Войти
Каталог 
Каталог
История кроссовых мотоциклов Kawasaki 2000-2018. 2 часть
История кроссовых мотоциклов Kawasaki 1963-1999. 1 часть
Эра двухтактных мотоциклов подходила к концу, и ей на смену спешило новое поколение четырехтактных моделей, которые в середине двухтысячных займут свое полноправное место в новейшей истории мотокросса.
Слоган компании Kawasaki - «Let the good times roll» - признан во всем мире, а бренд давно стал синонимом мощных и стильных мотоциклов. Двухтысячные годы стали для компании продолжением ее славных традиций в новаторских разработках и громких победах на трассах по всему миру, а многочисленные титулы и первые места в рейтингах, завоеванные за эти годы, лишний раз подтверждают ее стремление к постоянному развитию и совершенству.
2000 Kawasaki KX65
К середине девяностых мотоцикл для мини-гонщиков KX60 был целое десятилетие на верхних строчках рейтингов, пока на рынке не появился модельный ряд Cobra и обновленный KTM. До этого момента Kawasaki KX60 почивал на лаврах и практически не обновлялся. Но конкуренты уже начали дышать в спину, и в Kawasaki решили, что пришло время представить новую модель для юных гонщиков.
Наконец, в 2000 году компания представила абсолютно новый Kawasaki KX65, который по сравнению с устаревшей моделью выглядел породистым скакуном. Мощный двигатель с объемом 64.7cc получил жидкостное охлаждением и шести ступенчатую коробку передач. У новой 33мм передней вилки был увеличен ход до 210 мм, а у задней подвески Uni-Track до 220мм. Также модель получила дисковые тормоза, как спереди, так и сзади.
Несколько лет Kawasaki еще выпускала KX60, но в 2003 году эта модель была упразднена навсегда, и компания сосредоточилась лишь на KX65, которая в тот год получила лишь незначительные обновления подвески и двигателя.
2000 Kawasaki KX125
В начале двухтысячных, когда для большинства было уже очевидно, что закат эры двухтактных двигателей не за горами, компания Kawasaki продолжала усовершенствование своих моделей и в 2000 году представила обновленные KX125 и КХ250, которые стали еще быстрее, мощнее и лучше предыдущих моделей.
1999 год был для КХ125 непростым, и модель уступала большинству своих конкурентов, но в 2000 году ее ждали изменения, направленные на изменение ошибок прошлых лет. Сильно измененный двигатель получил не только увеличение мощности, но и лучшее ее распределение во всем диапазоне. Также был установлен новый шатун для большей надежности и долговечности. В сочетании с заметными изменениями подвески на КХ125 стало быстрее и проще ездить. В прошлом году гонщики жаловались, что двигатель имел меньше тяги в нижнем и среднем диапазоне, и на нем было тяжело ездить. Поэтому инженеры сделали акцент на поиске решений этой проблемы. Передняя вилка теперь была двухкамерной, и предлагала гораздо более точное демпфирование и стабильность на больших скоростях. Что касается заднего амортизатора, то он получил не слишком много изменений.
На практике улучшенная подача мощности нового мотоцикла была действительно значимой. Двигатель имел гораздо больший крутящий момент, и многие тест-пилоты сразу почувствовали улучшения по сравнению с моделью 1999 года. Также благодаря передней вилке улучшилось управление машиной.
2000 Kawasaki KX250
Инженеры Kawasaki на модели KX250 сделали много серьезных обновлений. В то время как модель 1999 года была отличной, в 2000 году она стала настоящим оружием. Она стала не только еще мощнее, быстрее и надежнее, но и имела стильный внешний вид.
Большие изменения коснулись двигателя. Максимальная мощность не изменилось, но диапазон мощности стал шире и более ровным. Значительно лучше стал диапазон на низах и до середины. Мощностной клапан теперь работал в более широком диапазоне оборотов, чем ранее, что повысило и крутящий момент. Зажигание и подача топлива были пересмотрены, а двигатель получил усиленный шатун. Обновления коснулись и рамы с подвеской, как и на модели КХ125.
А что же было на практике? Своими впечатлениями поделился один из гонщиков, который тестировал обновленную машину: «Иногда новые мотоциклы оказываются хуже, чем прошлогодние, хотя нередко бывает и наоборот. КХ250 2000 года оказался лучше и принес мне массу удовольствия от управления им.
Позиция езды очень агрессивна. Мотоцикл стал очень легким и сбалансированным, будь то при езде стоя или сидя. Он также стал тоньше и его легко захватить коленями. Сиденье стало плоским и ниже, также область бака красивая и узкая, что позволяет переносить свой вес именно туда, куда вам нужно. Это делает рулевое управление очень точным, а передняя часть меньше «рыскает» в поворотах.
Мотоцикл больше подходит для профессионалов, нежели для новичков и любителей. Он очень требователен и, чтобы получить максимальную отдачу вы действительно должны быть в состоянии управлять им и контролировать его мощный двигатель».
Двухтысячные годы были не менее богаты на титулы в американских чемпионатах, чем девяностые. Чего стоил только один Рикки Кармайкл, который не только стал самым результативным гонщиком в истории американского мотокросса, но и за период с 1997 по 2006 год завоевал для «зеленой команды» 12 титулов. Это не считая его бесчисленных побед в любительских чемпионатах, ведь Kawasaki поддерживала его еще совсем юным гонщиком.
Вне всякого сомнения, команда Monster Energy/Pro Circuit Kawasaki (AKA Peak/Pro Circuit Honda, Splitfire/Pro Circuit Kawasaki) основанная в 1991 году Митчем Пэйтоном, а с 1993 года начавшая сотрудничать с Kawasaki, является самой успешной за всю историю американского мотокросса. На ее счету 29 титулов в 27 сезонах и уже 250 побед (данные на февраль 2017).
Наибольшее количество побед — 38 — для команды завоевал легендарный Рикки Кармайкл. На втором месте с 31-й победой находится Райан Виллопото, а на третьем француз Себастьян Пурсель, на его счету 18 побед.
2001 Kawasaki KX250
В девяностые годы Yamaha начала «дышать в спину» Kawasaki. Ей надоело плестись за Honda и Kawasaki, и в 2000 году ее инженеры решили провести наступательную операцию со своей новой моделью YZ250. Двигатель предлагал широкий и полезный диапазон мощности отличный от KX250, а подвеска была просто прекрасна. Это была первая потеря лидирующей позиции Kawasaki начиная с 1996 года. Инженеры из Yamaha заставили шевелиться остальных производителей «Большой четверки». Honda представила обновленный CR250, Suzuki со своей RM250 была сосредоточена на суперкроссе, а Yamaha усовершенствовала свою практически идеальную модель для мотокросса и проверенную временем YZ250. И если Kawasaki собиралась вернуть звание лучшего 2Т класса 250, то ей была необходима новая модель. И в 2001 году Kawasaki представила свою новую KX250, которая стала моделью уже третьего поколения в линейке «зеленых» двухтактных мотоциклов.
Представленная в 1999 году машина была, в основном, КХ250 1994 года с обновленным дизайном. В 1999 году, этого было достаточно, чтобы оказаться лучшей в классе, но конкуренция набирала обороты и в 2001 году она уже здорово отставала. Многие гонщики хвалили модель 1999 года в основном за хороший двигатель, но подвеска, тормоза и рама были не так хороши. Чувствовалось, что КХ250 уходит корнями в девяностые годы, в то время как все производители вступили в новое десятилетие с новыми или обновленными моделями.
На самом деле, не трудно было понять, почему Kawasaki оставался так долго практически с одной и той же моделью. На протяжении девяностых годов, КХ250 с удачной комбинацией мощного двигателя, ультрамягкой подвески и отличным шасси, служил им верой и правдой. Kawasaki выиграли на нем четыре титула в американских сериях, и он был уже испытанной боевой машиной принесшей немало побед. К сожалению, успех часто порождает самодовольство, и Kawasaki спокойно почивало на лаврах и не успело оглянуться, как десятилетие подошло к концу. В то время, как конкуренты представляли новые машины, Kawasaki продолжал выпускать модель 1994 года с измененным дизайном, но к 2001 году их «верная» модель уже устарела.
Начиная с 1997 года Kawasaki начали выпускать одни из лучших двигателей в классе 250сс, и лишь Honda могла с ними конкурировать. В 2001 год был изменен маховик, модифицированы порты и изменена расширительная камера. В результате диапазон стал еще более ровным и не таким взрывоопасным. Мотоцикл оставался таким же быстрым и все еще был очень эффективен на трассе, но ему не хватало тяги двигателей Honda. Теперь же для Kawasaki реальной проблемой была еще и вступившая в борьбу за лидерство Yamaha, которая отлично усвоила уроки, извлеченные из превосходного двигателя Kawasaki конца девяностых и представила отличный двигатель с большим преимуществом и «бесконечным» диапазоном оборотов.
В 2000 году KX250 была со слишком мягкой подвеской и в 2001 были поставлены более жесткие пружины, как спереди, так и сзади, в попытке довести производительность в соответствии с моделями конкурентов. Новые жесткие настройки были огромным шагом вперед, они предложили хорошее чувство и превосходное сопротивление. В целом, они имели наилучшее сочетание поглощения рельефа и комфорта во время езды. Подвеска в 2001 году оказалась лучшей в классе и была высоко оценена гонщиками.
С точки зрения управляемости КХ250 вел себя почти так же, как и каждая модель с момента введения новой рамы: эластичная на скорости, но неуклюжая в поворотах с колеями. Мотоцикл вел себя намного лучше в плоских скользких поворотах, чем в поворотах с глубокими колеями. Одной вещью, которую Kawasaki предложила в 2001 году, чтобы улучшить управляемость, было 20” переднее колесо. В начале 2000-х годов колеса с меньшим диаметром были в моде в течение короткого времени и Kawasaki предложил этот вариант, чтобы улучшить чувство руля и ответную реакцию.
