщика, как Рикки Кармайкл, но большинство однозначно поехали бы быстрее с классическим рулем и более мягкими настройками подвески. Плюс, сближенные передаточные числа вынуждали много работать коробкой, как только возрастала скорость прохождения поворотов. Но несмотря на это, RM-Z250 обладала огромным потенциалом, и могла быть намного лучше.

В 2009 году, Suzuki с 4-тактным 249-кубовым моторчиком мощностью 33 л.с. занял достойное место в линейке мотоциклов для новичков, а среди ветеранов заслужил титул "ни рыба, ни мясо" - за вялую коробку передач, мертвые низы и простенькие подвески.

Продолжение следует…