Войти
Каталог 
Каталог
Honda CR125R 1989 года: Лучший мотоцикл для профессионалов
Сегодня мы посмотрим на мотоцикл, на котором Майк Киедровски выиграл свой первый национальный титул АМА в мотокроссе - Honda CR125R 1989 года.
Начало восьмидесятых было странным временем для Honda. На тот момент компания еще не заработала той невероятной репутации за выдающееся качество и производительность, благодаря которой она известна сегодня. После выпуска первой модели CR125M Elsinore в 1974 году, перевернувшей индустрию с ног на голову, последующие разработки, мягко говоря, не впечатляли и не могли конкурировать с инновационными машинами от Yamaha и Suzuki.
В 1980 году Honda совершила небольшой переворот, пригласив пятикратного чемпиона мира по мотокроссу бельгийца Роджера ДеКостера. Его многолетний опыт сыграл важную роль в разработке кроссовых мотоциклов японского бренда.
Выбор профессионалов: в конце 80-х годов ни один производитель в мотокроссе не был таким доминирующим, как Honda. Их мотоциклы с поразительной скоростью завоевывали титулы в мотокроссе, победы в рейтингах и долю рынка. В 1989 году мотоциклы линейки CR были самыми дорогими, но гонщики прекрасно знали за что они платят
В 1981 году инженеры Honda попыталась вернуть лидирующую позицию в классе, выпустив радикально переработанную CR125R с жидкостным охлаждением двигателя и это был довольно серьезный шаг.
Стоит отметить, что в тот год жидкостное охлаждение на 125-кубовых мотоциклах было только у трех производителей - Honda, Suzuki и Yamaha. Но только Honda решила применить его и на мотоциклах класса 250сс. Что касается CR125R, то она отличалась огромным списком высокотехнологичных инноваций, но снова разочаровала на трассе.
После разочарований 1981 года, конструкторы оперативно сделали работу над ошибками и внесли необходимые изменения в модели 1982 года. Был обновлен весь модельный ряд: улучшилась эргономика, пересмотрен диапазон мощности, мотоциклы стали легче, а производительность увеличилась. Очень мощный и с хорошей подвеской CR250 уже была близка к топ-моделям в классе, чего еще нельзя было сказать о 125-кубовой машине, которая сильно отставала от конкурентов.
Год спустя Honda, наконец, произвела на свет превосходный универсальный гоночный мотоцикл. Абсолютно новый CR125R 1983 года управлялся и выглядел как заводская машина. И хотя двигатель и подвеска не были лучшими, в целом CR125R уже был более совершенен и мог конкурировать с Yamaha.
В восьмидесятых годах Honda смогла привлечь в свою команду сильнейших гонщиков и предоставила им все условия для достижения высоких результатов. Кроме того, был подписан долгосрочный контракт с пятикратным чемпионом мира по мотокроссу бельгийцем Роджером Де Костером, который помогал компании в развитии и производстве мотоциклов. Honda входила в эпоху своего доминирования, и для конкурентов становилась серьезным препятствием. В 1989 году команда представляла собой «захватывающую смесь» ветеранов, таких национальный чемпион Джордж Холланд (на фото выше), и новичков - Ларри Уорд и Майк Киедровски
После невероятного прошлогоднего успеха, в 1984 году инженеры компании вновь решили создать новый мотоцикл. Стоит отметить, что CR125R 1983 года не был самой быстрой машиной в классе (эта честь досталась KX125), но сочетание эффективного диапазона мощности, отличной управляемости и работающей подвески завоевали большую популярность в США. В 1984 году Honda сделала смелый шаг, новая CR125R получила совершенно новый двигатель с мощностным клапаном, новый внешний вид, переработанную подвеску и новую раму.
Еще в 1982 году Yamaha была первым производителем, который оснащал свои модели YZ125 и YZ250 мощностным клапаном YPVS (Yamaha Power Valve System), что давало более широкий диапазон мощности и повышение производительности. В 1984 году Honda решила, что пришло время предложить свой вариант - ATAC (Automatic Torque Amplification Chamber). В то время как теоретически эта система, была разумным шагом, на практике ее ранние версии оказались далеко не лучшими. В то время, как у двигателя CR125R 1984 года был немного больший крутящий момент, чем у его предшественника, но он не мог сравниться с очень быстрым KX125 от Kawasaki. Верхов катастрофически не хватало, и многие тюнеры полностью отказались от ATAC в пользу большей мощности.