Детализация была еще одной областью недовольства гонщиков мотоциклами серии КХ. Она преследовала модели на протяжении девяностых, но в 2001 году Kawasaki пыталась исправить эти огрехи. Самая большая жалоба, которую предъявляло большинство гонщиков – откровенно ужасные тормоза. Год за годом, тормоза на КХ были наихудшими в классе и с этим недугом надо было что-то решать. Наконец, в 2001 году Kawasaki сделали изменения, которые были направлены на решение этой проблемы. Они увеличили размер поршней переднего суппорта на 19%, и доукомплектовали набором прокладок. Результат был значительно улучшен и появилось наилучшее ощущение на рычаге. Конечно тормоза не стали лучшими в классе, как у Honda (которые по сравнению с Brembo на КТМ 2013 года будут чувствоваться, как барабанные), но стали гораздо лучше, чем предыдущие версии.
Другими приятными новшествами стали регулируемые крепления руля с резиновыми прокладками и пластиковая защита рамы. Отрицательной же стороной помимо тормозов были очень непрочные рули, на которых ко всему еще и трескалась краска. В целом, KX, казалось, изнашивались приблизительно в четыре раза чаще, чем Honda. К середине сезона, КХ чувствовал себя «усталым», в то время как CR и YZ еще казались очень свежими машинами.
Подводя итог, отметим, что KX250 2001 года была фантастической машиной по сравнению с 1994 годом. У нее по-прежнему был отличный двигатель, но не лучший в классе. Она была высокой, большой и с избыточным весом. В 2003 году Kawasaki представит свою последнюю новую модель KX250, но уже никогда не сможет вернуть былую славу середины девяностых годов.
В 2007 году на смену KX250 придет четырехтактная Kawasaki KX450F и по иронии судьбы, она также будет большим, быстрым и тяжелым мотоциклом. Но это будет уже совсем другая история.
2002 Kawasaki КХ125
В последние годы уходящего века блестящее выступление Рикки Кармайкла в американских сериях вдохновили компанию Kawasaki на еще большие изменения моделей КХ125 и КХ250, и это не могло не радовать. Еще бы, Рикки стал победителем национальных чемпионатов в классе 125сс три года подряд, в 1997, 1998 и 1999 годах, плюс в 1998 году выиграл еще и титул в серии АМА Суперкросс 125 Восточного региона.
После своего перехода в класс 250сс победы посыпались одна за другой. В 2000 году Кармайкл становится обладателем титула АМА Мотокросс, а в 2001 году становится практически непобедимым. Мало того, что он выиграет серию АМА Мотокросс, он еще «уберет» с трона самого «Короля суперкросса» Джереми МакГрата выигрывая серию по суперкроссу с 13 победами.
Что касается модели КХ125 2002 года, то на практике она оказалась немногим лучше своей предшественницы. Задний амортизатор и вилка были хорошо сбалансированы и обеспечивали просто роскошную езды и превосходное поглощение ударов почти во всех гоночных условиях.
Двигатель также претерпел небольшие улучшения в нижней части диапазона. На середине он остался таким же, а верха были слабоваты. Новая форма сиденья является большим шагом вперед по сравнению с прошлогодней моделью. Все элементы управления отлично расположены, и на мотоцикле стало удобней сидеть и легче ездить.
В целом, новый KX125 порадовал большинство гонщиков. Помимо таинственного подхвата в середине диапазона, больше никаких сюрпризов у него не наблюдалось. Мотоцикл имел идеальную подвеску, и как образно говорят, мог развернуться на почтовой марке. Но для абсолютного лидерства, ему были необходимы небольшие изменения в двигателе и тогда KX125 мог «сделать» противника на любом треке.
2002 Kawasaki КХ250
На первый взгляд, модель KX250 2002 года была точной копией прошлогодней модели, но на самом деле это было не совсем так.
Изменения были существенными и как показала практика – очень эффективными. Двигатель получил новую систему зажигания, пересмотренные порта в цилиндре, новый мощностной клапан и измененные передаточные соотношения между первой, второй и третьей передачами. Рама была идентична образцу 1999 года, но претерпела небольшие изменения по сравнению с 2001 годом. На модели стояла новая 48мм передняя вилка KYB, которая очень нравилась заводским гонщикам. Также изменения коснулись и тормозной системы, которая получила новые передние тормозные поршни.
Эргономика также улучшилась — в отличии от прошлого года, мотоцикл был чрезвычайно контролируемым и хорошо вел себя в воздухе (в прошлом году некоторые из тест-пилотов жаловались на «неровные» ощущения во время прыжка). Соотношения между новым рулем, сиденьем и новыми подножками из нержавеющей стали (особенно с новым рулем, выдвинутым немного вперед), позволяло гонщикам свободно передвигаться на мотоцикле. Но, по сравнению с другими японскими мотоциклами, КХ250 все же был «толще» и к этому надо было тоже привыкнуть.
Ну что ж, подведем итог. Нет никаких сомнений в том, что модели Kawasaki 2002 года значительно улучшились по сравнению с моделями 2001 года. Тем не менее, даже после значительных изменений, оба мотоцикла по-прежнему несут в себе характерные черты мотоциклов предыдущего года. На КХ125, и КХ250 была очень жесткая подвеска и им нужно было больше мощности в верхнем диапазоне, особенно КХ125. С другой стороны, все остальное на КХ125 было просто идеально.
Если в «младшем классе» мотоциклу требовалось больше мощности на верхах, то у КХ250 был большой дефицит мощности в среднем диапазоне и нехватка крутящего момента после выхода из поворота. Интересно отметить, что Kawasaki решили в 2002 году добавить один зуб на заднюю звездочку, но большинство гонщиков считало, что надо не добавлять, а наоборот убрать, тогда можно было «приручить этого зверя» и найти неуловимый момент и сцепление с дорогой.
2003 Kawasaki KX125
В 2003 году Kawasaki представила абсолютно новые модели КХ125 и КХ250, которые оказались лучше их предшественников. Закат эры 2Т был уже близок и к огорчению большинства поклонников «зеленых», это был последний год, когда компания представила новые двухтактные мотоциклы. В последующие четыре года мотоциклы будут выпускаться лишь с незначительными изменениями.
Новый KX125 2003 года был, без сомнения, лучшим мотоциклом в линейке «зеленых» за последние десять лет. С полностью переработанным двигателем и новым шасси, KX125 в первый раз за много лет стал одним из самых быстрых мотоциклов в своем классе.
Как отмечали многие тест-пилоты, когда вы впервые садились на модель 2003 года, то вы испытывали настоящее и большое чувство, даже еще не запуская двигатель. Создавалось такое впечатление, как будто вы сидите «в» мотоцикле, а не на нем. Хотя положение руля казалось немного высоким, а сиденье могло бы быть и пониже. Новая рама выглядит узкой и ровной.
Что касается производительности, то KX125 очень, и очень быстрый. Несмотря на «огромный» карбюратор, Kawasaki удалось добиться широкого диапазона и впечатляющей мощности. Кроме того, мотоцикл вел себя в поворотах намного лучше предыдущей модели.
2003 Kawasaki KX250
Модель KX250, тем временем, была не менее впечатляющей и в большей степени это касалось двигателя. Хотя он и не был абсолютно новым, как на КХ125, но был основательно пересмотрен и оказался превосходным. Он получил прирост крутящего момента и мощности в сравнении с прошлогодней моделью. Отличную отзывчивость на ручку газа и самый лучший и широкий диапазон, когда-либо имевший место быть на Kawasaki класса 250сс.
2004 Kawasaki KX125
В 2004 году обе модели Kawasaki KX125 и KX250 вновь получили изменения, направленные главным образом на двигатель и подвеску. Мы не будем расписывать какие обновления получили модели и от слов сразу перейдем к делу. Давайте посмотрим, какие впечатления на тест-пилотов оказали модели 2004 года.
Эд Трипп: «Честно сказать от КХ125 я был в восторге еще в прошлом году, когда Kawasaki представила совсем новую модель. На модели 2004 года двигатель и подвеска вроде бы стали лучше, но почему-то езда на нем оказалась не столь впечатляющая, как на модели 2003 года. Эргономика еще более улучшилась, посадка стала более удобней и на мотоцикле легче ездить. Также можно отметить и новые тормоза, которые стали мощнее и намного лучше, чем раньше».
2004 Kawasaki KX250
Один из бывших профессиональных гонщиков Крис Кифер потратил много времени на тест прошлогодней модели КХ250 и его сравнение с моделью 2004 года представляет большой интерес. «Первое, чем я был впечатлен, что после продолжительного времени нахождения в седле мотоцикл сохранил достаточно свежий внешний вид в течении года и не казался таким «изношенным», как прошлые модели. В Kawasaki приложили большие усилия и все-таки решили эту проблему. Что касается подвески, то на мотоцикле 2004 года новая вилка и амортизатор работали достаточно хорошо. Одним из незначительных недостатков была немного высокая посадка из-за сиденья. Изменения в двигателе привели к гораздо более ровной подаче мощности во всем диапазоне, даже больше, чем в прошлом году, и чем-то она мне напоминала четырехтактный мотоцикл. Но его большая мощность все равно очень чувствуется, особенно в середине диапазона.
Продолжая разговор о двигателе, важно отметить, что это один из лучших двухтактных двигателей класса 250сс, когда-либо подходящих для начинающих гонщиков и внедорожных райдеров всех уровней. Геометрия рамы предлагает отличное сочетание стабильности и маневренности. Рама была немного изменена, чтобы улучшить чувство мотоцикла в поворотах. Также KX250 все еще имеет свою легендарную стабильность на высокой скорости, особенно он хорош на разбитых прямых участках.
Шланг переднего тормоза, теперь направляется, как и у Honda (непосредственно к скобе), имеет очень твердое ощущение на рычаге, и большую мощность. Обратная связь от переднего тормоза очень приличная, но не лучшая в классе. Определенно хороший передний тормоз, по сравнению с теми, что стояли несколько лет назад. Эргономика также изменилась с прошлого года и думаю, что многие согласятся со мной - стало больше места между сиденьем и рулем, который можно отрегулировать, либо ближе или дальше от гонщика.
В общем, Kawasaki построили очень универсальный мотоцикл, который можно использовать для любых внедорожных гонок, и он может быть наиболее эффективным оружием для начинающих мотокроссменов».
2004 Kawasaki KX250F
Сезон 2001 года был насыщен большими событиями в мире мотокросса. В марте того же года пресса была в шоке, узнав, что Yamaha анонсировала четырехтактную версию для «младшего» класса - YZ250F. Новый 250F развивал 11000 оборотов в минуту и должен был составить конкуренцию мотоциклам с объемом двигателя 125сс. В то время, это было совершенно неслыханно и создало такой же ажиотаж, когда в 2010 году КТМ произвел 350сс мотоцикл для выступления в классе 450сс.
С этой новостью, стало более очевидно, что другие японские производители из «Большой четверки» тоже представят свои модели. В то время ни у одного из них не было четырехтактной модели, готовой конкурировать с YZ426F.
Конечно никто не знал наверняка, окажется ли новый YZ250F конкурентоспособным, но если YZ400F мог составить конкуренцию двухтактным мотоциклам с объемом двигателя 250сс, то было бы глупо оставаться позади.
В августе 2001 года, Suzuki и Kawasaki сделали смелый шаг в направлении укрепления своих позиций на рынке, намереваясь заключить союз между двумя брендами. Оба производителя оставались автономными, но каждый бренд разделил продукты, которые не должны были пересекаться. Было решено объединить свои ресурсы для разработки и производства модели 250F, чтобы конкурировать с новой Yamaha. Было принято решение, что Kawasaki займется разработкой шасси, а Suzuki разработает двигатель. Окончательная сборка будет производиться на заводе Kawasaki и обе марки будут продавать машину с небольшими изменениями.
В конце лета 2003 года долгожданный Kawasaki KX250F / RM-Z250 дебютировал с большой помпой. Новая стальная рама и подвеска были 100% разработкой Kawasaki и показали высокое качество и надежность. Сам двигатель был довольно обычной конструкции, причем большая часть технологий были взяты от спорт-байков Suzuki и Kawasaki.
Кроме цвета и немного измененной защиты радиатора, близнецы «KawaZuki» были идентичны. Их сотрудничество прекратилось в мае 2006 года, когда Kawasaki захотели делать мотоциклы с алюминиевой рамой сами, но в Suzuki были с этим не согласны, так как их целью было представить в 2007 году свою модель на «алюминии». Если бы они продолжили свое сотрудничество с «зелеными», то им пришлось использовать «платформу» KXF еще минимум два года, на что в Suzuki не пошли. Развод для Kawasaki все же был лучше, чем для Suzuki. Почему? Suzuki в 2006 году продавали по сути модель RM-Z250 2005 года (лишь с некоторыми улучшениями двигателя), в то время как дилеры Kawasaki получили мотоциклы с лучшими двигателями, наряду с новой алюминиевой рамой и новой подвеской.
На трассе, новый KX250F показал совершенно иной характер, чем YZ250F. Это отличалось от того, что ожидали многие люди, и на самом деле это не являлось недостатком. Модель оказалась конкурентоспособной и неплохо управлялась. Но, как и у любой новой модели, у KX250F были и свои недостатки, что в конечном итоге и привело к напряженности в отношениях между двумя компаниями. Мотоциклы были хорошо приняты на начальном этапе, но, когда новый двигатель оказался ненадежным, то это плохо отразилось на обеих сторонах. В конце концов, напряженность возросла до такой степени, что в мае 2006 года, Kawasaki и Suzuki решили расторгнуть свой союз.
Но тем не менее, выпуск новой модели для Kawasaki имел важное стратегическое значение и им было важно показать, что они были способны конкурировать с Honda и Yamaha. Альянс с Suzuki дал Kawasaki столь необходимую передышку и немного времени, чтобы в 2006 году представить второе поколение модели KX250F.
Еще одна легенда американского мотокросса - Джеймс Стюарт провел за рулем Kawasaki лучшие годы своей карьеры и завоевал для них шесть титулов.
2005 Kawasaki KX250
В 2005 году Kawasaki представила, наверное, свою лучшую модель КХ250 за всю историю. Мотоцикл получил новую раму и новую переднюю вилку Kayaba по конструкции напоминавшую двухкамерную продукцию Showa. Двигатель мог похвастать широким диапазоном и хорошо контролируемой мощностью. Как отмечали многие гонщики, благодаря пересмотренной подвеске, мотоцикл был неплох в поворотах и стабилен на высоких скоростях. Его управляемость была особенно хороша при прохождении различных неровностей, как ухабы, рытвины и колеи. Модель не имела ни одного серьезного недостатка, но к сожалению, ее внешний вид остался практически без изменений.
2006 Kawasaki KX125
В 2006 году Kawasaki представила совсем немного обновленный KX125, на котором было легко ездить благодаря широкому диапазону двигателя. Но он проигрывал конкурентам в мощности и если вы хотели ехать в заезде вместе с четырехтактными мотоциклами класса 250сс, то его двигатель нуждался в серьезной доработке. Мощный с низов и до середины, на верхах он был откровенно слаб.
В прошлом году KX125 занял второе место в классе во многом благодаря его очень стабильным и предсказуемым характеристикам управляемости. Он легкий, шустрый и им было легко управлять в воздухе. Эргономика была также на высоте. Единственным реальным недостатком было его поведение в поворотах, где передняя часть так и норовила соскользнуть. Также на высоких скоростях, особенно на разбитых участках, задняя часть начинала «рыскать». Эти проблемы Kawasaki пыталась решить на протяжении нескольких лет, но довести это дело до конца так и не смогла.
2006 Kawasaki KX250
С одной стороны, поклонники «зеленых» должны были быть благодарны, что Kawasaki еще продолжала выпускать КХ250 и даже вносить изменения. Чего было нельзя сказать про КХ125, который в последние два года в основном получал изменения в косметическом плане. Это тенденция в «младшем» классе становилась все более распространенной. Как прогнозировали отраслевые аналитики, производство моделей класса 125сс будет серьезно сокращаться с каждым годом. Лишь Yamaha и KTM будут последними производителями, несогласными с этой политикой. К слову они до сих пор, и достаточно успешно, продолжают выпускать свои модели этого класса.
В 2006 году КХ250 наконец начала идти в ногу со временем и на ее машинах теперь стояли алюминиевые рули фирмы Renthal. Также интересным обновлением стал лепесток-образный диск переднего тормоза. Такой же диск стоял и на четырехтактных моделях KXF, он был призван помочь очистить тормозные колодки, и для более эффективной работы тормозной системы в целом. Новый задний амортизатор теперь имел двойную регулировку сжатия. Также небольшие обновления получила и передняя вилка Kayaba AOS (Air-Oil-Separate). Новая цельная пластмассовая втулка внутри вилки, улучшает работу подвески при полном сжатии. Завершали список изменений новая графика, новая двухцветная обтяжка сиденья и траверсы из магния, чтобы придать мотоциклу заводской вид.
На трассе KX250 2006 года был практически идентичным прошлогодней модели, и внесенных изменений оказалось недостаточно, чтобы он стал лучшим в классе. Тем не менее, это был очень мощный, быстрый и хорошо продуманный мотоцикл, от которого можно было получить массу удовольствия.
2006 Kawasaki KX250F
Хотя Kawasaki и не делала самые быстрые, самые легкие или лучшие по управляемости мотоциклы, тем не менее модели KX250F с 2006 по 2008 годы, по оценкам тест-пилотов нескольких авторитетных американских изданий, были признаны «Мотоциклами Года». В Kawasaki зарабатывали на том, где другие проигрывали. Мотоциклы не обладали необузданной мощностью, но их моторы были хорошо сбалансированы и достаточно хороши для большинства гонщиков. Подвеска была не лучшей в классе, но не такой уж и плохой. Самым слабым местом мотоциклов была управляемость, но всегда находились простые решения, способные закрыть и этот вопрос. Мотоциклы имели очень хороший потенциал и отлично продавались.
В 2006 году Kawasaki представила второе поколение модели KX250F, которое уже развивала самостоятельно. Главное отличие этого мотоцикла от предыдущей модели 2005 года была алюминиевая рама, которая оказалась более легкой и прочной. Главной же особенностью мотоцикла являлся высокофорсированный одноцилиндровый двигатель с мощностью 38 «лошадей».
Кроме того, у мотоцикла была новая вилка Showa, другая рычажная система, руль Renthal, и масса изменений в двигателе. Модель имела успех в американских чемпионатах - Грант Лэнгстон завоевал победу в серии АМА Суперкросс 250 Западного региона, а Райан Виллопото стал чемпионом в серии АМА Мотокросс 250.
2006 год. Француз Кристоф Пурсель завоевал для Kawasaki первый титул на Чемпионате мира в классе МХ2.
2006 Kawasaki KX450F
В 2006 году Kawasaki стал последним из четырех японских производителей, который представил свой четырехтактный мотоцикл открытого класса - KX450F. Удивительно, но прошло уже целых восемь лет после того, как в 1998 году Yamaha потрясла мир первой в истории четырехтактной моделью YZ400F. В отличии от 250F, новая 450F была 100% проектом Kawasaki, который не был связан каким-либо образом с программой развития компании Suzuki.
В 2004 и 2005 годах на моделях 250F стояла D-образная рама, которая была построена на основе уникального сплава и кардинально отличалась от рам остальных производителей. Но на тестах эти рамы не выдерживали нагрузки 450-кубового двигателя и поэтому инженеры Kawasaki были вынуждены полностью отказаться от D-образной конструкции.
Первоначально, первый Kawasaki KX450F должен был иметь совсем другой вид, чем тот, с которым компания вышла на рынок в 2006 году. На фото мы можем видеть прототип с уникальной D-образной рамой и мотоцикл больше напоминает Honda XR650R, чем KX450F. Но инженеры Kawasaki вынуждены были отказаться от рам этой конструкции и приняли решение производить мотоциклы на рамах аналогичных тому, что использует Honda на своих моделях CR и CRF.