В 1989 году Honda решила остаться с тем же базовым двигателем, который стоял на CR125R с 1987 года. Этот силовой агрегат с лепестковым клапаном был «мягким» на низах, но начиная с середины диапазона тянул, как истребитель F-16. Эта 124,8-кубовая ракета, наделенная безграничными оборотами и почти бесконечной тягой, была любима профессионалами, но несколько разочаровывала простых смертных
В 1985 году Honda продолжает обновлять линейку машин для мотокросса. Изменения не коснулись лишь модели CR60R, но продолжалось усовершенствование CR80R, CR125R, CR250R и CR500R. Основными изменениями были новые двигатели, пересмотренная подвеска и свежий дизайн.
После откровенного провала в 1984 году своей 125-кубовой модели, в 1985 году Honda опять выпустила новую CR125R, надеясь вернуть славу машины двухлетней давности. Невероятно, но для «красных машин» это был уже пятый редизайн за последние пять лет. Можете ли вы себе представить, чтобы сегодня производители каждый год представляли новые модели? А в восьмидесятых, это было в порядке вещей.
Почти каждый компонент мотоцикла 1984 года был пересмотрен в поисках большей мощности, лучшей управляемости и улучшенной подвески. Задний амортизатор, передняя вилка, рама, двигатель и внешний вид были совершенно новыми - все это было сделано с целью свергнуть доминирующее положение Kawasaki. Но в большинстве рейтингов американских СМИ в 1985 году новый CR125R занял второе место после KX125. Да, Honda управлялась лучше, имела лучшие тормоза и имела превосходную вилку, но ей не хватало мощного рывка двигателя Kawasaki, а в классе 125сс (как и сегодня в классе 250сс 4Т) мощность была и будет самым главным достоинством. В целом это был хороший мотоцикл со средним амортизатором и умеренно мощным мотором. Для юниоров и середняков CR125R был отличной машиной, но истинным любителям покрутить ручку газа, было трудно не заметить огромное преимущество в мощности, которое было у Kawasaki.
В 1986 и 1987 годах CR125 были на голову лучше, чем другие мотоциклы в своем классе, и занимали лидирующую позицию в рейтингах американских журналов. Все это рухнуло в 1988 году. Поляризующий новый дизайн в классе 250сс и смягченный диапазон мощности для 125сс заставили некогда непобедимые CR выглядеть уязвимыми в своей новой кроваво-красной окраске. В 1987 году CR125R была «ракетой» в своем классе и, безусловно, лучшим из доступных мотоциклов. К сожалению, 125-кубовая Honda также стала жертвой ряда громких поломок двигателя, которые поставили всегда заботящегося о надежности производителя в неловкое положение.
Изначально дебютировавшая на CR125R 1984 года, система ATAC (автоматическая камера усиления крутящего момента) обещала хорошую кривую крутящего момента и широкий разброс мощности, но редко оправдывала эти ожидания. В 1990 году Honda в конечном итоге отказалась от ATAC на CR125 в пользу более продвинутой конструкции HPP (Honda Power Port) стоявшей на «старшей» модели CR250R
После прошлогодней капитальной реконструкции, в 1988 году Honda CR125 решила ограничиться небольшими улучшениями, а переход на новый темно красный цвет придал мотоциклу новый внешний вид. Инженеры компании попыталась повысить надежность двигателя, переработав цилиндр, изменив поршень и снизив компрессию.
Подвеска и внешний вид (за исключением цвета) получили незначительные изменения. Вопросы о надежности прошлогоднего двигателя были удовлетворены за счет новых усиленных подшипников и измененных каналов цилиндра. Конечно, эти изменения повысили надежность, но, к сожалению, не лучшим образом отразились на диапазоне мощности, мотор стал откровенно слабым и был более медленным на трассе. Мотоцикл оставался по-прежнему конкурентоспособным, но большинство гонщиков предпочли лучшую машину 1987 года.
Без сомнения, большим сюрпризом в классе 125сс в 1989 году стал относительно неизвестный гонщик из Каньон-Кантри (штат Калифорния) по имени Майк «MX Kied» Киедровски. Он выступал на новом CR125R, и уступил титул в серии АМА Суперкросс 125 Восточного побережья Дэймону Брэдшо (с разницей в одно очко). Но в мотокроссе Майк доказал, что он тоже представляет угрозу, шокировав всех победой на первом этапе АМА Мотокросс в Гейнсвилле, а потом и во всем чемпионате
В 1989 году Honda стремилась вернуть популярность машины 1987 года, значительно переработав свою 125-кубовую модель. Первым заданием, стоящим на повестке дня, было вернуть мощность мотору объемом 124,8 куб.см. С этой целью инженеры Honda клонировали популярный двигатель 1987 года. Новый цилиндр сохранил систему ATAC (автоматическое управление усилением крутящего момента) 1988 года, но изменил ее функционал (теперь система закрывала клапан на 500 об/мин позже). Также модель получила новую выхлопную систему «low-boy», а новое зажигание давало опережение на один градус меньше, чем в 1988 году, на всех оборотах.