Вынужденные проектировать новую раму Kawasaki решили выпустить KX450F с более традиционной рамой, как у моделей Honda. Эта конструкция была более гибкой и прочной и могла справиться с огромной мощностью и крутящим моментом нового 449-кубового двигателя. Эта неудача с рамой отодвинула выход модели KX450F еще на год и новый мотоцикл дебютировал лишь в сентябре 2005 года.
После того, как новый KX450F, наконец, вышел на рынок, он имел колоссальный успех. Конечно это был не самый лучший мотоцикл в своем классе, но он был достаточно конкурентоспособен. Единственной его большой проблемой была коробка передач с четырьмя скоростями, что серьезно ограничивало ее универсальность. В 2007 году KX450F получит желанную пятую передачу и первый титул в серии АМА Суперкросс, который «зеленой команде» привезет Джеймс Стюарт.
С момента выпуска и в последующие годы, на мотоциклах KX250F и KX450F было завоевано 14 титулов в сериях AMA Мотокросс и АМА Суперкросс, таким количеством побед в чемпионатах не может похвастать ни один производитель.
2007 Kawasaki KX250F
В 2007 году модель вновь на вершине, а Бен Таунли и Райан Виллопото продолжили свое победное шествие в АМА Суперкросс 250, одержав победы в сериях Восточного и Западного регионов, плюс второй титул Райана в чемпионате АМА Мотокросс в классе 250сс.
По сравнению с моделью 2006 года мощный двигатель «прибавил» в нижнем диапазоне оборотов и был дополнен усиленной 5-ступенчатой коробкой передач с более сближенными передаточными числами. Была увеличена продольная жесткость нижней секции рамы, и уменьшена жесткость передней вилки, за счет незначительного сужения внешних труб вблизи верхней траверсы, для более быстрого прохождения поворотов и лучшей маневренности.
Вот, что рассказал о мотоцикле один из тест-пилотов американского издания: «Мотоцикл KX250F 2007 года очень впечатлил меня своей удивительной эргономичностью и управляемостью. Рама, руль и положение подножек очень хорошо сбалансированы, что приводит к уверенному и стабильному чувству на трассе. Алюминиевая рама узкая и отлично дополняется плавным переходом от сиденья к баку, помогая гонщику принять агрессивную позицию езды. Двигатель обеспечивает полезный объем мощности на более высоких оборотах. У мотоцикла также есть и несколько небольших недостатков. Но в целом, у машины внушительный запас мощности».
2007 Kawasaki K250
Дни двухтактных кроссовых мотоциклов были уже сочтены, и в 2007 году компания выпустила свою последнюю модель КХ250 (в последующие годы модель выпускалась ограниченным тиражом) исключительно для преданных поклонников марки Kawasaki.
2007 Kawasaki KX450F
В свой первый год выпуска Kawasaki KX450F сразу стал популярен и на нем Джеймс Стюарт выиграл титул в World Supercross Championship, была выиграна серия BooKoo Arenacross, а также он мотоцикл признан лучшим в рейтинге класса 450сс. Согласитесь, не плохое начало для совершенно нового мотоцикла. Конечно Kawasaki мог бы в 2007 году оснастить удачную модель новой графикой и так же с успехом их продавать. Но в компании не стали останавливаться на достигнутом и использовали полученную в течение года гонок информацию, чтобы сделать и так отличный мотоцикл, еще лучше.
Инженеры Kawasaki приложили большие усилия, чтобы исправить недостатки прошлогодней модели. Мощность поднялась на три лошадиных силы, а коробка передач получила пятую передачу. Также им пришлось сделать некоторые изменения задней подвески и улучшить управляемость. В целом, модель 2007 года получила более пятидесяти изменений.
Двигатель получает изменения, направленные на улучшение «низов» без ущерба для верхнего диапазона. Рама также была пересмотрена. Сдвоенные лонжероны являются менее жесткими, а сама рама стала немного уже.
Одним из наиболее прогрессивных изменений на новом Kawasaki являлось добавление DLC-покрытия на передней вилке. Заводские гонщики использовали это покрытие в течение многих лет, чтобы устранить прилипание и улучить работу передних вилок. Также был пересмотрен и задний амортизатор.
Это лишь краткий обзор изменений, внесенных в Kawasaki KX450F. Они выглядели впечатляюще на бумаге, но многим хотелось увидеть, чем они были полезны на трассе. В 2007 году Стив Уайтлок из AMA Pro Racing говорил, что «гонщики не могут справиться с KX450F. Если бы все были Джеймсом Стюартом, мы не имели бы этой проблемы. Это плохо отражается на конкуренции, так как не у всех хватает квалификации раскрыть потенциал этого мотоцикла». Гонщики, о которых он говорил, были лучшими гонщиками в Америке – Айван Тедеско и Кайл Льюис.
Насколько правда, что если вы не Рикки Кармайкл и Джеймс Стюарт, то этот мотоцикл слишком мощный для вас? Вот что на это ответили тест-пилоты МХА: «Нам нравился этот мотоцикл: двигатель, управление и подвеска, но мы просто не могли ездить на нем. Он был слишком мощный и быстрый. На тренировке это было одно, но когда стало нужно освоить мотоцикл для участия в гонке, то мы решили, что нам пора идти домой».
2008 Kawasaki KX250F
Что касается модели KX250F 2008 года, то продаваться по всему миру у дилеров он начал под девизом «Близок к заводской команде, как никогда». Модель оказалась достаточно удачная и надежная, а изменения на первый взгляд были не так заметны.
Мотор с лучшим диапазоном мощности на тот момент в своем классе. Это практически клон двигателя '07 года, но с более «мягким» диапазоном мощности от среднего уровня и выше, он претерпел небольшие изменения, повлекшие за собой главным образом максимальное развитие потенциала коробки передач и увеличение надежности. Новая прокладка головки высокого качества обеспечивала лучшую герметизацию. Новые картеры с повышенной жесткостью в районах, прилегающих к коленчатому валу, входные и выходные валы КПП для передачи крутящего момента стали более эффективны и долговечны в самых тяжелых условиях гонки. Новый рычаг переключения передач, расположенный на три градуса выше, чтобы максимально улучшить переключение передач, хотя проблему КПП это вопрос не решает (при переключении иногда можно «поймать нейтраль»). А новый храповик кикстартера стал на 3,5 мм толще для большей надежности. Ультра-легкие титановые клапана с толстыми юбками для максимальной прочности, а специальный материал седла клапана помогает предотвратить их быстрый износ. Полированные впускные отверстия с чрезвычайно гладкой поверхностью, что улучшает впускной поток. Также небольшие изменения коснулись и подвески. Передняя вилка получила новую систему удаления воздуха, а шток поршня стал толще.
Комментарий ветерана Крейга Монти, который тестировал эту модель: «Первое, что я заметил, был звук. Мотоцикл стал гораздо тише. Что еще бросилось в глаза, это его хорошее поведение в поворотах, и он был стабилен на прямых участках. Подвеска была достаточно жесткой, но сохраняла при этом плавность хода. Тем не менее, у меня были небольшие проблемы в некоторых поворотах, если обороты двигателя были не достаточными. Думаю, что в Kawasaki сделали некоторые хорошие изменения в правильном направлении, но лишь для того, чтобы удержать лидирующую позицию в рейтинге».
2008 Kawasaki KX450F
В 2008 году KX450F модель получила некоторые обновления, которые были направлены на изменение диапазона и подвески. Мощность двигателя и вес маховика были увеличены и по сравнению с моделью 2006 года, у нее стало больше мощности и крутящего момента в каждой точке диапазона. Это привело к более ровной подачи мощности и мотоцикл стал проще в использовании для широкой аудитории.
Также улучшения коснулись и подвески. Любой, кто тогда ездил на прошлогодней KX450F знал, что у мотоцикла есть неприятная тенденция «ехать прямо» в центре поворота. Инженеры Kawasaki полагали, что это было вызвано жесткостью рамы, они говорили, что жесткость «перевешивает» геометрию рамы. В 2008 году они поставили более жесткие пружины спереди и сзади, чтобы хотя бы немного устранить эту проблему и стабилизировать мотоцикл на прямых.
Что касается производительности, то у большинства тест-пилотов сложилось двоякое впечатление. В модели 2007 года был невероятно мощный двигатель, но ему не нужна была такая мощность и крутящий момент. Этот был по сути большой зеленый монстр. С другой стороны, с измененном в 2008 году двигателем стало проще ездить. Ровный и мягкий диапазон мощности в сочетании с улучшенной подвеской и снижением жесткости рамы, делало этот мотоцикл лучшим для подавляющего большинства гонщиков, но не для более быстрых.
2009 Kawasaki KX250F
В течение 2007 и 2008 годов Kawasaki KX250F был лучшим в классе. Он удостоился этой чести, несмотря на то, что многие видели и его недостатки. У него столько лошадиных сил, как у КТМЕ 250SXF, он не был лучшим в поворотах, как Z250 и у него не была лучшей подвеска, как у YZ250F. Каким же образом он мог оказаться лучшим? KX250F был лучшим за счет общего впечатления. В 2009 году модель получила достаточно приличный список обновлений и вновь оказалась на высоте. Основное внимание было сосредоточено на улучшении диапазона от середины до верха и снижении веса.
Нет необходимости подробно описывать весь список изменений. Отметим лишь, что модель получила новый цилиндр, коленчатый вал, головку цилиндра и клапана. Также изменения коснулись пластика, коробки передач, радиаторов и выхлопной системы. Объем масла в двигателе был снижен с 1,5 до 1,3 литра для экономии веса. Эффективность охлаждения с новыми радиаторами увеличилась на 6%. Изменения практически не коснулись рамы, за исключением новой головной трубы по периметру и оси маятника.
Передняя вилка Showa получила покрытие из нитрида для уменьшения трения и верхнюю траверсу с пересмотренным смещением. Амортизатор получил новый корпус с улучшенными параметрами демпфирования.
Несмотря на все изменения во время езды, чувствовалась знакомые черты прошлогодней модели. Но двигатель стал намного лучше с низов и до середины и мощнее от середины к верхам. Хотя для гонщиков это был компромисс. Мотоцикл чувствовался наиболее легким в управлении и по весу. Поведение в поворотах стало немного лучше, но проблема так и осталась до конца не решенной.
2009 Kawasaki KX450F
Неудивительно, что прошлогодний KX450F «отхватил» так много заголовков в мотоциклетных изданиях. Это, в конце концов, мотоцикл на котором Джеймс Стюарт в 2008 году выиграл 24 заезда из 24 возможных в серии АМА Мотокросс.
В 2009 году Kawasaki представила совершенной новый KX450F, а главным изменением в модели был переход на электронную систему подачи топлива - инжектор. Инженеры Kawasaki всесторонне пересмотрели практически каждую часть мотоцикла. KX450F получил новый двигатель, новую утонченную раму, подвеску и пластик.
Но были и минусы. При широком диапазоне мощности, двигатель имел плохие передаточные отношения в КПП. К сожалению, удивительный двигатель, новая рама с узкими лонжеронами, сброс веса почти на 1 кг и еще некоторые изменения никак не сказались на управляемости.
2010 Kawasaki KX250F
В 2009 году Kawasaki KX250F получила в общей сложности 33 изменения, и, что интересно, по их числу она заняла лишь четвертое место, так как модели конкурентов были обновлены более глобально. Но зато какой год подряд KX250F была признана лидером класса. Итак, какие же изменения были у модели в 2010 году? Уже который год главной задачей инженеров был мощный двигатель с хорошим диапазоном, собственно благодаря которому модель и занимала высшую ступень в рейтингах.
Двигатель получает новый поршень с более короткой юбкой, опорные ребра и усиленную коробку передач. Поршень стал на 0,6 мм выше для улучшения сгорания, а поршневой палец был сокращен с 45.1mm до 38,1 мм для снижения веса и быстрого набора оборотов. Цилиндр также стал немного выше (36.0mm в 2009 году до 36.5mm в 2010 году), чтобы соответствовать новой степени сжатия поршня. Толщина радиатора была увеличена с 22 мм до 32 мм, а ширина с 113.8мм до 117.8мм. Радиаторы имеют одинаковый объем жидкости, но ребра стали шире и расположены дальше наружу. Делая радиаторы толще и шире, Kawasaki удалось обеспечить повышенную жесткость при кручении и лучшую устойчивость к накоплению грязи.
Изменения коснулись и выхлопной системы. Головка трубы теперь сужается от 45 мм до 35 мм. Длина предварительного изгиба в заголовке увеличивается на 30 мм, в то время как участок после теплового экрана был сокращен на 30 мм. Материал головки трубы был изменен с титана на нержавеющую сталь, чтобы сократить расходы.
Передняя 47 мм вилка Showa Twin-Chamber и задний амортизатор получили новые настройки демпфирования. Также уже второй год подряд, Kawasaki изменила форму маятника для уменьшения толщины стенок и внутренней высоты. Целью инженеров было уменьшить жесткость и улучшить управляемость в поворотах.
Теперь давайте посмотрим, что получилось на практике. Двигатель так и остался лучшим в классе. Подвеска не выдающаяся и имеет относительно неплохие настройки. Но передняя часть мотоцикла по-прежнему старается вылезти наружу, особенно в быстрых и широких поворотах. Заднее колесо при ускорении рыскает, но уже не так, как на предыдущих моделях. Также хочется отметить, что стандартные передачи у мотоцикла слишком длинные и ему помогло лишь добавление одного зуба на заднюю звездочку, это положительно сказалось на ускорении и расширило диапазон до максимума. Что касается тормозов, то они оказались худшими в классе.
2010 Kawasaki KX450F
Несмотря на то, что модель 2010 года была не совсем новым мотоциклом, как в 2009 году, оставалось еще много крупных компонентов, которые не видели серьезных изменений (двигатель, рама, подвеска и пластик).
Основные же обновления в 2010 году коснулись поршня, который стал таким же, как заводская версия Pro Circuit для 2009 года. В предыдущие годы поршни имели ужасную привычку разламываться пополам (также и из-за формы цилиндра) и чтобы решить эту проблему, инженеры решили усилить его «мостом» (ребра на внутренней стороне поршня в форме коробки), а юбку цилиндра сделали толще на 1,3мм и она «ушла» в картер на 10мм. Также был изменен коленчатый вал, распределительный вал, сцепление, выхлопная система и радиаторы.
Удивительно, но двигатель в 2010 году стал еще лучше двигателя прошлогодней модели, который и так был очень хорош. Изменения пошли на пользу, и теперь он стал менее уязвим для поломок, которые преследовали его еще с первого года выпуска. Он очень мощный, но не такой резкий. У него прекрасная тяга в середине и широкий диапазон.
Подводя итог можно сказать, что Kawasaki KX450F – это, прежде всего лучший двигатель в классе, а его великолепная мощность затмевала все его недочеты и слабые стороны.
2011 Kawasaki KX250F
В прошлом году отдел маркетинга Kawasaki ввел термин «Digital Fuel Injection», что подразумевало электронный впрыск топлива (DFI). В 2011 году в Kawasaki сохранили аббревиатуру DFI, но изменили название своей программы подачи топлива «Dual Fuel Injection», что теперь означало двойной впрыск топлива. В дополнении к радикальной идее, инженеры обновили электронный блок управления (ECU) для увеличения мощности зажигания, чтобы запустить систему двойного инжектора. Корпус 43 мм дроссельной заслонки Keihin был оснащен новой прокладкой между входным воздушным отверстием и датчиком положения дроссельной заслонки. С приходом инжектора двигатель не потерял свою конкурентоспособность, но заметно «угас», такова была плата за новый технологический шаг. Теперь, чтобы добиться максимума на трассе, двигатель надо было крутить и чаще пользоваться сцеплением, так как он не давал нужной скорости.
Также изменения коснулись фазы газораспределения, были изменены профиль кулачка (за счет увеличения подъема клапана) и форма поршня, усилилось натяжение пружины впускного клапана, была повышена степень сжатия (с 13,2: 1 до 13,5: 1), уменьшилась высота цилиндра, был увеличен диаметр коленчатого вала, и изменилась форма кривошипа. В трансмиссии, вторая шестерня стала короче, а четвертая передача больше. Инженеры пересмотрели механизм переключения передач, изменив трещотку и рычаг, а также уменьшив натяжение возвратной пружины. Другие изменения включают в себя больший объем короба воздушного фильтра, более длинную головную трубу, комбинацию звезд (13/50 вместо 13/48 в прошлом году), более длинный маятник и более цепкий на боках материал обтяжки сиденья.
Также Kawasaki сделала большой шаг вперед и оснастила модель новой передней вилкой Showa (SFF) с раздельными функциями. Это означало, что в левом пере теперь не было пружины, а находился поршневой демпфер и воздушная камера. В правом же пере находилась пружина, которая была жесткой и равной двум обычным. Большинство гонщиков сразу же оценили новинку по возможности регулировки «преднатяга» пружины винтом на верху пера.
Что касается производительности, то KX250F никогда не был лучшим в плане управления, но изменения, сделанные в 2011 году, пошли на пользу и он стал намного лучше своих предшественников, а свойственный моделям «уход» передней части с траектории уже и не был таким явным, как раньше. Что касается заднего амортизатора, то он все еще куда-то «проваливался» при ускорении, но немного улучшало эту проблему установка более длинного маятника.
В целом KX250F 2011 года является лучшей в управлении, чем все предшествующие модели, но есть еще много возможностей для совершенствования.
2011 Kawasaki KX450F
В 2011 году модель Kawasaki KX450F получила не столь радикальные обновления, как KX250F. Может показаться, что их очень мало, но в прошлом году Kawasaki представила достаточно много изменений.
Что же можно было улучшить и так прекрасном двигателе? Главным образом изменения были направлены на то, чтобы улучшить тягу на низах. Была изменена форма поршня, теперь он стал с более короткой юбкой. Глушитель стал на 20 мм длиннее, а сердечник на 10 мм короче. Также было изменено зажигание и обновлен комплект для калибровки инжектора, а разъем теперь был скрыт за табличкой переднего номера. Был пересмотрен топливный насос и механизм переключения передач, на 2 мм стал больше ролик на рычаге переключения передач и была поставлена пружина повышенной жесткости. Двигатель 2011 года являлся столь же мощным, но гораздо более управляемым и более пригодным для использования, чем в прошлом году.
Изменения коснулись и рамы, изменились крепления двигателя для улучшения характеристик жесткости и лучшей управляемости. Передняя вилка и задний амортизатор получили новые настройки демпфирования. Ну, а замыкают список новая обтяжка сидения и широкие 50мм подножки.
В общем и целом, Kawasaki сделали небольшие изменения, которые привели к незначительным улучшениям. Двигатель так и остался отличным и не требовал вмешательства (второе место в классе), но во всем остальном мотоцикл уже сильно уступал конкурентам и оказался в 2011 году лишь на четвертом месте рейтинга. В первую очередь инженерам нужно было прислушаться к мнению большинства гонщиков и сосредоточить свои усилия на облегчении веса мотоцикла, которому необходимо было «сбросить» до семи килограммов. Улучшить эргономику и трансмиссию, а также пересмотреть подвеску.
2012 Kawasaki KX250F
В течение последних шести лет, Kawasaki KX250F был на первой строчке рейтингов пять раз, отчасти благодаря отличному двигателю с широким диапазоном мощности, достойной подвеске и управляемости, которая могла бы быть и лучше. В 2012 году модель вновь стала лучшей в классе и вновь благодаря своему двигателю, который получил многочисленные обновления, что позволило увеличить мощность до 39.55 лошадиных сил. В дополнение к двигателю, также была изменена и подвеска, что сделало KX250F серьезной гоночной машиной и ей не было равных.