В то время как двигатель CR125 был очень требовательным для менее опытных гонщиков, он вознаградил профессионалов беспрецедентным взрывом мощности, и никогда не прекращавшейся тягой на верхах
Чтобы решить проблемы с надежностью, в Honda разработали новый лепестковый клапан с лучшей герметичностью (утечки были проблемой в 1987 и 1988 годах) и новую гильзу из никасила для цилиндра (более длительный срок службы и лучшее рассеивание тепла). Поршень также был усилен более глубокими масляными каналами (улучшенная смазка и охлаждение) и новым отверстием для поршневого пальца (поломка поршневого пальца были распространенной проблемой в 1987 году). И большой, и малый концевые подшипники на шатуне были увеличены в размерах, а в целом двигатель стал немного шире и больше. В трансмиссии первый и второй подшипники были опущены для более быстрого отклика, а все шестерни были немного шире для большей долговечности.
В 1989 году CR125R унаследовал внешний вид модели CR250R 1988 года и хитроумную «низкую» компоновку. В следствии чего мотоцикл уменьшил массу и позволил гонщику намного свободнее перемещаться вперед-назад
Еще одним членом суперкоманды Honda 1989 года был Ларри Уорд из Вашингтона. Уорд финишировал 3-м в чемпионате АМА Суперкросс 125SX Западного побережья, но в конце сезона ушел из-за сокращения бюджета (и прихода Жана-Мишеля Бейля)
В дополнение к новому двигателю в Honda также разработали и совершенно новую раму. При разработке новой рамы инженеры стремились сохранить лучшее в классе рулевое управление, надеясь при этом повысить комфорт гонщика и смягчить «тряску» передней части на высокой скорости. Новая рама отличалась большей рулевой колонкой и увеличенными косынками на всех стыках для меньшей гибкости. Несмотря на то, что ее геометрия была аналогична прошлым моделям, она была полностью переработана, чтобы приспособить ее к внешнему виду (как у CR250R 1988 года) и новой задней подвеске «Delta-Link». Сам амортизатор был совершенно новым и крепился болтами к совершенно новому маятнику и рычажному механизму.
В то время как передняя 43 мм вилка Showa с картриджем была перенесена с прошлой модели, были установлены совершенно новые клапаны, а сама вилка была немного короче (10 мм), чтобы приспособить ее к новой раме.
Самым большим врагом команды Honda в 1989 году был Дэймон Брэдшо. «Зверь с Востока» обогнал Киедровски в борьбе за титул в суперкроссе 125SX на Западном побережье и все лето преследовал «красных гонщиков» в эпической борьбе за титул в мотокроссе, судьба которого решилась лишь на последнем этапе (в пользу Майка Киедровски)
Так к чему все-таки привели все эти редизайны, изменения и переделки? В итоге получился отличный CR125R, но не чета великой машины 1987 года. Новый мотоцикл достиг одной цели: любимая гонщиками мощность двигателя вернулась «на круги своя». Она была «мягкой» на низах, затем следовал мощный взрыв в середине диапазона, превращавшийся в оглушительный визг на верхах. В целом двигатель имел тягу сильнее и длиннее, чем любая другая машина в классе, и на одной передаче мог делать то, что на зеленой, белой или желтой машине потребовало бы переключения.
В дополнение к более низкому и более узкому баку, новая компоновка резонатора «low-boy» в итоге опустила и радиаторы, чтобы лучше централизовать массу и облегчить управление
Новый CR125, несомненно, был самой быстрой машиной в классе, хотя и не лишенной недостатков. Главным из них была сложность для новичков поддержания двигателя в диапазоне оборотов. Для быстрых парней это не было проблемой, но простые смертные часто замечали, что CR125 звучал, как «вааааа, вааааа вместо бррааПП». Отклик на низах был плохим, и для новичков новый CR125 оказался довольно разочаровывающим, так как мотор был склонен к «захлебыванию» между переключениями, если они не держали его в нужном диапазоне. Поэтому для них более «шустрые» Suzuki RM125 или Yamaha YZ125 были лучшим выбором.