В 2011 году модель получила свои главные изменения – впрыск топлива (инжектор) и радикально новую переднюю вилку Showa (SSF). Годом ранее, отдел маркетинга Kawasaki ввел термин «Digital Fuel Injection», что подразумевало электронный впрыск топлива (EFI). В 2011 году в Kawasaki сохранили аббревиатуру DFI, но изменили название своей программы подачи топлива «Dual Fuel Injection», что теперь означало двойной впрыск топлива. В дополнении к радикальной идее, инженеры обновили электронный блок управления (ECU) для увеличения мощности зажигания, чтобы запустить систему двойного инжектора. Корпус 43мм дроссельной заслонки Keihin был оснащен новой прокладкой между входным воздушным отверстием и датчиком положения дроссельной заслонки.
Что означает двойной впрыск топлива на самом деле? В то время как основной инжектор, расположенный в корпусе дроссельной заслонки, подает топливо при 5000 оборотов в минуту и до 7000 оборотов в минуту, вторичный инжектор подает топливо от 7000 оборотов до 13000 оборотов в минуту. Когда дроссель удерживается широко открытым, первичный инжектор выключен (нулевая подача топлива), а вторичный инжектор полностью открыт.
В 2012 году инженеры Kawasaki доработали свой шедевр. За годы сотрудничества с командой «Pro Circuit Kawasaki» Митча Пэйтона, KX250F 2012 года является побочным продуктом многих часов, проведенных на дино-стенде Pro Circuit и на гоночных трассах профессиональных чемпионатов. Kawasaki использовала технологию Pro Circuit для увеличения мощности и поиска оптимального диапазона. Диапазон был впечатляющим? и этот результат был достигнут также благодаря и системе двойного впрыска топлива. Как отметили тест-пилоты – это был лучший двигатель четырехтактного мотоцикла класса 250сс за всю историю.
Что касается подвески, то инженеры прислушались к замечаниям гонщиков и установили наиболее жесткие пружины в передней вилке и заднем амортизаторе. Но не смотря на все усилия, управляемость так и осталась не лучшей: задняя подвеска при ускорении все равно проваливалась, а «перед» в поворотах по-прежнему менял траекторию. В общем и целом, мотоцикл не имел критических недостатков, в отличие от конкурентов и в шестой раз стал моделью года.
2012 Kawasaki KX450F
Компания Kawasaki всегда старалась быть первой в плане технологий? и в 2012 году модель KX450F получила новый режим контроля старта (Launch Control Mode). Это означало, что активация замедляла опережение зажигания на первой и второй передачах, что давало наибольший эффект в течение первых нескольких секунд после отпускания сцепления. Система Launch Control может быть активирована на нейтральной, первой или второй передаче. Переход на третью передачу автоматически выключает режим Launch Control и возвращает зажигание в обычный режим.
На протяжении шести лет Kawasaki KX450F был мотоциклом с невероятным двигателем и диапазоном, но и столько же боролся с подвеской и управляемостью. Итак, что же инженеры изменили в модели 2012 года?
Косметика. За исключением черных колесных дисков, новых наклеек и тонких кузовных ухищрений, KX450F выглядит почти, как и KX450F 2011 года.
Рама. В 2012 году лонжероны стали на 4 мм ближе друг к другу, топливный бак стал меньше (6 литров), а подножки регулируются на 5 мм (вверх или вниз).
Двигатель получил новый впускной кулачок, переработанный мост поршня, более жесткие пружины сцепления, лучше спроектированный топливный насос и на 60 мм короче глушитель. Кроме того, механизм переключения передач был переработан «в сотый раз».
Электроника. Три подключаемых модуля для смены режимов (стандартный, агрессивный режим и мягкий режим). Плюс ко всему модель имеет режим «Launch Control», который задерживает зажигание и уменьшает пробуксовку заднего колеса, когда мотоцикл находится на первой или второй передаче.
В целом, KX450F вселяет уверенность в гонщика, чтобы с каждым кругом ехать все лучше. Но даже несмотря на то, что мотоцикл с легкостью проходит повороты, его передняя часть так и хочет соскользнуть и следовать не по той траектории, по которой хочется ехать вам. Поэтому многие гонщики понижали на 5 мм перья вилки в траверсах. Это забирало часть сцепления передней шины в плоских поворотах, но значительно увеличивало стабильность на прямиках. Что касается двигателя, то его диапазон мощности, с дополнительными электронными средствами или без них, был изумителен. Тем не менее инженерам Kawasaki было еще над чем подумать, чтобы исправить слабые места модели.
2013 Kawasaki KX250F
Честно говоря, многие не ожидали, что Kawasaki будет что-то сильно изменять на модели KX250F 2013 года и на это была веская причина. Модель 2012 года была настолько совершена, что выигрывала у конкурентов с большим отрывом. В то время она имела свои недостатки, но две вещи были бесспорны: двигатель и подвеска были так невероятно хороши, что все остальные вопросы отпали сами собой. Тем не менее, в 2013 году Kawasaki решили предложить целых 11 обновлений.
Изменения коснулись двигателя, новый впускной тракт обеспечивал более прямой путь топлива, а мощность увеличилась до 41.16 лошадиной силы по сравнению с 39,55 в прошлом году. Жесткость рамы была увеличена в рулевой колонке, в месте крепления заднего амортизатора и в верхнем месте крепления двигателя. Рама стала на 4мм уже, а маятник повышенной прочности стал на 20мм длиннее и на 4,2 процента жестче на скручивание.
Передняя вилка та же воздушная Showa SFF с раздельными функциями, но диаметр перьев был увеличен до 48мм. Перемычки оси были переработаны, а для регулятора предварительной нагрузки вилки теперь используется 17-мм гаечный ключ (вместо 21 мм) для более удобного доступа. В левом пере вилки размещены демпфер и масло, увеличенный вспомогательный поршень, главный поршень и новая масляная диафрагма для повышения эффективности демпфирования. Правое перо получило новый перевернутый соединительный стержень, контргайку и вышеупомянутый регулятор преднатяга пружины.
Что касается амортизатора Showa Uni-Trak, то тут были внесены изменения в настройки сжатия и отбоя. Предварительная нагрузка пружины была уменьшена на 2.3мм, чтобы соответствовать изменениям рамы и передней вилки.
Для случайного наблюдателя KX250F 2013 года выглядит, как и KX450F. А все потому, что пластик стал почти одинаковым на обеих моделях. Также изменения коснулись выхлопной системы, направляющей цепи, тормозной системы и крепления руля. Также были добавлены три разноцветных модуля для смены режимов. Зеленая карта - стандартный режим, белая - агрессивный режим, а черная - мягкий режим.
Учитывая, что у KX250F 2012 был невероятный диапазон мощности, большинство ожидало такой же диапазон и на модели 2013 года. Они не были разочарованы. Kawasaki с внесенными изменениями удалось довести модель почти до совершенства. Мотоцикл стал еще лучше, благодаря более удобному диапазону, быстрой смене режимов и обновленной подвеске.
2013 Kawasaki KX450F
Как и следовало ожидать, Kawasaki продолжал вводить новшества и небольшие, но необходимые изменения на KX450F, которые должны были поднять мотоцикл на еще более высокий уровень и помогли сохранить его на одном уровне с конкурентами класса, особенно с сильно пересмотренной Honda CRF450R.
В 2013 году Kawasaki KX450F вновь получил небольшие обновления, главным из которых стал переход на новую воздушную вилку Kayaba Pneumatic Spring Forks (PSF). Необходимо было обеспечить лучшее демпфирование и контроль, а также сэкономить вес и покончить с пружинной вилкой. Воздушные вилки не являлись новыми для мотокросса. Еще 37 лет назад, Yamaha предлагала модели YZ125, YZ250 и YZ400 с воздушными вилками, так называемую «спидометр и тахометр». Идея заслуживала внимания, но работа вилки была затруднена невероятно плохим демпфированием и тенденцией расширения воздуха из-за тепла, что делало их более жесткими.
Наряду с новой вилкой, мотоцикл также получает несколько внутренних изменений, обновленный поршень и технологию Launch Control. Инжектор также был немного пересмотрен, были доступны три карты смены режимов, которые могли быть изменены без использования персонального компьютера. Задний амортизатор получил несколько незначительных настроек. Модель получила новые грипсы, которые стали длиннее, а также новое переднее крыло и табличку переднего номера. Изменения также коснулись и заднего тормоза, наряду с передним главным тормозным цилиндром. Ряд других незначительных изменений завершает список и модель в 2013 году выглядела стильно и агрессивно, как никогда.
Подводя итог, можно сказать, что мотоцикл не был идеальным, рысканье задней части при ускорении, уход передка с траектории, а также громкий звук, лишний вес и немного высокое сиденье были недостатками, которые нужно было устранять. Но учитывая, что геометрия рамы и вес практически идентичны прошлогодней модели, управляемость стала заметно лучше, а диапазон мощности является более удобным для использования. Тем не менее для некоторых гонщиков двигатель 2013 года был шагом назад от удивительной и невероятной мощности модели 2012 года. И, в конце концов, мотоцикл мог бы быть намного лучше, если бы он был меньше, ниже и легче.
2014 Kawasaki KX85 и KX100
Когда в 2007 году Honda представила свою четырехтактную модель мини-мотоцикла CRF150R, большинство знатоков поспешили предсказать скорый закат двухтактных мотоциклов класса 85сс.
Но на деле оказалось не все так просто. В то время, как на CRF было легче ездить и у двигателя был более широкий диапазон, но он не был значительно лучше, чем лучший двухтактный мотоцикл класса 85сс. Двигатель 150сс выдавал меньше мощности и не был таким динамичным, как 85 и 100сс.