В 1987 и 1988 годах у CR125R были проблемы с выходом из строя подшипников и заклиниванием из-за утечек воздуха через лепестковый клапан. В 1989 году Honda решила эти проблемы, увеличив подшипники кривошипа с обеих сторон, изменив конструкцию поршня, покрыв цилиндр никасилом и увеличив площадь поверхности лепесткового клапана
Хотя модель Honda CR125 1989 года и была полностью новой, на трассе в основном она оставалась тем же мотоциклом, которым была с 1983 года — острым в поворотах, легким в воздухе и ужасающим на скорости. Новая компоновка с низким расположением радиаторов предлагала гораздо более плоскую посадку (на 5 мм выше посередине и на 8 мм ниже сзади) и более узкий профиль, чем в 1988 году. Место для гонщика также было намного просторнее, а руль сдвинут на 15 мм вперед. Вместе с новым топливным баком, радиаторы и резонатор располагались намного ниже на раме, что помогло проходить острее повороты за счет снижения центра тяжести и облегчить движение гонщика вперед-назад.
В 1989 году Honda CR125R получила новую конструкцию задней подвески «Delta-Link». Она была легче, надежнее и спроектирована так, чтобы лучше справляться с трассами в стиле суперкросс, которые в конце восьмидесятых становились в США все более распространенными
На трассе новый CR125 проходил повороты, как «скальпель». Сцепление и реакция передней части были превосходными, и Honda была лучшей машиной в плоских поворотах с жестким покрытием. На песке и в глубоком суглинке - новая Suzuki RM125, и значительно улучшенный Kawasaki KX125 могли дать CR125 преимущество, но, когда сцепление было нулевым, Honda была лучше. На высокой скорости CR125 продолжала быть неуравновешенной, с неприятной «тряской» передней части при торможении.
В восьмидесятых ни один мотоцикл не управлялся лучше, чем Honda. Она была легкой в воздухе, острой как бритва в поворотах и злой на скорости
Как и в случае с любой другой машиной, второй частью лучшей управляемости модели была ее подвеска. В 1989 году Honda решила противостоять тенденции к более крупным и жестким конструкциям, придерживаясь уже своей проверенной и надежной 43-миллиметровой вилки Showa. Она была очень популярна у гонщиков с момента своего дебюта на CR250R 1986 года, и инженеры надеялись, что она окажется такой же эффективной и на новой машине CR125R.
В 1989 году на Honda CR125 стояла уже проверенная 43-миллиметровая передняя вилка Showa. Лучшая вилка всего двумя годами ранее, версия 1989 года имела слишком сильное низкоскоростное сжатие и была очень жесткой. Хотя это был более эффективный вариант, чем ужасная 45-миллиметровая перевернутая вилка Showa, установленные на CR250R и CR500R, она все же оказалась худшей вилкой в классе 125сс
В 1989 году очень популярной была жесткая передняя вилка (перевернутые вилки уже начинали входить в моду). В то время, как только Yamaha решила поставить 41 мм вилку Kayaba, и Kawasaki, и Suzuki поставили более крупные 46-миллиметровые вилки. Они были менее склонны к изгибу, более точны при больших нагрузках, чрезвычайно мягкие, и в целом одни из лучших вилок 1989 года. Поскольку Honda придерживалась старой 43 мм конструкции, поклонники «красной машины» оказались в незавидном положении, имея самую плохую вилку в классе.
Нигде преимущество Honda в лошадиных силах не было более очевидным, чем в серии АМА Мотокросс 1989 года в классе 125сс. На некоторых этапах «огнедышащие красные машины» занимали первые пять мест на финише, в то время как маломощные Kawasaki и Suzuki изо всех сил пытались не отставать. Даже Honda CR125 Донни Шмита (он выступал, как частник), оказалась недосягаема для заводских мотоциклов других марок
Хотя уже проверенная годами передняя 43мм вилка, безусловно, была не таким уж большим недостатком, настоящая проблема заключалась в ее настройке. Поставляемые с завода вилки Showa изначально были слишком жесткими и склонны прогибаться на небольших неровностях. Небольшие резкие удары действительно выбивали из колеи переднюю часть и не позволяли мотоциклу более точно проходить крутые повороты. На больших ударах и прыжках вилка показала себя хорошо, но на выбоинах характерных для трассы мотокросса, она была резкой и неумолимой. При больших нагрузках вилка CR125 была менее точной, а повышенная гибкость по сравнению с конкурентами была отмечена всеми тест-пилотами. Двумя годами ранее эта вилка была бесспорно лучшей, но при высокой конкуренции в мире мотокросса 80-х годов она быстро осталась позади.