В 2014 году Kawasaki наконец решил выпустить новые модели мини-мотоциклов KX85 и KX100. Важно отметить, что новые мотоциклы были легче, мощнее и остались с двухтактными двигателями, а в ремонте они были намного дешевле, чем CRF150R. У мотоциклов был радикально переработан внешний вид, стояла новая подвеска и увеличена мощность двигателя. Рама осталась в основном без изменений, но в целом у машин был совсем другой «характер».
Пожалуй, наиболее значительную модернизацию претерпел двигатель. Он стал намного мощнее и может конкурировать с австрийскими КТМ. Новый цилиндр, головка, поршень с одним кольцом и увеличенная камера сгорания, добавили мотору 4 лошадиных силы.
Модели KX85 и KX100 являются очень существенными, и лишний раз доказывают приверженность Kawasaki для дальнейшего развития двухтактных мотоциклов для молодых гонщиков. Что касается других японских производителей, то Honda упорно отказывается пересмотреть свою стратегию продолжает производить CRF150R, а мотоциклы Suzuki и Yamaha продолжают придерживаться «старой» конструкции и изменениями себя не утруждают. Поэтому, для Kawasaki очень важно присутствие этих моделей на рынке, так как, только они и КТМ готовы инвестировать в новый продукт.
2014 Kawasaki KX250F
После выпуска нового KX250F в 2013 году, который получил усовершенствования рамы, подвески и двигателя, в 2014 году Kawasaki решила оставить мотоцикл как есть, и предложить лишь несколько ключевых изменений и обновлений.
Самым большим обновлением стало добавление кнопки Launch Control, которая ранее была лишь на KX450F. Система задерживает опережение зажигания на первой и второй передачах, чтобы адаптировать величину крутящего момента на заднем колесе. Она легко активируется нажатием кнопки на руле с левой стороны, во время остановки в нейтральном положении, на первой или второй передаче. Максимальный эффект ощущается в течение первых нескольких секунд после отпускания сцепления. Переход на третью передачу автоматически отключает режим управления запуска и возвращает опережение зажигания в нормальный режим.
Единственное изменение в двигателе было глубоко внутри. Модернизированная струя масла в картере обеспечивает более оптимизированный поток масла к нижней части поршня, для улучшенного охлаждения и долговечности. Звездочки счетчика вала теперь с гайкой и шайбой вместо стопорного кольца.
Изменения в раме коснулись передних опор двигателя. Высокопрочные стальные пластины стали на 29% тоньше, чем в модели 2013 года. Только лишь одно это, изменение на раме придало KX250F большую прочность и лучшее управление торможением на переднем колесе. Плюсом стала измененная вилка Showa SFF, которая усиливает демпфирующие возможности в начале и середине. Задний амортизатор изменен для того, чтобы соответствовать новым особенностям вилки и рамы.
И хотя изменения были минимальными, они были очень заметны. KX250F стал еще более усовершенствованным по сравнению с моделью 2013 года. Но рано или поздно инженерам нужно было бы обратить пристальное внимание на вес машины и склонность к недостаточной «поворачиваемости». Также нужно было пересмотреть трансмиссию, тормозную систему, сцепление, надежность и сделать мотоцикл более утонченным, а не таким массивным. Ну, а пока модель возглавляла рейтинг и то благодаря своему замечательному двигателю и если бы кто-то из производителей смог предложить такие характеристики двигателя или лучше, то KX250F перестал бы быть таким привлекательным для гонщиков.
2014 Kawasaki KX450F
За последние несколько лет KX450F имеет серьезный послужной список из побед в различных чемпионатах и наград разного калибра. С января 2011 года Райан Виллопото уже пилотировал эту машину, и выиграл три титула АМА Суперкросс, два в серии АМА Мотокросс и три финальных заезда Monster Energy Cup.
Но результаты результатами, а Kawasaki не сделал никакого прогресса в улучшении управляемости на своих серийных моделях и в 2014 году, потому что они не делали каких-либо изменений рамы или подвески.
Kawasaki KX450F не получает каких-то серьезных изменений, кроме графики и грипсов. По правде говоря, двигатель KX450F не сильно изменился за последние несколько лет. Практически это тот же силовой агрегат 2011-2013 годов с неплохой передней 48мм вилкой Kayaba Pneumatic Spring Fork (PSF), но во всем остальном он был середнячок.
Райан Виллопото, который всю свою карьеру провел в «зеленой команде», стал вторым после Рикки Кармайкла по числу побед в чемпионатах, завоеванных для Kawasaki. На его счету 10 титулов в сериях АМА Мотокросс и АМА Суперкросс.
2015 Kawasaki KX250F
В 2004 году Kawasaki произвел свой первый четырехтактный мотоцикл, и за 10 лет на «зеленых» машинах было выиграно шесть титулов AMA Мотокросс, десять титулов в AMA Суперкросс 250 и бесчисленные количество различных гонок. Согласитесь, мало кто из производителей мог похвастать такими результатами. Kawasaki всегда стремилась только вперед и часто была новатором в плане технологий. Но в последние годы эта активность немного снизилась, и компания не спешила делать глобальные изменения в своей достаточно удачной модели KX250F. Так получилось и в 2015 году, когда все изменения ограничились лишь более тонкими настройками.
В этот год изменения включают в себя поршень Bridge Box, как у заводских гоночных мотоциклов, который легче и прочнее. Переработанную выхлопную систему, предназначенную для увеличения мощности во всем диапазоне. Новый магнето, наряду с пересмотренным впрыском DFI и настройками ECU для расширения диапазона с низов и до середины. Пересмотренные настройки EFI были заметны в нижнем и среднем диапазоне мощности. В то время как KX250F всегда был силен в этой области, изменения сделали его еще лучше.
Небольшие изменения коснулись и подвески. Были пересмотрены настройки передней вилки Showa SFF, которая, как и задний амортизатор стала еще немного жестче. Регулируемые подножки имели две позиции, высокую и низкую (5 мм разница), которые являются очень удобными, особенно для гонщиков низкого роста. Крепления руля также имеет два регулируемых положения в траверсах, чтобы каждый гонщик смог найти для себя наиболее удобное положение руля. Также был облегчен подрамник, а самым большим изменением стал увеличенный 270мм передний тормозной диск.
В общем Kawasaki KX250F подходит для гонщиков, кто ищет серьезный, готовый к гонкам мотоцикл прямо из коробки. Начинающий гонщик теперь имеет возможность оценить и воспользоваться всеми преимуществами фантастических возможностей двигателя и управления.
2015 Kawasaki KX450F
После четырех лет относительного бездействия, в 2015 году KX450F получил несколько важных изменений. Большой новостью и новым этапом развития стал переход на воздушную переднюю вилку Showa SFF-AIR TAC (Separate Function Fork), что дало более широкий диапазон регулировок. С точки зрения производительности, вилка, безусловно, отличается от KYB прошлого года и не в лучшую сторону. Как отмечали тест-пилоты - это самая сложная в настройке вилка когда-либо сделанная. Еще одним большим изменением является увеличенный 270мм передний тормозной диск.
KX450F двигатель не сильно изменился за последнюю половину десятилетия и получил такие же изменения, как и KX250F: новый поршень с короткой юбкой Bridge Box с увеличенной степенью сжатия, как у заводских гоночных мотоциклов. Переработанную выхлопную систему, предназначенную для увеличения мощности во всем диапазоне. Новый магнето, наряду с пересмотренным впрыском DFI и настройками ECU для расширения диапазона с низов и до середины.
Подведем итог. Воздушная вилка - это безусловно новый этап развития подвески для мотокросса, но сложность новой системы оказалась неудобной для большинства гонщиков и требовала доработки.
2016 Kawasaki KX250F
В 2016 году KX250F не претерпел значительных обновлений, за исключением новой воздушной передней вилки Showa AIC TAC, которая перешла «по наследству от старшего брата». Kawasaki KX250F 2016 года является неизменным четвертый год и это реалия четырехлетнего производственного цикла у японских мотоциклов. Для заводов экономически невыгодно каждый год вносить существенные изменения в конструкцию и это обрекло KX250F. Поскольку модель не изменялась, она не смогла быть лучшей в классе в 2016 году, наоборот она уже по многим параметрам отставала от своих конкурентов и все, что у нее оставалось – это превосходный двигатель. По подвеске и управляемости она серьезно проигрывала Yamaha с ее вилкой Kayaba SSS на пружинах. Радужным является лишь то, что на вторичном рынке есть много тюнеров, которые уже знают, как можно настроить Showa SFF.
Вот, что рассказал о этой модели тест-пилот и профессиональный гонщик Ник Гарвин: «Когда я тестировал KX250F в 2014 году, мне нравилась его середина диапазона оборотов, но в 2015 году Kawasaki установила более тяжелый маховик зажигания, (9.5кг-см² по сравнению с 9,0 кг см²), чтобы немного добавить мощности на низах и улучшения тяги при выходе из поворотов. Поэтому в 2016 году двигатель остался неизменным. Он имеет отличную мощность в среднем диапазоне - вот где сосредоточена вся мощность в этом двигателе. Переключение на более агрессивный режим не дает больше «топовой» мощности, но делает ее больше в начале диапазона.
Кнопка Launch Control была особенно хороша, когда я трогался в грязи, и это было круто, но это не помогло мне, когда я попытался тронуться с бетона. Я не думаю, что я хотел бы использовать эту систему еще раз.
Что касается управляемости в поворотах, то, чтобы направить мотоцикл в колею, вы должны агрессивно атаковать ее. Я также боролся с мотоциклом, чтобы остаться в колее, и даже тогда я обнаружил, что перед хочет уйти на внешнюю траекторию. Оборотной стороной является то, что мотоцикл очень стабилен на высоких скоростях. Он не виляет по сторонам вообще. Я думаю, что он будет очень хорош для гонок в пустыни или в эндурокроссе, потому что он очень стабилен.
Тормоза всегда выделяются для меня не в лучшую сторону, потому что я не езжу на японских мотоциклах, когда участвую в гонках. Я привык к тормозам на моем мотоцикле КТМ и по сравнению с японскими тормозами, это большая разница. Тормоза на Kawasaki для меня очень слабые.