Так же, как и вилка, новая задняя подвеска «Delta-Link» оказалась не так хороша. На сильные удары она реагировала хорошо, но небольшие неровности приводили в замешательство ее задний амортизатор. В целом подвеска была резкой и подходила лучше всего только для суперкросса
В 1989 году даже Джефф Стэнтон присоединился к Honda и ездил на новом CR125R. Недавно коронованный чемпион АМА Суперкросс, которого многие всегда считали специалистом в гонках класса 500сс, показал на Unadilla USGP, что он более чем способен на холмистой нью-йоркской трассе крутить до упора ручку газа 125-кубовой машины
В 1989 году в Honda решили использовать совершенно новую конструкцию задней подвески. Инженеры отказались от странной и склонной к перегреву конструкции контрейлерных амортизаторов CR125R 1988 года и установили новый амортизатор Showa и заднюю навеску «Delta Link». Она дебютировала на модернизированной CR250R 1988 года и была разработана для обеспечения лучшего контроля при сильных ударах и препятствиях в стиле суперкросса. В 1988 году новая система встретила прохладное отношение со стороны всех, кроме Рикки Джонсона, и эта тенденция продолжилась в 1989 году. Новая задняя подвеска была жесткой при небольших ударах, хотя при агрессивной езде неплохо справлялась с укрощением трассы. Как и в случае с вилкой и двигателем, амортизатор лучше работал для быстрых парней, чем новичков, и жестко наказывал тех, кто посмел дать «задний ход».
Заняв впечатляющее 3-е место в серии АМА Мотокросс 1989 года, Гай Купер в конце года стал еще одной жертвой сокращения бюджета Honda. В конце сезона 1989 года уроженец штата Оклахома перешел в команду Suzuki и в 1990 году завоевал титул национального чемпиона по мотокроссу в классе 125сс
Что касается деталей, Honda продолжала оставаться лидером и в 1989 году. Высокое качество пластика, отличная эргономика и лучшее сиденье в классе (хотя некоторые гонщики предпочитали более высокое седло от CR250R) – все было на высшем уровне. Качество крепежа по-прежнему было лучшим в классе, и CR125 был самым легким в разборке мотоциклом. Трансмиссия с плавным переключением и отличное сцепление (с быстросъемной крышкой) были лучшими в этой области. Также по-прежнему на мотоцикле стояли лучшие рычаги и с лучшим ощущением (удобные, кованые и в два раза прочнее, чем у конкурентов), а тормозная система имела наибольшую мощность и минимум проблем с обслуживанием.
Тормозная система Nissin с двухпоршневые суппортами была, безусловно, лучшей в 1989 году. Она обеспечивала превосходную мощность, отличное ощущение и безотказную работу
В целом, новый CR125R оказался чрезвычайно надежным, но были некоторые проблемы с неправильным покрытием никасилом. В связи с этим завод начал отзывную кампанию в середине года
Осенью Майк Киедровски завершил свой удивительный сезон 1989 года победой команды США на Мотокроссе Наций в Германии
В целом, CR125 оказался самым надежным мотоциклом 1989 года. Повышение надежности, казалось, имело реальное значение, и мотоцикл стал в значительной степени «пуленепробиваемым». Срок службы поршня и двигателя был превосходным, и у мотоцикла не было проблем, которые отмечались двумя годами ранее.
Но имелось и несколько небольших придирок. Гонщики, злоупотребляющие сцеплением, обнаружили, что корзина со временем изнашивается, а если пренебрегать техническим обслуживанием, то у некоторых машин возникали проблемы с выходом из строя ступичных подшипников. Кроме того, в середине года Honda отозвала партию цилиндров из-за проблем с покрытием никасилом, но по большей части CR125 работал без проблем.
Honda CR125R 1989 года стала возвращением к славе, а гонщики заводской команды привели ее к пятому подряд титулу в национальном чемпионате по мотокроссу
В 1989 году Honda выпустила лучший профессиональный мотоцикл класса 125сс. Он был молниеносно быстрым (быстрее, чем мотоциклы других команд), отлично управлялся (острый, как бритва) и был настроен для атаки на трассе (большие разрывные трамплины, никаких проблем). Если вы отступали, то он наказывал вас, но, если у вас было умение, чтобы удержать его в правильном диапазоне, то в тот год не было лучшей машины для сбора трофеев.