В общем Kawasaki KX250F 2016 года, по сути тот же прошлогодний мотоцикл во всех отношениях. Но это мотоцикл с отличной мощностью в середине и отличной подвеской. Конечно ей бы не помешала точность управления в поворотах и снижение веса».
2016 Kawasaki KX450F
В 2016 году компания представила совершенно новый KX450F, который стал тоньше, ниже, изящнее и кроме того лучше в управлении, чем любая другая четырехтактная модель с объемом 450сс, которая была произведена Kawasaki за все время.
Kawasaki пересмотрело или переработало почти каждый аспект двигателя для увеличения производительности и уменьшения общего веса (по сравнению с моделью 2015 года, общий вес был снижен на 3,4кг). Двигатель получил новый облегчённый картер, новый коленчатый вал, более компактные шестерни привода балансирного вала и сам балансирный вал. Изменилось расположение масляного насоса, с левой на правую крышку картера. Поменялась геометрия головки цилиндра: был уменьшен изгиб впускных каналов, что позволило улучшить мощность во всём диапазоне, также изменения коснулись и выхлопной системы.
Что касается рамы, то она также была пересмотрена в сторону уменьшения веса, улучшения управляемости и сделала мотоцикл более узким. Подрамник был утолщен для увеличения долговечности. Подвеска получила незначительные изменения в 2016 году и на новой модели, как и на прошлогодней, стоит трёх камерная передняя вилка Showa SFF-Air TAC. Задняя подвеска также была пересмотрена в соответствии с измененной рамой и маятником.
Как заметили тест-пилоты, за последние несколько лет KX450F уступил в мощности от 2 до 3 «лошадей» моделям Yamaha, KTM и Husqvarna. На самом деле, при 6000 оборотах в минуту KX450F уступает до 2,6 лошадиных сил КТМ 450SXF. На 8000 оборотов в минуту, он уступает КТМ 450SXF, чуть меньше - 1,4 лошадиных сил, а при 10000 оборотов в минуту, KX450F уступает уже 5 лошадиных сил. Это вовсе не означает, что двигатель KX450F медленный. Это не так. Но это также и не означает, что слишком быстрый.
2017 Kawasaki KX250F
В 2017 году KX250F стал намного лучше, чем прошлогодняя модель. Он имеет превосходную эргономику, хорошую подвеску, более широкий и более легкий для езды диапазон мощности. Проблема заключается в том, что для того, чтобы он стал конкурентоспособным, ему нужно добавить мощности до 44 лошадиных сил, как у Husqvarna FC250 и КТМ 250SXF.
Положительными вещами в мотоцикле являются очень хорошая эргономика и диапазон мощности, он достаточно ровный от низов и до вершины. Передняя вилка Showa SFF, от которой многие не были в восторге, на новой модели явно лучше по сравнению с прошлым годом. Также большой плюс, что на мотоцикле стоят шины Dunlop MX3S.
Как отметили многие тест-пилоты, на трассе KX250F чувствуется более сбалансированным и утонченным, чем предыдущее поколение. Новый мотоцикл тоньше и легче, он ощущается более мощным, но с легким для езды диапазоном.
Из минусов можно выделить сцепление, которому не помешали бы более жесткие пружины. С новым двигателем легко ездить, но старый двигатель был быстрее и приносил больше удовольствия. Направляющая цепи - лучше поставить ловушку и направляющую цепи TM DesignWorks. Педаль заднего тормоза расположена очень низко.
В 2017 году Джастин Хилл порадовал Kawasaki долгожданной победой в серии АМА Суперкросс 250 Западного региона.
2017 Kawasaki KX450F
В 2016 году Kawasaki представила абсолютно новую KX450F, поэтому надеяться на какие-то глобальные изменения в 2017 году не приходилось и список оказался совсем маленьким. В этом году компания стратегически ориентирована больше на слабые стороны нового мотоцикла. Передняя вилка и амортизатор получили внутренние изменения. Причем воздушная вилка создала двоякое впечатление, ее и любят, и ненавидят одновременно. Она может работать блестяще, но когда что-то шло не так, то вы могли «перепробывать» абсолютно все настройки и в итоге остаться ни с чем.
Какие изменения получил двигатель? Короткий ответ - никаких. Но, если вам понравился двигатель в прошлом году, вы будете немного больше любить его и в этом. Почему? Поскольку в 2016 году у двигателя была неприятная черта «свистеть» на «горячую», при сбросе газа на торможении. В 2017 году инженерами эта проблема была практически устранена, теперь ECU имеет другую карту. Сейчас, если вы сбросите газ на высокой скорости, то вы можете услышать несильный звук, но это уже не так напрягает, как в прошлом году.
Также мотоцикл получил новую графику и пластиковую основу сиденья. На прошлогодней модели базовая основа сиденья имела тенденцию к изгибу при жестких приземлениях. В общем и целом, изменения в этом году имели не определяющий характер и в большей степени ни на что сильно не повлияли.
В этом сезоне цвета Kawasaki на Чемпионате мира по мотокроссу в классе MXGP защищают гонщики команды Monster Energy Kawasaki Europe - Климан Десалль и Хорди Тиксье.
А в классе МХ2 за английскую команду Monster Energy Kawasaki Europe MX2 вместе со Стивеном Рубини и Адамом Штерри, едет и российский пилот Всеволод Брыляков.
2018 Kawasaki KX250F
В мае этого года Kawasaki анонсировала свою будущую модель KX250F со списком улучшений, которые должны были сохранить ее позицию на вершине класса и вновь сделать одним из доминирующих кроссовых мотоциклов последнего десятилетия. На мотоцикле 2018 года будет стоять обновленный двигатель для улучшения чувства крутящего момента во всем диапазоне оборотов. KX250F теперь будет легкий и тонкий, с наиболее жесткой рамой. Также была пересмотрена и подвеска, чтобы обеспечить улучшенное поглощение рельефа. И, как показали тесты на испытательном треке Kawasaki, модель 2018 года намного быстрее, чем в этом году.
Итак, что же предлагает нам Kawasaki KX250F 2018 года? Вот список изменений:
- Повышение мощности и крутящего момента во всем диапазоне оборотов.
- Улучшенные настройки подвески для лучшей производительности. В передней 48 мм вилке Showa измененные настройки способствуют большей точности при торможении и в прохождении поворотов.
- Пересмотрены настройки задней подвески. Эти изменения способствуют улучшению езды и увеличению обратной связи.
- Новый угол дроссельной заслонки инжектора, для увеличения крутящего момента во всем диапазоне оборотов.
- Увеличилось выходное давление топливного насоса.
- Пересмотрен впускной канал.
- Двигатель получает новый впускной распределительный вал, новый цилиндр с пересмотренным впускным трактом и новой степенью сжатия (13,4:1).
- Измененную выхлопную систему для увеличения крутящего момента и мощности во всем диапазоне.
- Двойной впрыск топлива является ключевым компонентом KX250F. В 2012 году Kawasaki был первым производителем в мире, кто использовал такую систему в мотокроссе.
2018 Kawasaki KX450F
Дебют Kawasaki KX450F 2018 года состоялся в Кумамото на Чемпионате Японии по мотокроссу в апреле этого года. Мы понимаем, что в Kawasaki KX450F’18 будут представлены лишь незначительные обновления и модернизация, но по слухам, в 2019 году модель действительно будет отличаться радикально. Кроме того, существует вероятность, что японские заводские гонщики Хироки Арай и Макото Огата поедут на новой модели еще в этом сезоне.
В 2019 году Kawasaki KX450F может быть легко признан одним из самых уникальных, почти беспрецедентных кроссовых мотоциклов, с целым рядом технических деталей, которые позволят ему заметно выделиться на фоне своих конкурентов. Основные данные о модели 2019 года компания пока держит в секрете, но планирует шокировать мотоциклетную общественность неожиданно смелым заявлением.
Ну а пока Kawasaki радует всех своих поклонников очередной новинкой, и по ее заявлению она является флагманской моделью с мощным, быстрым и технологически развитым двигателем. Построенный с вдохновением, мотоцикл KX450F готов к гонкам прямо из коробки.
Kawasaki KX450F 2018 года оснащен мощным и легким двигателем, который является производной от совместной работы инженеров с заводской гоночной командой. Цилиндр смещен вперед на 8,5 мм, чтобы снизить механические потери на трение. Специальное покрытие на впускных сердечниках портов (во время процесса литья), делает порты ультра-гладкими и повышает эффективность и производительность во всем диапазоне оборотов. А титановые 36 мм впускные клапаны, аналогичные тем, которые используются на спорт-байке Kawasaki Ninja, имеют тонкий угол горла и уменьшенное углубление, что способствует увеличению производительности на высоких оборотах.
Основные изменения Kawasaki KX450F 2018 года:
- Масса снижена на 3,4 кг
- Легкий и более мощный двигатель с новыми клапанами
- Пересмотренный поршень
- Пересмотренный впускной клапан для повышения производительности на средних и высоких оборотах
- Перенастроенный выпускной клапан
- Новый распределительный вал
- Новая коробка воздушного фильтра
- Новый коллектор со встроенным резонатором
- Новый менее шумный глушитель для лучшей централизации масс
- Система «Plug & Play» для подключения прибора и настройки блока управления двигателем
- Измененная рама с новым маятником
- Измененная система «Lunch control» (на основе гоночной технологии)
- Передняя вилка Showa SFF-ТАС и задний амортизатор с измененными настройками
- Новый агрессивный заводской дизайн
- Плоское сиденье.
В качестве эпилога
С новыми моделями KX250F и KX450F можно быть уверенным, что Kawasaki готов продолжать инвестировать средства и идеи в спорт, который мы так любим. Они были первыми из японских производителей, кто выпустил кроссовый мотоцикл, и остаются одной из наиболее приверженных инновациям компаний в индустрии мотокросса.
Роман Мишенев специально для Мото85.ru
